Auch die Nutzfahrzeughersteller haben die Serienproduktion von lokal emissionsfreien Fahrzeugen gestartet. Trotzdem drohten ihnen in der EU „drakonische Strafzahlungen“, bemängelt Daimler Truck. Währenddessen werde Europa von außereuropäischen Herstellern zunehmend herausgefordert. Das für „Truck Technology“ verantwortliche Vorstandsmitglied Andreas Gorbach legt ausführlich dar, was seiner Ansicht nach aktuell falsch läuft und worauf es jetzt ankommt.
Für CO2-neutralen Transport brauche es batterie-elektrische und wasserstoffbetriebene Lkw und Busse. Auch CO2-neutrale Kraftstoffe könnten eine Rolle spielen. „Wenn wir sechs Millionen Lkw in Europa komplett auf Batterie-Antrieb umstellen wollten, bräuchten wir rund 350 TWh grüne Energie pro Jahr, um sie zu laden. Zum Vergleich: Deutschlands gesamter Bedarf an Elektrizität lag 2023 bei ca. 500 TWh. Der dafür nötige Ausbau der Hochspannungsnetze wäre viel zu zeit- und kostenintensiv. Um zehn Langstrecken-Lkw an einem öffentlichen Rastplatz gleichzeitig in etwa 45 Minuten zu laden, braucht es zehn MW – und das braucht bis zu zehn Jahre Planungs- und Bauzeit.“
Allein mit batterie-elektrischen Fahrzeugen sei die Dekarbonisierung nicht in der Geschwindigkeit zu schaffen, die es brauche, um die europäischen CO2-Ziele für Lkw zu erreichen. Gleichzeitig werde, unabhängig von der Nutzfahrzeugindustrie, ein globaler Handel mit grüner Energie entstehen, insbesondere mit Wasserstoff. Denn es gebe ausreichend Sonne und Wind auf der Welt, um so viel Wasserstoff zu produzieren, dass der gesamte Bedarf gedeckt werden kann.
Wasserstoff „ideale“ Ergänzung zu Batterieantrieben
„Für Nutzfahrzeuge sind wasserstoffbasierte Antriebe die ideale Technologie, um den Batterieantrieb zu ergänzen“, sagt Gorbach. „Denn je nach Transportaufgabe können Batterie oder Wasserstoff (mit Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotor) die wirtschaftlichere Lösung für unsere Kunden sein.“ Dazu komme, dass der Aufbau einer Lade- und Tankinfrastruktur für beide Technologien schneller und kostengünstiger sei als der Infrastruktur-Ausbau für nur eine Technologie.
„Und wenn der Wasserstoff z.B. in sonnenreichen Regionen produziert wird, gleicht diese hohe Effizienz in der Herstellung die niedrigere Effizienz durch Umwandlungsverluste im Vergleich zum Batterieantrieb aus. Der Wirkungsgrad in der sogenannten „Sun-to-Wheel“-Betrachtung ist also derselbe“, erklärt der Daimler-Truck-Mann. Europa sei heute führend in Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie. Anders als bei Batteriezellen könne die Region hier langfristig der weltweite Technologieführer sein. Ein Investment in diese Technologien sei also ein Investment in die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit Europas.
Neben Batterie und Brennstoffzelle als emissionsfreie Antriebe könnten Wasserstoffverbrennungsmotoren und auch CO2-neutrale Kraftstoffe (CNF = Carbon-neutral Fuels) wie HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) eine Rolle bei der Reduzierung der CO2-Emissionen spielen, sagt Gorbach. Dies gelte insbesondere für Anwendungsfälle, die mit Batterie oder Brennstoffzelle schwer zu elektrifizieren sind – zum Beispiel Ernte- und Baumaschinen oder Verteidigungsfahrzeuge. Hier würden langfristig weiterhin Lkw-Verbrennungsmotoren benötigt. CNF können schon bei der Dekarbonisierung der Bestandsflotte zum Einsatz kommen und der CO2-Zielerreichung der Nutzfahrzeugindustrie pauschal angerechnet werden.
