Die drei deutschen Autokonzerne BMW, Mercedes und Volkswagen wurden im vergangenen Jahr sowohl bei der Umsatz- als auch bei der Gewinnentwicklung von der Mehrzahl der Wettbewerber abgehängt: Während der Umsatz der 16 weltweit führenden Autokonzerne im vergangenen Jahr um 1,6 Prozent zulegte, verzeichneten die deutschen Autobauer zusammen ein Umsatzminus von 2,8 Prozent. Nur der französisch-amerikanische Autokonzern Stellantis erzielte mit minus 17 Prozent eine noch schwächere Umsatzentwicklung als die drei deutschen Autokonzerne.
Auch bei der Gewinnentwicklung hinkten die deutschen Autobauer der Mehrzahl der anderen Unternehmen hinterher: Insgesamt lag der Gewinnrückgang von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW bei 27 Prozent. Schlechter als Mercedes-Benz und BMW entwickelten sich nur Nissan (-73 %) und Stellantis (-84 %).
Das sind Ergebnisse einer Analyse der Finanzkennzahlen der 16 größten Autokonzerne der Welt, die die Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY quartalsweise erstellt.
Auch bei der Profitabilität mussten demnach die deutschen Autobauer Einbußen hinnehmen. Im Vorjahr waren noch Mercedes-Benz, Stellantis und BMW die margenstärksten Autokonzerne der Welt gewesen. 2024 wurde das Margenranking hingegen angeführt von Kia, Suzuki und Toyota. Mercedes-Benz rutscht vom ersten auf den vierten Platz, BMW vom dritten auf den sechsten, und Stellantis sogar von Platz zwei auf Platz 15. Der Volkswagen-Konzern belegte 2024 wie im Vorjahr den zehnten Platz.
Besser als die deutschen Autobauer entwickelten sich vor allem die japanischen Hersteller, deren Gesamtumsatz um acht Prozent zulegte, während der Gewinn nur um ein Prozent schrumpfte. Die US-Autobauer legten zusammen sowohl beim Umsatz (+6 %) als auch beim Gewinn (+5 %) zu.
„Derzeit läuft es nicht gut für die deutschen Autobauer“
Die relativ schlechte Performance der deutschen Autobauer habe mehrere Gründe, sagt Constantin M. Gall von EY. „Derzeit läuft es nicht gut für die deutschen Autobauer. Der Absatz entwickelt sich schwach, die hohen Investitionen in die Elektromobilität amortisieren sich nicht, weil die Nachfrage bei weitem nicht so stark ist wie erhofft. Hinzu kommen hausgemachte Probleme wie teure Software-Fehlschläge, Restrukturierungskosten und Rückrufe. Auch hohe Investitionen in neue Modelle und Innovationen kosten viel Geld und belasten die Marge.“
Im vergangenen Jahr stiegen die Aufwendungen der drei deutschen Autokonzerne für Forschung und Entwicklung laut EY um fünf Prozent auf den Rekordwert von 31,2 Milliarden Euro. Die hohen Forschungsausgaben seien allerdings auch auf veraltete und ineffiziente Prozesse in diesem Bereich zurückzuführen, so Gall – insbesondere im Vergleich zu den asiatischen Wettbewerbern. Zudem gebe es keine klare Fokussierung in Bezug auf die zu adressierenden Kundensegmenten und bei der Modellpalette.
Noch im Jahr zuvor war es geraden den Premiumherstellern gelungen, hohe Preise durchzusetzen und hohe Margen einzufahren – dank den Nachwirkungen einer künstlichen Verknappung und einer hohen Nachfrage nach Premiumfahrzeugen in wirtschaftlich aufstrebenden Wirtschaftsregionen.
