BMW gibt Modellpflege-Maßnahmen zum Frühjahr 2025 bekannt. Davon profitieren auch die Elektroautos i5 und i5 Touring, die insbesondere eine höhere Reichweite erhalten.
Ab März 2025 verfügen die vollelektrischen Modelle der BMW-5er Limousine und des BMW-5er-Touring über eine Reihe von neuen technischen Lösungen zur Verbrauchsoptimierung. Das Ergebnis ist laut dem Hersteller eine spürbar höhere Reichweite mit einem Plus von bis zu 47 Kilometern. Aktuell wird die Baureihe mit je nach Modell 472 bis 627 Kilometern pro Ladung angeboten.
„Eine herausragende Rolle spielen dabei der erstmalige Einsatz von Siliziumkarbid-Halbleiterbauteilen in der Leistungselektronik (SiC-Inverter) des i5 sowie besonders rollwiderstandsarme Reifen auf strömungsgünstigen Leichtmetallrädern“, heißt es. Auch die Feinoptimierung der Radlager trage zur Verringerung des Verbrauchs bei. Die 19-Zoll-Aerodynamikräder 1056 Bicolor sind zudem nun erstmals für den i5 eDrive40 verfügbar.
Dank der Optimierungen sinkt der WLTP-Verbrauch des i5 xDrive40 Touring den Angaben nach um bis zu 9 Prozent auf offiziell bis zu 18,0 – 17,9 kWh/100 km, während der i5 eDrive40 bis zu 8 Prozent einspart (18,6 kWh/100 km).
Zur Serienausstattung des i5 M60 xDrive gehört jetzt das „M Sportpaket Pro“. Zudem erhält die 5er-Familie weitere Aufwertungen im Interieur. So zählt ab sofort die bisherige Sonderausstattung „Ambientes Licht“ inklusive „BMW Interaction Bar“ mit kristalliner Glasoptik zur Serienausstattung aller Modelle. Diese verfügen nun auch serienmäßig über Lordosenstützen für die beiden Vordersitze und ein HiFi-Lautsprechersystem von Harman Kardon.
Die Schaltelemente in den Türen wurden ebenfalls aufgewertet und kommen nun in Schwarz Hochglanz. Als neue Möglichkeit zur Individualisierung des Innenraums ist jetzt optional das „BMW Individual Leder Merino‘ Schwarz/Violett“ dunkel lieferbar.
Ob sich die Preise ändern, sagt BMW noch nicht. Aktuell kostet die i5-Limousine als Elektroauto ab 70.200 Euro, für den i5 Touring werden mindestens 72.200 Euro fällig.
ChriBri meint
Grds finde ich den Weg zu nicht zu großen Akkus verbunden mit hoher Effizienz richtig, denke aber, dass i5/i4/iX sehr alt aussehen, wenn BMW die neue Klasse lanciert. Da sollen ja Ladeleistung und Verbrauch noch einmal um rd 30% optimiert werden, ob dann noch sehr viele Käufer bereit sind, für Fahrzeuge mit „alter“ Technik 70+T EUR zu investieren, wird man sehen.
brainDotExe meint
Das Problem lässt sich ja rein durch die Produktplanung lösen.
Es wird keine oder nur geringe zeitliche Überschneidung geben.
Der i4 und iX bekommen keinen direkten Nachfolger.
Der i5 erst in 2030, aber dann als fließender Übergang.
Lediglich die zwei Jahre 2026 (Produktionsstart i3) und 2028 (Produktionsende i4) hätte man zwei halbwegs vergleichbare Modelle auf unterschiedlichen Platformen.
Haubentaucher meint
Kaum auf dem Markt muss man schon verbessern, weil die Konkurrenz besser ist. Gut so.
brainDotExe meint
Business as usual.
Verbesserungen im neuen Modelljahr werden seit Jahrzehnten gemacht.
Der i5 ist ja jetzt schon im zweiten Modelljahr.
eBikerin meint
Welches eAuto wurden denn eigentlich nicht regelmässig verbessert?#
Den i4 gibts übrigens seit 2021
Kaiser meint
Spätestens jetzt ist die Konkurrenz eben nicht mehr besser. Dieses Spiel existiert seit Autos gebaut werden.
M. meint
Da sage mal einer, Elektroautos könnte man nicht optimieren, weil die schon so gut sind.
Trotzdem verdient das Auto eine größere Batterie. Die aktuelle ist ein Übernahmeteil vom i4, der einen kürzeren Radstand (2,86 statt 2,995m bei i5) hat.
„Mehr Module“ ist trotzdem keine Lösung – der i4 hat nur 4 Module. Möglich wären also höchstens größere Module, so wie man bei der 35er Variante kleinere Module gemacht hat. Ob die Pheripherie die höhere Spannung verträgt oder „neu kommen“ müsste, ist natürlich eine Frage – die wird man intern aber sicher schon geklärt haben. Der Dreisatz alleine auf Basis des größeren Radstandes ergibt 88 statt 84 kWh, das rechtfertigt die Entwicklungs- und Werkzeugkosten sicher nicht.