Die Nutzfahrzeugindustrie investiere seit Jahren Milliarden in Dekarbonisierung. Alle Hersteller hätten hier bereits viel erreicht, findet Gorbach. Bei Daimler Truck seien weltweit elf batterie-elektrische Lkw- und Bus-Modelle in Serienproduktion, außerdem ein batterie-elektrischer Stadtbus mit ergänzender Brennstoffzelle für mehr Reichweite. „Aber: Zu hohe Preise für grüne Energie und die sehr geringe Anzahl von öffentlichen Ladesäulen und Wasserstofftankstellen bremsen aktuell die Dekarbonisierung. Beide Faktoren können Nutzfahrzeughersteller wenig bis gar nicht beeinflussen. Hersteller haben es also nicht allein in der Hand, ob sie die vorgegebenen CO2-Ziele 2030 erreichen.“
„Drakonische“ Strafen
Erreichten die Unternehmen die Ziele nicht, müssten sie „drakonische“ Strafen zahlen: pro Tonne CO2 mehr als zehnfach höhere Strafen als im Pkw-Bereich. „Wichtig zu verstehen: Das Nutzfahrzeuggeschäft unterscheidet sich fundamental vom Pkw-Geschäft. Denn Kunden kaufen Lkw und Busse mit dem Taschenrechner. Die Gewinnmargen in ihrem Geschäft sind klein, daher entscheiden sie sich für das Fahrzeug, das am wirtschaftlichsten zu betreiben ist“, erklärt der Nutzfahrzeugmanager.
Gorbach fordert daher, die Revision der EU-CO2-Ziele auf 2025 vorziehen und dabei vor allem zwei Dinge ändern: Die CO2-Ziele für Nutzfahrzeughersteller sollten gesetzlich an den Infrastrukturausbau und die europaweite CO2-Maut für Lkw gekoppelt werden. Und mit CO2-neutralen Kraftstoffen (CNF) betriebene Fahrzeuge sollten der CO2-Zielerreichung der Nutzfahrzeugindustrie pauschal angerechnet werden, anstatt langwierige, bürokratische und kostenintensive Messverfahren pro Fahrzeug zu installieren.
Die Lade- und Wasserstoffinfrastruktur für Lkw und Busse müsste „sofort und zügig“ ausgebaut werden. Die Infrastruktur sei „der Flaschenhals der Dekarbonisierung“. Der deutsche Staat nehme rund 15 Milliarden Euro durch die Lkw-Maut ein. Davon müsse ein erheblicher Teil in den Infrastrukturausbau investiert werden, das passiere heute wenig bis gar nicht.
Es müssen laut Gorbach zudem Gesetze fokussiert und Bürokratie reduziert werden, um damit damit die Innovationsgeschwindigkeit zu erhöhen. Lkw und Busse gehörten mit etwa 150 EU-Regularien und etwa 30 Verordnungen zu den am stärksten regulierten Industrien. Über 20.000 Seiten Regelwerk müssten beachtet werden – von Batterieregularien, über Gefahrgutverordnungen und Bauteilgenehmigungen bis hin zu Lärmvorschriften.
Das bremse die Entwicklung von Innovationen und Technologien, die Deutschland und Europa einen Wettbewerbsvorteil verschafften, enorm. In dem Zeitraum, in dem in Europa und Deutschland Förderanträge zur Entwicklung von Zukunftstechnologien genehmigt würden, habe die betreffende Technologie oft bereits die nächste Innovationsstufe erreicht – „und der vorherige Förderantrag ist praktisch obsolet“.
Matthias meint
Daimler Trucks setzt bei H2 nicht auf Hochdruck-Tanks, sondern auf kalten flüssigen Wasserstoff. Damit können größere Mengen mitgenommen werden, und es kann schneller getankt werden. Aufwand ebenfalls beträchtlich. Weil es nur die Tankstelle im Werk Wörth am Rhein gab musste der Test-H2-LKW, der 1000km nach Berlin gefahren war, von dort abgeschleppt werden.
stueberw meint
Der Bettelt nur um Subventionen.
Mark Müller meint
Ist jedem klar, der rechnen kann und keine Scheuklappen trägt.