„Doch der Wind hat sich gedreht“, sagt Gall. „Die allgemeine Eintrübung der Wirtschaftslage, zunehmende globale Konflikte – seien es kriegerische Auseinandersetzungen oder Handelsstreitigkeiten, lassen die Nachfrage deutlich zurückgehen. Dies wirkt sich insbesondere im Premiumsegment aus, da dieses am stärksten von potenziellen Verschiebungen in der Kaufentscheidung als auch einem möglich Down oder Up-grade bei der Entscheidung für ein Alternativfahrzeug betroffen ist. Daher wird der Wettbewerb wieder verstärkt über den Preis ausgetragen. Zudem bereiten vor allem aber die asiatischen und dabei zunehmend auch die chinesischen OEMs mit ihren innovativen und gleichzeitig preiswerten Fahrzeugen immer größere Sorgen.“
Chinesischer Markt für deutsche Konzerne besonders wichtig
Der chinesische Markt spielt gerade bei den deutschen Autobauern eine große Rolle – und dort verzeichnen derzeit fast alle westlichen Autokonzerne massive Einbußen: Insgesamt schrumpfte der China-Absatz aller untersuchten Unternehmen um zwölf Prozent, die deutschen Autobauer verzeichneten einen Rückgang um zehn Prozent.
Im vergangenen Jahr gingen EY zufolge 32 Prozent aller Pkw aus den Fabriken der deutschen Autokonzerne an Kunden in China – im Vorjahr lag der China-Anteil noch bei 34 Prozent, im Jahr 2020 sogar bei 39 Prozent. „Der chinesische Markt ist gerade extrem schwierig für alle etablierten westlichen Autobauer“, beobachtet Gall. „Die Absatzschwäche dort schmerzt die deutschen Konzerne aber besonders stark, weil sie dort bisher einen erheblichen Teil ihrer Umsätze und Gewinne erzielten, insbesondere mit den margenstarken Luxusmodellen. Die aktuellen Rückgänge in China lassen sich nicht ohne weiteres durch Zuwächse in anderen Weltregionen kompensieren, da die meisten Märkte weltweit stagnieren bzw. rückläufig sind und daher bereits intensiver Verdrängungswettbewerb, im Wesentlichen über den Preis, besteht.“
Zudem drängten in China zahlreiche heimische Anbieter auf den stark wachsenden Markt für Elektroautos, während die Immobilienkrise die kaufkräftige Stammkundschaft der deutschen Autobauer zurückhaltend werden lasse. Obendrein träfen die stark von Software definierten Fahrzeuge der neuen chinesischen Player offenbar eher den Geschmack der chinesischen Kundschaft.
Weltweiter Absatz rückläufig
Die meisten großen Konzerne verkauften im vergangenen Jahr weniger Neuwagen als ein Jahr zuvor: Insgesamt schrumpfte der Pkw-Absatz der 16 größten Autokonzerne um drei Prozent, die stärksten Einbußen vermeldeten Stellantis (-12 %), und Honda (-6 %). Nur vier Unternehmen konnten mehr Pkw verkaufen als im Vorjahr: Ford und Renault steigerten ihren Absatz jeweils um ein Prozent, Suzuki um sechs Prozent und Mitsubishi sogar um acht Prozent. Die deutschen Konzerne verzeichneten zusammen ein Absatzminus von vier Prozent.
Keine kurzfristige Besserung der Lage
Gall rechnet nicht mit einer positiven Trendwende im laufenden Jahr – weder beim Absatz noch bei Umsatz und Gewinn: „In Europa lahmt die Konjunktur, in den USA dürften die jetzt eingeführten Zölle erhebliche Absatzeinbußen zur Folge haben und in China herrscht ein erbitterter Verdrängungswettbewerb, der stark über den Preis ausgetragen wird und bei dem es für die etablierten Konzerne wenig zu gewinnen gibt.“ Umso wichtiger sei es daher, dass die Konzerne jetzt ihre Hausaufgaben machen.