Die Batterie des i4 stammt immerhin aus 2019 – das geht inzwischen auch gravimetrisch/volumetrisch besser. Das Thema kennt man vom i3, wo man die Kapazität in 2 Schritten ingesamt fast verdoppelt hat. Auch wenn solche Sprünge aktuell nicht mehr zu erwarten sind, ist es zusammengenommen sicher möglich, auf die 100 kWh des A6 zu kommen, aber ob man das noch macht, ist schon fraglich, weil man die Technologie für die neue Klasse komplett umstellt. Und die ist nicht kompatibel zum aktuellen i5.
Wahrscheinlichkeit für eine neue Batterie: gering.
Das kann nur ein Faktor ändern: der Wettbewerb.
McGybrush meint
Die verdopplung wie beim i3 wird so jetzt nicht mehr möglich sein.
Kenne Beruflich Bedingt den Akku vom i3 und man kann sagen, der Akku zum letzten i3 wurde nich verbessert, sondern der Akku aus der ersten Generation war einfach nur sehr Luftig verbaut.
Die Erfahrung die im letzten i3 Akku von der Dichte und Pakungsdichte hineingeflossen sind sind beim 5er schon 1:1 umgesetzt.
Der erste i3 sollte nie mit 40kWh daher kommen. Da wR ja generell ein Extender vorgesehen.
Das der nachher 40kWh statt 20kWh hatte war der Konkurrenz ab 2016 geschuldet. Da hat man dann doch mal etwas Dichter gepackt und natürlich mit neuer Entwicklung die Kapazität verdoppeln können.
Zum i5. Der hat definitiv ein 100kWh Akku verdient. Aber der Zug ist abgefahren. Da muss man wohl auf den Nachfolger hoffen.
brainDotExe meint
Vollkommen richtig analysiert 👍
MrBlueEyes meint
Die bessere Frage an BMW wäre, warum dieses 5,06m-Schiff nur eine 81 KWh-Netto-Batterie hat?
Der neue A6 e-tron bekommt auch 95 KWh Netto hin und ist dabei rund 15 Zentimeter kürzer
Fred Feuerstein meint
Das ist halt ne Kompromissplattform. Da werden Akkus auch in den Mitteltunnel gestopft um die Kapazität zu maximieren. Immerhin hat man bei BMW das nötige Geld für SIC Umrichter. 👍
EdgarW meint
„Immerhin hat man bei BMW das nötige Geld für SIC Umrichter.“
Die sind beim viel günstigeren ID.7 längst drin. Bis runter zum ID.3, zumindest bei allen Modellen mit dem APP550-Antrieb. Und auch im PPE, also A6, Q6 und Macan.
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Besser-BEV-Wisser meint
Weil BMW es kann. Der i5 hat trotz einer „nur“ 81 KWh Netto-Batterie eine gute Reichweite. Auch im Alltag.
Also Reichweiten vergleichen, nicht Batteriegrößen.
Nach Rabatt, schlägt sich BMW mit sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis im Premiumbereich.
MichaelEV meint
Das seltsame ist, dass diese Argumentation halt nur da gilt, wo man es gerade braucht. Und woanders argumentiert man genau gegenteilig.
brainDotExe meint
Hauptsächlich vermutlich um die Gleichteile zwischen i4 und i5 hoch zu halten.
Der i5 verwendet ja den selben Akku wie der i4.
Skaleneffekte und so.
„Der neue A6 e-tron bekommt auch 95 KWh Netto hin und ist dabei rund 15 Zentimeter kürzer“
Die Fahrzeuglänge ist dafür relativ irrelevant. Der Radstand ist entscheidend.
Hier sind der A6 und der i5 relativ gleichauf.
Mann muss auch bedenken dass der A6 bzw. dessen Akku deutlich neuer als der des i5/i4 ist welcher schon seit 2021 verbaut wird. Da werden die Zellen auch eine höhere Energiedichte haben.
CJuser meint
Dafür, dass der i5 nicht so große Akkukapazitäten anbietet, ist der Wagen aber durchaus effizient. Ich hoffe, dass man hier trotz alter Plattform später noch Feststoffzellen anbieten wird. Alternativ wird es nämlich erst die Folgegeneration (dann ggf. die NKL der zweiten Generation) sein, die 100 kWh und mehr anbietet.
brainDotExe meint
Der aktuelle i5 wird ja noch bis 2030 gebaut. Ich denke nicht, dass wir da noch Feststoffzellen drin sehen werden.
Das sehe ich zu Beginn auch nicht für den Nachfolger auf NCAR Basis, vielleicht später zum Facelift so ab 2033/34.
Was ich mir aber gut vorstellen kann ist irgendwann ein Akku Update auf min. 90 kWh.
Mann muss ja schließlich bis 2030 noch konkurrenzfähig bleiben, denn die Mitbewerber werden höchst wahrscheinlich bei der Effizienz aufholen und haben bereits größere Akkus.
CJuser meint
Ich denke auch, dass es hier keine Feststoffzellen geben wird. Alleine schon, weil man diese nur im 4680er Format bestellen wird. Ein Update auf gut 90 kWh sollte aber absehbar sein.