China als automobile Weltmacht, die Berater rund um Jürgen Simon, Xing Zhou und Willy Wang von Berylls by AlixPartners und AlixPartners haben in einer Analyse die daraus erwachsenden Chancen und Herausforderungen für die chinesischen Hersteller und Zulieferer untersucht.
„Trends und Innovationen in der Automobilindustrie werden zunehmend von China bestimmt. Und längst ist China der größte Automobilmarkt der Welt, zuletzt mit mehr als 24 Millionen verkauften Pkw pro Jahr“, so Jürgen Simon, Associate Partner bei Berylls by AlixPartners. Vor diesem Erfolg habe ein harter Wettbewerb gestanden, mit dem die chinesischen Hersteller ihren Heimatmarkt eroberten – zum Nachsehen der internationalen und besonders der europäischen Konkurrenten.
Chinesische Hersteller sind Innovationsführer
„Mittlerweile werden die heimischen Autohersteller in China als absolute Innovationsführer wahrgenommen,“ sagt Xing Zhou, Partner und Managing Director bei AlixPartners. „Und chinesische Zulieferer sind mehr denn je bestrebt, ihren Anteil am Inlands-, aber auch am internationalen Markt zu vergrößern.“ Sie bauten ihr globales Geschäft kontinuierlich aus und gewönenn Aufträge längst nicht mehr nur über den Preis.
Die Geschichte der deutschen Autobauer in China erstreckt sich über vier Jahrzehnte. Sie trugen maßgeblich zum rasanten Wachstum der Automobilproduktion der Volksrepublik bei, die seit den 1980er-Jahren auf über 30 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2023 angewachsen ist. Hersteller mit deutschen Wurzeln trugen dazu in den letzten Jahren mit mehr als vier Millionen produzierten Fahrzeugen pro Jahr bei. Von diesem Wachstum profitierten auch europäische Zulieferer durch ihre ortsansässigen Kunden, beispielsweise Joint Ventures wie FAW-VW, BMW Brilliance und Beijing-Benz.
Für Autohersteller wie Zulieferer entwickelte sich China zu einem wichtigen Profitcenter, das mehr als 40 Prozent des Umsatzes und in einigen Fällen mehr als 80 Prozent des freien Cashflows beisteuerte, mit dem die weltweiten Aktivitäten sowie Forschung und Entwicklung finanziert wurden und werden.
„Seit 2021 bewegen sich die westlichen Unternehmen allerdings im Rückwärtsgang,“ erläutert Willy Wang, Partner bei Berylls by AlixPartners. „Unsere Analyse liefert die Fakten. Der gemeinsame Marktanteil der deutschen OEMs ist von über 23 Prozent im Jahr 2018 auf nur noch 18 Prozent im Jahr 2024 gesunken.“ Gleichzeitig profitierten chinesische Marken wie der Stromer-Riese BYD und andere von ihrem Heimvorteil.
„Nur wenn sie expandieren, werden die Chinesen profitabel“
Im Heimatmarkt laufe es für die chinesischen Unternehmen prächtig, dennoch arbeiteten die meisten von ihnen nicht profitabel, so die Analysten. Die Konsolidierung des Marktes, aus der voraussichtlich zehn bis 15 starke Marken bis etwa 2030 erwachsen werden, werde die Folge sein. Eine Expansion in andere Weltregionen verspreche die gewünschten hohen Margen. Dabei liege der Fokus auf Europa, denn hier könnten wesentlich höhere Preise für die Fahrzeuge erzielt werden.
Außerdem seien im Heimatmarkt mittlerweile so viele Produktionsüberkapazitäten entstanden, dass ein Export zur Pflicht werde, um die Fabriken auszulasten. In Europa zielten chinesische Autobauer zunächst auf Märkte mit hohen E-Verkaufsraten wie Norwegen, in denen Stromer das Gros der Neuwagenverkäufe ausmachen. Die westliche Konkurrenz spiele ihnen dabei in die Karten, weil sich Hersteller wie Ford oder Mercedes von einer klaren Elektrifizierungsstrategie verabschiedet hätten.