„Es führt kein Weg an einer klaren strategischen Neuausrichtung und Fokussierung auf den Markenkern, das eigene Leistungsversprechen und das passende Fahrzeugportfolio vorbei. Auch wenn das Gebot der Stunde kurzfristig ein radikaler Sparkurs ist – man kann sich nicht gesund sparen“, so Gall. „Dies kann lediglich Mittel zum Zweck der eigenen Transformation sein, indem notwendige Finanzmittel ‚freigestellt‘ werden, um eine grundlegende Neuausrichtung aller wesentlichen Unternehmensfunktionen zu ermöglichen. Dazu gehört etwa die konsequente Digitalisierung der Unternehmensprozesse und die Vereinheitlichung der Datenstrukturen als Grundvoraussetzung für den flächendeckende Einsatz von AgenticAI in den indirekten Funktionen als auch insbesondere im Bereich der Forschung. Zudem sind weitgehende Allianzen in den Bereichen Software, Elektromobilitäts-Ökosystem (z. B. Ladeinfrastrukturen) und Batterien und Halbleiter nötig. Bei alldem haben die Unternehmen keine Zeit zu verlieren.“
Powerwall Thorsten meint
Tja, wenn die Nachricht eine unangenehme Nachricht ist, dann machen wir es, wie man es schon immer gemacht hat.
Nachricht schnell auf Seite 2 oder besser 7 durchreichen oder wie die FUDler:
Shoot the Messenger
Mäx meint
Och nö…nicht schon wieder die gleiche Leier.
An Tagen mit guten Tesla Nachrichten werden ja auch immer extra viele andere Berichte veröffentlich damit das schnell nach hinten wandert.
Evidenz: gEfÜHlt IsT dAs EbEN sO!1!11!
Powerwall Thorsten meint
Das eine ist eben ein Gefühl, das andere ist Evidenz, aber du hast das schon richtig erkannt.
David meint
Jaja, immer gegen die Redaktion. Das ist die Tesla-Blase. Fingerpointing statt Argumente.
Andi EE meint
Nö Thorsten, da muss man wirklich froh sein, wenn sich mal so ein Artikel einschleicht. Normalerweise sind die immergleichen Studien(Quellen) die Deutschen OEMs Technologievorsprüge zudichten und sinnlose Patentzählungen zelebrieren. Nein also ehrlich, ich bin positiv überrascht, dass man so was hier überhaupt lesen kann. *chapeau*
Mäx meint
Ich hatte Andi dahingehend schon mal gefactchecked daher hab ich keine Lust das nochmal zu machen.
Außer Aluhut und gefühlte Fakten wird auch nichts vorgebracht.
Du könntest ja mal die Anzahl der Beiträge aufführen an den Tagen wo negative OEM Nachrichten gekommen sind oder positive Tesla Nachrichten und so weiter
Aber nö da kommt natürlich nichts.
Es wird einfach irgendeine Behauptung ins Internet geschissen, mir doch egal.
Und nur mal so: Welche Nachricht steht seit gestern Nachmittag ganz oben? Eine negative…so viel dazu.
Andi EE meint
@Mäx
Wenn du die Neutralität in diesen Artikeln checkst, nimmst du an dass das eine neutrale Beurteilung ist. Du bist doch Teil dieser Deutschen Autoblase, auch die Art wie du die Aussagekraft dieser vielen bezahlten Artikel hier immer verteidigst, … schon speziell.
Selbst angeblich neutrale Instanzen in Deutschland, wie der ADAC waren doch in krasse Betrugsfälle über Jahrzehnte involviert. Diese Institutionen geniessen bei euch einen hohen Ruf. Da gibt es aus der Historie keinerlei Grund für. Wenn ich diese Testanordungen nur kurz betrachte, sehe ich sofort wie schräg das zusammengestellt ist. Das Model Y mit der grossen Stirnfläche wird für den Autobahntest genommen und das Model 3 für Test des einfachen Beladens des Kofferraums. Du siehst alleine schon an der Testanordnung, wem diese Leute zuarbeiten. Und genau gleich ist mit euren anderen Instituten und Studien. Und wie die Technologie beurteilen, da krieg ich bei der Erbsenzählerei einen Lachkraft.
hu.ms meint
Einfach nur köpfschütteln, wenn ich die beiträge hier so lese.
Hier gehts um den weltweiten automarkt !
Der anteil von BEV an diesem liegt bei unter 12 %.