South meint
Naja, das gute alte Thema der Technologieoffenheit, wobei man hier auch unterscheiden muss, dass in der Logistik einfach andere Anforderungen gelten. Und da macht sich Andreas Gorbach die Welt zu einfach und man muss genau aufpassen, was er da Mischmasch vergleicht…
Ersten Hürde Ladestationen? Prinzipiell ist die weit große Mehrheit der LKW’s gar nicht im Fernverkehr und somit kaum bis gar nicht auf ein Ladenetz angewiesen, was ja auch nicht über Nacht ausgebaut werden muss.
Zweitens. Problem Strom? Da gilt das gleiche wie für E Autos. Doch. Es geht. Da muss man aufpassen, er vergleicht den EUROPÄSCHEN 350GW Bedarf mit dem DEUTSCHEN 500GW.
Drittens. Netz und Co. braucht 10 Jahre? Naja, das muss nicht unbedingt so sein, mal davon abgesehen wird auch die Umstellung der E LKWs mehr als zehn Jahre brauche.
Viertens. Sind H oder E Fuels schneller und billiger? Nein, das wissen wir heute schon. Wir haben weder die Transportkapazitäten wie Pipelines, Schiffe und davon abgesehen noch überhaupt keine Kraftwerke und sogar die Kostenschätzungen sind nur Schätzungen…
South meint
Fazit. Die weit übergroße Teil der Logistik kann zeitnah nur mit E Technik am sinnvollsten und effizientesten umgesetzt werden. Die Darstellung, dass da nur aus Prinzip an der E Technik festgehalten wird, ist schlicht falsch.
H ist auf absehbare Zeit nicht verfügbar, zu teuer, zu gefährlich, schwer zu transportieren und vorallem kann für andere Verwendungszwecke viel sinnvoller eingesetzt werden.
Und wer auf die zukünftigen Fortschritte bei der H Versorgung hinweist und allen anderen das vernächläßigen von zukünftigen Entwicklungen vorwirft… auch die E Technik hat noch ordentlich Potential.
Aber wie immer. Hey. Wenn wir in H schwimmen, dass wir alles andere versorgt haben und er auch noch billiger ist, dann bin ich der erste, der sich ein H Auto zulegt…
South meint
Nur mal eine naive Rechnung. EU 450m Einwohner. BRD. 80, also so 18% der EU sind Deutsche. 350GW Zuwachs in EU davon 18% BRD macht geradeeinmal 63GW aus.
Bei 63GW auf 500GW Verbrauch in BRD sind das lächerliche 12,6%.
Bedeutet. Auf über ein Jahrzehnt Umsetzung muss die BRD naiv mit 12,6% mehr Stromverbrauch rechnen, absolut machbar.
Und den Dreisatz sollte der Vorstand hoffentlich auch drauf haben, bleibt also die Frage, warum er das so negativ darstellt, warum allgemein der E LKW so negativ dargestellt wird? Weil man mit den anderen Antriebsformen schlicht mehr Geld verdienen kann…
Lanzu meint
TWh sind nicht GW ;-)
Daneben wird der Wert vermutlich höher sein. PKW- und LKW-Fahrten sind hier über dem Durchschnitt, auch aufgrund der zentralen Lage. Macht es aber natürlich nicht unmöglich.
South meint
Sorry, klar, richtig wäre TWh … war auf die Schnelle … hab nicht immer soviel Zeit ;-)
Red-De meint
Mercedes scheint Zuviel e LKWs zu verkaufen. Da muss man gleich mal wieder gegensteuern und das Märchen vom Wasserstoff erzähle. 100km mit dem Diesel = 55,- Mit dem eLKW 50,-
Mit Wasserstoff 112,- Wer tut sich das freiwillig an???
M. meint
Thematisch bin ich bei dir.
Sei aber so gut und liefere die Berechungen noch nach, ja?
Mäx meint
Ist doch fast egal, gibt es einfach eine grobe Richtung die auch ganz gut passt.
30l/100km * 1,6€/l > ~50€/100km
120kWh/100km * 0,4€/l > ~48€/100km
7kgH2/100km * 15€/kg > 105€/100km
Red.De meint
Danke, passt ziemlich gut zu meinen Quellen. Und da sind die enormen Wartungskosten/Prüfungen des Diesels und der Brennstoffzelle noch nicht mal mit eingepreist.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Der Horizont der Wasserstoffkritiker reicht immer nur bis zum hier und jetzt, mit den aktuellen Preisen. Gleichzeitig führen sie aber selbst immer ins Gefecht wie billig Batterien und erneuerbare in Zukunft werden. Der Blick in die Zukunft scheint auf die eigenen präferierten Technologien beschränkt.