„Der Fahrzeug-Export ist zwar die Hauptstrategie der chinesischen OEMs, aber die lokale Fertigung an internationalen Standorten gewinnt aufgrund der steigenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zunehmend an Bedeutung“, erklären die Berater. „Seit 2023 haben chinesische OEMs mehr als zehn neue internationale Montage- und Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge angekündigt. Es darf jedoch davon ausgegangen werden, dass diese Zahl nur die Spitze des Eisbergs darstellt. Gescheiterte Versuche, Brownfield-Werke wie in Deutschland zu erwerben, deuten auf ein noch breiteres Engagement hin.“
Jürgen Simon: „Weil sich Greenfield-Projekte nur langsamer etablieren lassen, erwarten wir mehr chinesische Gebote für Brownfield-Anlagen. Einige sicher im Rahmen von Restrukturierungen, da sie einen schnelleren Eintritt in den europäischen Markt ermöglichen.“
Chinesen müssen Verständnis für europäischen Markt verbessern
Aber noch sei der Erfolg chinesischer Hersteller nicht sicher. Zölle für die importierten Autos seien ein Hindernis, das Verständnis für Europa sei ein anderes. Denn viele chinesische Hersteller müssten noch lernen, dass die europäischen Kunden keine One-size-fits-all-Produkte akzeptieren. Chinesische Unternehmen hätten auch die Bedeutung des Firmenwagenmarktes unterschätzt, der in einigen Ländern Europas das wichtigste Segment für Neuzulassungen darstellt.
Xing Zhou: „Die Lernkurve wird jedoch steil sein, denn wir haben gesehen, dass chinesische OEMs komplette Vertriebsteams von europäischen OEMs übernommen haben. Es wäre ein großer Fehler, wenn die europäischen OEMs die Anpassungsfähigkeit der Chinesen unterschätzen.“
Auch chinesische Zulieferer drängen nach Europa
Im Kielwasser der Autohersteller folgen die chinesischen Zulieferer der globalen Expansion. Die großen Zulieferer gewinnen laut der Analyse zunehmend Marktanteile in wichtigen Komponentengruppen im Fahrzeug und Regionen, indem sie Kostenvorteile, ihre Innovationskraft, insbesondere in der Batterie- und Elektroniktechnologie, und das wachsende Vertrauen in ihre Fähigkeiten nutzen. Viele von ihnen unterhielten bereits langjährige Beziehungen zu europäischen Autobauern. Bislang gebe es keine realistische Möglichkeit, den Bezug von Standardkomponenten aus China zu vermeiden.
Willy Wang: „Alle Strategien zur Entkopplung und Reduzierung des China-Komponenten-Anteils sind bisher gescheitert. In kritischen Teilbereichen wie der Wertschöpfungskette für Batterien, sind chinesische Technologien auch hinsichtlich Innovation und Kosten weltweit führend.“ Die Konsequenzen für europäische Zulieferer seien vielfältig. Berylls by AlixPartners erwartet, dass der Wertschöpfungsanteil chinesischer Zulieferer mindestens so hoch sein wird wie der Anteil der von chinesischen Herstellern in Europa produzierten Fahrzeuge. Dieser könnte bis 2030 auf rund acht Prozent steigen. Davon sei auszugehen, weil chinesische Autobauer, die in Europa produzieren, ihre gesamte Lieferkette sehr eng an sich binden wollen werden, so wie in China.
Europäische Zulieferer hoffen auf gute Geschäfte mit China-Herstellern
Auf der einen Seite wächst der Druck für die europäischen Zulieferer also auch in den Heimatmärkten erheblich. Auf der anderen Seite gehen sie davon aus, dass sie ihre Geschäftsaktivitäten mit den chinesischen Herstellern in Europa ausdehnen können, wie eine Umfrage in der Zuliefererbranche von Berylls by AlixPartners offenbart.
Derzeit erzielen die Lieferanten lediglich einen geringen Anteil ihres Umsatzes mit chinesischen Herstellern. Keiner der Zulieferer erwirtschaftet mehr als zehn Prozent seines Umsatzes mit chinesischen Autobauern außerhalb Chinas. Angesichts der derzeit geringen internationalen Präsenz chinesischer Hersteller ist dieser Anteil nicht überraschend.