Gerry meint
Hums, das Smartphone hatte auch mal 12% Marktanteil. Der Rest ist bekannt.👍
Leider schafft VW nicht mal diese 12% bezogen auf die eigene Produktion. Besser wirds wenn endlich ID1, ID2 und eGolf kommen. Spätestens 2020 hätten die da sein müssen, wenn man vorne mitspielen wollte👍.
hu.ms meint
Einfach mal nachsehen, wieviele BEV 2020 verkauft wurden.
Und seit 2020 ist die VWGROUP marktfüherer bei BEV in europa. Also vieles richtig gemacht. Wer allerdings keine 35k mind. für ein BEV hat, hat einfach verloren.
Dieseldieter meint
Irgendwie konnte mein erstes Smartphone mehr anstatt weniger als mein Handy, deshalb habe ich auch mehr dafür bezahlt. Der Id4 der bald kommt hat eine wesentlich schlechtere Reichweite und „Tankzeit“ als mein 320d, dafür ist die Dienstwagenbesteuerung erheblich billiger. So passt auch das Verhältnis. Weniger Leistung bei gleichem Preis passt hingegen nicht.
hu.ms meint
Nur dass man ein wischkastl mal schnell vom weihnachtsgeld kauft – bei einem auto aber das 50-fache hinlegen muss. Was zu einer ganz anderen kaufentscheidung führt – besonders wenn man mehr zahlen soll und auch noch zeit für laden aufwenden muss. Nicht jeder kann wie ich entspannt von der eigenen PV laden.
Efan meint
mich wunderts nicht – solange ich asiatische Autos mit Vollausstattung um rd. TEUR 55-60 bekomme, ein deutsches hingegen bei TEUR 50 beginnt aber „nackert“ ist, die meisten nur 400 Volt Laden anbieten und man mit den gewünschten „Zusatz“ausstattungen (z.B. Matrix LED, HUD, WP etc.etc.) dann auf TEUR 70+ kommt brauchen sich die Dt. OEM’s nicht wundern. Bin gerade dabei mir neue Autos anzuschauen (mein I4 ist softwaremäßig eine einzige Krise) und musste dies leider feststellen (zB. ein Skoda Elroq mit Vollausstattung kostet rd. TEUR 53, ein vollausgesatteter Seelion dasselbe, detto ein Smart #5 – beide sind aber wesentlich größer und stärker motorisiert und bieten serienm. 800 Volt)
Envision meint
Das sind doch nur Listenpreise … bei Hersteller ohne Agenturmodell/Direktvertrieb gehören ja 15%+ quasi zum guten Ton, bei vielen Chinesen wie Polestar (eiegen Erfahrung) gibts das ja nicht.
Und mein damals top BMW i4 (noch mit alten idrive 8.0) konnte 2022 mit 400V schon mit – selbst an Ionity gesehen – 205 KW peak laden, da reichte oft der Toilettengang auf Langstrecke.
Elvenpath meint
Was ist denn TEUR?
Mäx meint
Tausend Euro?
Dieseldieter meint
Teuro. So wie in „Seit dem Teuro kostet die Bratwurst 5 Mark.“
David meint
EY kann solche Sachen ausgezeichnet einschätzen. Wirecard haben sie ebenso absolut korrekt eingeschätzt. Da mussten sie sich gar nichts vorwerfen lassen. Sagen wir mal, zumindest sie selber hatten sich nichts vorzuwerfen.
Donald meint
„Die Volkswagen Aktiengesellschaft wird der Hauptversammlung im kommenden Jahr vorschlagen, die Beratungsgesellschaft Ernst & Young als Wirtschaftsprüfer für das Geschäftsjahr 2020 zu ernennen.“
Und? Was ist draus geworden?
Future meint
Also könnte es sein, dass VW das neue Wirecard wird?
Nun, die Vergangenheit hat ja durchaus gezeigt, dass die kriminelle Energie und das Unrechtsbewusstsein durchaus vergleichbar ist.