Schon mal darüber nachgedacht wohin mit der ganzen Energie in sonnigen Regionen ohne große Industrie? Industrie dahin umsiedeln? Studien unter anderem von McKinsey prognostizieren Preise für Wasserstoff von 4 €/kg bis unter 2 €/kg, hergestellt in Nordafrika inkl. Lieferung zu uns. Welchen Preis hast du in deiner Rechnung angesetzt?
Mäx meint
Was kostet Wasserstoff aus Erdgas per Dampfreformierung aktuell?
> 1-2€/kg in der Herstellung
Was kostet der grauer Wasserstoff an Tankstellen?
> 12-14€/kg bei 350 – 700bar
Wo hilft es nun weiter bei den Kosten, wenn zukünftig grüner Wasserstoff 2-4€/kg in der Herstellung kostet?
Hilf mir gerne auf die Sprünge.
Red.De meint
Der unterschied ist, das der Akku stetig verbessert wird, indem teure Materialien durch weniger oder günstigere ersetzt werden. Bei Wasserstoff kämpft man gegen die Physik. Und die steht nunmal, die lässt sich nicht verändern. Die Kosten der Brennstoffzelle/Elektrolyseur sind Sekundär. Der Preis der Energie zur Herstellung und der Transport killen den Wasserstoff. Statt einem Tanker LNG benötigt man für die selbe menge Wasserstoff 7 Tanker (Beinhaltet die auf den Weg entweichende menge). Es lohnt sich nur über Pipelines. Aber auch da nur wo es absolut kein anderen weg gibt. Weil exorbitant teuer.
E.Korsar meint
Wenn der Strom in Nordafrika in Massen für billig Geld verfügbar wird, kommt schon jemand auf die Idee, dort mal das ein oder andere HGÜ-Kabel zu verlegen – Richtung EU.
David meint
Hier empfiehlt sich der Geladen-Podcast mit Michael Liebreich. Da gibt es interessante Insights zum Wasserstofftransport. Vor allem zeigt er, dass hohe Grundkosten auch dann bleiben wenn der Strom zur Wasserstofferzeugung gratis wäre. Mercedes sollte schnell die Fördergelder zum Wasserstoff ausgeben und dann den Krempel entsorgen und Elektrotrucks bauen.
Martin meint
Genau das hab ich auch gedach👍
Peter meint
Ich habe das auch gesehen, aber er ist schon krass negativ. Er kann seine Argumente alle rechnerisch belegen, aber wenn er tatsächlich Recht hat, wäre Wasserstoff de facto überall tot und die ganze Wasserstoff-Story insgesamt schlicht Tagträumerei. Und ich kann mir halt nicht vorstellen, dass er der Einzige ist, der rechnen kann. Andererseits hat er halt auch nachvollziehbare Punkte.
Michael meint
Also für Wasserstoff ist genug Sonne und Wind da , für Strom nicht. Aha. Schon heute erzeugen Transportfirmen einen Teil des Stroms selbst. Aus Kostengründen. Der Staat ist ja nicht mal in der Lage den heutigen Bedarf an Ladesäulen zu decken, wie soll das mit Wasserstoff gehen.
Wessi meint
Der Staat ist imho nicht für die Bedarfsdeckung an Ladesäulen da.
Die Ausgaben für H2-Lademöglichen sind in den Sand gesetzt.
Aber wenn es darum geht sich Kosten erstatten zu lassen sind alle wieder da,
da muss mehr Staat her.. gib mir gib mir gib mir.
Anschubfinanzierung funktioniert ja auch nicht,
kaum ist die Förderung verbraucht, schreien wieder alle nach mehr mehr mehr…
sonst wollen sie nicht mehr mitspielen.
Janusköpfe und Schlangenzüngler diese Lobby-Marktschreier.