Für die Zukunft sind die befragten europäischen Zulieferer jedoch optimistisch, sowohl in China als auch im Ausland neue Projekte zu gewinnen. Dafür müssten sie allerdings ihre Preise anpassen, um mit den neuen Wettbewerbern konkurrieren zu können, erklären die Berater. Eine Folge davon werde eine reduzierte Qualität bei einigen Produkten sein, auch die Innovationsführerschaft werde unter dem Preiskampf leiden. Dennoch sieht beinahe die Hälfte der Umfrageteilnehmer den Eintritt der chinesischen Autobauer in den europäischen Markt als Chance, während sie lediglich ein Viertel als Risiko einschätzen.
Berylls by AlixPartners empfiehlt den europäischen Zulieferern, eine neue Strategie zu entwickeln, um mit den potenziellen neuen Kunden und den mit ihnen in den Markt eintretenden Wettbewerbern umzugehen. „Sie müssen ihr Kundenportfolio erweitern und ein besseres Verständnis für die chinesischen Automobilhersteller entwickeln. Gleichzeitig müssen sie ihr Produktportfolio überdenken, in welchen Bereichen sie in den nächsten Jahren mit Innovationen punkten können und sicherstellen, dass sie eine relevante Größe bleiben. Und ohne strategische Partnerschaften wird es in Zukunft sehr schwer werden. Ein chinesischer Partner kann helfen, die Transformation zu beschleunigen.“
David meint
Der Text sagt etwas anderes als die Überschrift. Im Grunde genommen geht es, um die Schwierigkeiten der chinesischen Zulieferer und OEM jenseits von China ein Bein auf dem Boden zu bekommen.
Ich habe genau den Eindruck, dass die Lernkurve hier nicht hoch ist. Denn es geht nicht darum, schlicht Technik oder Qualität zu verbessern. Sondern man muss verstehen, dass die hohe Wertschätzung für einheimische Produkte im Ausland komplett nicht gegeben ist. Das ist eine bittere Wahrheit und daher möchte man sie nicht hören. Das zweite ist, dass man immer noch nicht versteht, wie Europa funktioniert. Firmenkundenmarkt ist ja gesagt worden. Man wird da aber nicht hinkommen. Das ist noch nicht verstanden worden.
Es sind aber auch Basics nicht begriffen worden, nämlich, dass 15 Millionen Menschen alleine in Deutschland noch Verbrenner fahren, obwohl sie zuhause jederzeit eine Wallbox installieren könnten. Die werden nach und nach in den nächsten Jahren umsteigen, so dass die Tankstelle zuhause ist. Im Nachgang wird das in Mehrfamilienhäusern auch der Fall sein. Das ist diametral anders als in China. HPC-Lader braucht man im wesentlichen als Ladenetz unterwegs. Daher nutzen einem proprioritäre Lader mit 600 kW gar nichts.
Future meint
Der wichtigste Satz im Text kommt von Xing Zhou: „Es wäre ein großer Fehler, wenn die europäischen OEMs die Anpassungsfähigkeit der Chinesen unterschätzen.“
Kaiser meint
“ wäre“. Aber das wird nicht passieren.
Future meint
Manchmal liest sich das aber hier anders – bei den vielen abfälligen Bemerkungen gegenüber den Chinesen.
Kaiser meint
Ich war mit zwei Chinesinnen liiert, die eine “ geht so “ im Bett, die andere Katastrophe! Dafür konnte sie besser kochen. Also stimmt, kann man nicht verallgemeinern.
David meint
Zumindest ist es ein formal falscher Satz, denn der Plural von OEM ist OEM – Manufacturer. Aber sich anpassen durch Nachmachen Ist keine gute Strategie in dem Bereich, wo sie hin wollen. Premiumkunden und Firmenkunden kriegst du nicht. Egal, wen du abwirbst. Da versagt diese asiatische Mentalität. Das können sie sehr gerne an den Japanern ablesen, die mit Lexus seit 40 Jahren in Europa konsequent unerfolgreich sind. Aber sie glauben ja, dass sie völlig unterschiedlich von den Japanern und natürlich viel besser sind. Auch eine Art Arroganz.