B.Care meint
Dann ist Tesla das neue Enron. Die Parallelen sind erschreckend, Enron bezeichnete sich als das beste Unternehmen der Welt, galt als Innovativ.
Anonym meint
Tja das kommt davon wenn die europäischen Hersteller, speziell die deutschen in einigen Bereichen wie Akkuproduktion und Software so 3-5 Jahre zu spät einsteigen sowie zudem andere Bereiche wie den Rohstoffabbau überhaupt nicht bedienen. Too little too late.
Die Entscheidungen für die aktuelle und zukünftige Krise der Hersteller wurden vor 5 bis eher 10 Jahren getroffen.
Aztasu meint
Viel Ahnung haste nicht. Richtig Geld wird nicht mit E-Autos verdient, sondern maximal mit Hybriden. Außer man wird massiv vom Staat gesponsert oder hat sekundäre Einnahmen die aus dem Verkauf von E-Autos herrühren, z.B. CO2-Zertifikate, davon profitieren Tesla und BYD aber deutlich überproportional. Nimm die Subventionen und sekundären Einnahmen weg und der reine E-Auto verkauf wirft selbst bei Herstellern mit den benötigten Stückzahlen kaum was ab
Andi EE meint
@Aztasu
„…. z.B. CO2-Zertifikate, davon profitieren Tesla und BYD aber deutlich überproportional.“
Das Schlimmste ist, dass sich diese Lügen in Deutschland halten können. Jeder von euren Herstellern, kann die allfällige Strafe auch beim Staat abladen, dort ist es einfach teurer, als wenn er poolt. Es wird niemand von den Verbrennerherstellern gezwungen, einem Elektroautohersteller einen Vorteil zu verschaffen.
brainDotExe meint
„Es wird niemand von den Verbrennerherstellern gezwungen, einem Elektroautohersteller einen Vorteil zu verschaffen“
Macht zum Glück ja auch aktuell keiner der deutschen Hersteller.
Andi EE meint
Dann verstehe ich nicht, wieso ihr euch über Teslas Pooling so aufregt. Das ist doch strunzdoof, sich drüber zu beschweren, wenn es eine Alternative gibt.
Aztasu meint
Schwache Untersuchung. Die deutschen Hersteller waren 2023 auf einem dermaßen hohen Niveau das selbst nach so einem starken Rückgang in 2024 das durchschnittliche Niveau Niveau der letzten Jahre erreicht wird. Das aufgrund von 200 Marken in China der Umsatz der Marktführer zwangsläufig abnimmt ist nicht außergewöhnlich. In den USA spielt die protektionistische Politik eine starke Rolle, auch hier werden hauptsächlich und in hohem Maße deutsche Hersteller getroffen.
Mercedes ist immer noch auf Platz 2 nach Umsatz in China, dem größten Automobilmarkt der Welt, VW ist Platz 3, BMW Platz 5. Abgehängt wird hier gar keiner
hu.ms meint
„Suzuki wuchs um sechs Prozent und Mitsubishi sogar um acht Prozent“.
Das sind verbrenner-hersteller, die weiltweit verkaufen. Genau wie toyota produzieren sie effizient und verkaufen in schwellenländern wo kaum interesse an BEV besteht.
Es kommt folglich nicht mal toyota bei BEV zu spät.
Das ist nur der eindruck von uns BEV-fans.
Die deutschen hersteller produzieren zu teuer. Liegt an hohen energie-, personal- und entwicklungskosten für e-modelle.
Hohe personalkosten konnten bisher mit qualität = höhere preise ausgeglichen werden.
bei den kriegsbedingten energiekosten sieht es schlecht aus.
Und dass mit einen schnelleren wechsel auf BEV gerechnet wurde, ist ja hinläglich bekannt.
Ben meint
Und dass die Börsenstrompreise unter Habeck von über 7 auf 6 Cent/kWh gefallen sind ist auch bekannt oder…lasst euch nicht von dem rumgeheule der OEM verrückt machen sollange die Mrd. Gewinne einfahren scheint doch alles ok, die heulen schonseit Jahren…Lobby halt.
hu.ms meint
Na Ben ?