Baut doch eure Wassserstoff Vehikel ohne Förderung selbst, produziert eigenen Wasserstoff aus eigenem Strom, eigenem Wasser,
wer verdienen will muss investieren – oder erben
und wer daran glaubt investiert und wird belohnt oder geht unter.
Eure Entscheidung
Dieseldieter meint
Kommt dir das mit dem nach Subventionen schreien nicht von anderer Stelle bekannt vor? Ich bin auch der Meinung Wasserstoff kann sich nicht durchsetzen. Aber wenn die EU ganz klar „technologieoffen“ sein will, dann muss sie eben auch ein den sauren Apfel beißen und Wasserstoff genauso förder wie etwaige Batteriefabriken.
„Baut Eure Vehikel doch ohne Förderungen,“ da bin ich bei dir, nur ohne Spezifizierung der Antriebsart.
Andi EE meint
Das Problem ist, dass die fossile Energie ihren verursachten Schaden nicht zahlen muss. Das Schlimmste was passieren könnte, ist wenn man spürbare CO2-Bepreisung wegen der Autoindustrie senken würde. Wie die CO2-Bepreisung geschieht, ist egal.
Es ist ein Fluch, wenn es die eigene Industrie es nicht schafft, diese Transformation mit Produkten die ein gutes P/L haben, füllen zu können. Das ist das Hauptproblem. Man kann Regeln aufstellen so viel man will, wenn die Industrie diesen Wechsel mit konkurrenzfähigen Produkten nicht schafft, werden diese guten Regeln wieder abgeschafft.
Ich glaub mittlerweile, dass diese Konzerne das Hauptproblem darstellen. Weil man auf die achten muss, dass sie nicht kollabieren, geht nichts vorwärts im Verkehrsbereich / Klima. Diese Konzerne sind das Problem und können nicht die Lösung sein, weil sie in diesem Überlebensmodus immer nach den höheren Erträgen der Verbrennern streben werden … und entsprechend lobbyieren / mit Arbeitsplatzabbau drohen werden.
Peter meint
Diese Konzerne sind das Problem und können nicht die Lösung sein, weil sie in diesem Überlebensmodus immer nach den höheren Erträgen der Verbrennern streben werden …
Zumindest, so lange sie sich noch als „Kernindustrie“ bezeichnen und wahrgenommen werden. Hier stellt sich eindeutig die Frage, wie der industrielle Wandel auch neue Branchen als Rückgrat der deutschen bzw. europäischen Wertschöpfung hervorbringen kann oder auch muss. Denn die globale Konkurrenz in Bezug auf die Industrie bleibt ja.
CJuser meint
Hätte man doch bloß damals in ein bundesweites unterirdisches Gütertransportsystem investiert. Auf die Idee ist ja nicht erst Musk gekommen, sondern ist schon Jahrzehnte alt. Für Kerosin hat man auch quer durch den Kontinent Leitungen verlegt, weil es per LKW nicht im Ansatz abgedeckt werden könnte.
Kasch meint
Nicht immer auf Trauben schielen, die DE niemals mehr erreichen werden. Das Projekt „Transittransport auf die Schiene“ wär bereits traumhaft gewesen. Alle Länder, bis auf den Haupinitiator DE, konnten ihr Schienennetz erfolgreich konditionieren. Mit dem irrationalen EEG-Quark seit 20 Jahren wird DE niemals mehr einen Industriestaat betreiben können. Insbesondere, wenn man die halbe Welt sanktionieren und selbst Verbündete übern Tisch ziehen will.
CJuser meint
Das Deutschland die Bremse in Zentraleuropa beim Schienennetz ist, ist mir durchaus bekannt.
Das beschriebene Konzept hätte nur zwei Vorteile gehabt. Schnellerer Warenverkehr und weniger Lärmbelästigung der Anwohner von Bahnstrecken. Aber das war mal wieder ein Satz mit X.
Daniel S meint
„ Anders als bei Batteriezellen könne die Region hier langfristig der weltweite Technologieführer sein.“
Der Mann hat also bei Batterietechnik schon aufgegeben.
CJuser meint
Bei seiner „Sun-to-Wheel“-Betrachtung hat der sicherlich auch den gesamten Transport vergessen reinzurechnen oder fahren bei dem die Trucks alle in Afrika los?