Einfach mal den börsenstrompreis chart ansehen.
Der Preis ist aktuell höher als mitte 2021.
Mäx meint
Die Börsenstrompreise waren immer so um die 3-4 Cent/kWh (give or take seit 2009). Das gilt auch ungefähr für den Gaspreis, der so zwischen 10 und 20€/MWh geschwankt hat.
Anfang 2021 war das auch noch der Fall mit ca. 5 Cent/kWh.
Ende 2021 ist der Gaspreis in die Höhe geschnellt, was die Strompreise mitgerissen hat. > Durschnitt über das Jahr ~9 Cent/kWh.
Das war sozusagen der Vorbote von Russland auf den Überfall auf die Ukraine.
Speicher wurden als Folge der hohen Preis auch nicht mehr aufgefüllt und dann hatte Russland leichtes Spiel Europa in Geiselhaft zu nehmen.
Der Gaspreis ist auch aktuell der ausschlaggebende Ursache für die hohen Strompreise (Ende 2024 auch der unterdurchschnittliche Ertrag bei Wind).
Trotz aller Krisenmeldungen Ende 2024 waren wir schon wieder bei 8 Cent/kWh.
Potential für 7 Cent/kWh auf das Jahr wäre da gewesen.
Bisher in 2025 lag der Gaspreis zwischen 40 und 50€/MWh und dementsprechend der Strompreis bei ~11 Cent/kWh als Durchschnitt bisher in 2025.
So viel mal zu den Fakten wie sich welche Preise entwickelt haben.
Gernot meint
Das Lagebild ist differenzierter. Was die Technik von Elektroautos anbetrifft, also Parameter wie Effizienz, Reichweite, Ladegeschwindigkeit, verliert die deutsche Automobilindustrie überhaupt nicht den Anschluss, sondern ist sogar teils voraus.
Die deutsche Automobilindustrie hinkt bei Batterien hinterher. Die enorme Wertschöpfung, die da stattfindet, die findet nicht in Deutschland statt. Wir bringen keine Innovationen bei Batterien. Weil wir keine Kontrolle über Rohstoffe und Prozesse haben, zahlen wir für Batteriezellen mehr als die Chinesen.
Wir hinken bei Software/Digitalisierung sehr stark hinterher. Gerade die Chinesen erwarten ein Maß an Infotainment, Gimmicks und Integration digitaler Ökosysteme, dass die deutschen Autos nicht bieten.
Und VW und Mercedes haben ihre ID-Modelle bzw. EQE/EQS-Modelle völlig an den Kunden vorbei designed. Das ist einfach Management-Versagen.
Das führt in Summe dann dazu, dass VW in einem stark boomenden chinesischen Markt heute mehr als 1 Mio. Autos weniger verkauft als noch 2019 und dass EQE- und EQS-Modelle unverkäuflich sind.
Wie gesagt: Das ist nicht nur aber vor allem ein Managementproblem. Was für ein strategischer Vollversager z.B. Ole Källenius bei Mercedes ist, wird aber kaum diskutiert. Wenn man ursächliche Probleme nicht adressiert, kann es halt auch keine Besserung gebe.
Jörg2 meint
„Das Lagebild ist differenzierter. Was die Technik von Elektroautos anbetrifft, also Parameter wie Effizienz, Reichweite, Ladegeschwindigkeit, verliert die deutsche Automobilindustrie überhaupt nicht den Anschluss, sondern ist sogar teils voraus.“
Das nützt nichts, wenn die Stückkosten zu hoch sind.
Ich bin ja mal gespannt, wenn die Noch-Verbrennerhersteller ihre Ergebnisse mal nach „Verbrenner“ und „Nichtverbrenner“ aufschlüsseln. Also bekanntgeben (intern werden sie es wissen).
Bisher kenne ich da nur etwas von FORD (MEB-Käufer). Da ist das BEV-Geschäft tiettiefrot.
lanzu meint
Der andere amerikanische Großkonzern GM hat bekanntgegeben mit der Herstellung von Elektroautos Geld zu verdienen. Berücksichtigt man allerdings die Ausgaben für weitere Entwicklung von Elektroautos, dann ist das weiterhin ein Zuschussgeschäft.
Es ist durch die niedrigeren Stückzahlen auch nicht einfach den gesamten Bereich mit Entwicklung profitabel zu gestalten. Dafür müssen die Absatzzahlen rauf.
Jörg2 meint
Ianzu
Bevor ich soetwas nicht in geregelten Bilanzen lesen kann, ist für mich „verdienen damit Geld“ ein dehnbarer Begriff.
Die einen meinen damit schlicht nur den Umsatz, also das Geld reinkommt.
Die anderen meinen damit ein positives Delta zwischen Kosten und Einnahmen.
Und wenn man sich dazu nicht die Entwicklung der Investitionen und deren Abschreibungen ansieht, bleibt das alles, mehr oder weniger, im Unklaren.
Die Daten sollten intern vorhanden sein. Auch die Zuordnung von Invest, Gemeinkosten, Abschreibung etc. Schließlich können die Konzerne über ihre Töchter und selbst über Einzelstandorte solche Daten veröffentlichen (bzw. in der Kommunikation nach außen verwenden).
Insofern vermute ich: Wären da in den jeweiligen BEV-Sektoren der Konzerne Erfolge vermeldbar, PR-Ausschlachtungen möglich… wir würden es wissen. Da da nichts kommt, unterstelle ich, da ist nicht ganz so viel.
Matze meint
„Ich bin ja mal gespannt, wenn die Noch-Verbrennerhersteller ihre Ergebnisse mal nach „Verbrenner“ und „Nichtverbrenner“ aufschlüsseln. Also bekanntgeben (intern werden sie es wissen).“
Was wäre der Vorteil des Herstellers das zu kommunizieren?
Bisher kenne ich zumindest keine Geschäftsberichte von Herstellern, wo unnötig viele finanzielle Details zu einzelnen Modellen oder Antrieben aufgelistet sind. Der VW Konzern reportet Marken einzeln, Tesla aggregiert M3/MY und den Rest, ohne in finanzielle Details zu gehen.
Ich bin sicher, dass jeder Hersteller seine tieferen Analysen fährt, aber warum sollten sie mir als Aktionär (und somit allen) aufzeigen, wie viel Spielraum sie in der Marge pro Modell oder Antrieb haben.
Andi EE meint
@Matze
„Der VW Konzern reportet Marken einzeln, Tesla aggregiert M3/MY und den Rest, ohne in finanzielle Details zu gehen.“
Wieso sollte man? Die Trennung BEV/Verbrenner ist ja primär deshalb sinnvoll, damit der Anleger nachverfolgen kann, wie viel Geld mit dem auslaufenden und dem zukünftigen Business-Modell generiert werden kann. Im Fall von Tesla sind es alles Elektroautos, deshalb taugen die alle für zukünftige Erträge. Eine Trennunng innerhalb der Elektroauto-Sparte wäre interessant, aber nicht wirklich von Bedeutung für den Anleger. Ich denke da kann sich jeder ausmalen, dass M3 und MY Cashcows sind und der Rest Beigemüse. Der Cybertruck kann in Zukunft sicher was werden, aber MS und MX sind egal.
Und es wird zwischen Energiegeschäft (stationäre Batterien), Software und Elektroautos schön getrennt, es ist für jeden einsehbar. Und neu werden dann Robotaxi und die Lkw-Sparte (später der Optimus-Bot) hinzukommen, die auf jeden Fall auch separiert ausgewiesen werden.
Ford ist der einzige OEM der das offen darstellt, alle anderen verhüllen ihre „Margen“ bei den BEVs.
Jörg2 meint
Matze
Ich habe nochmal gelesen, was ich geschriebe habe.
Eine Behauptung, es wäre von Vorteil für die veröffentlichenden Unternehmen, habe ich nicht aufgestellt.
Matze meint
Jörg,
Warum erwartest du dann, dass es geschieht? Oder was bedeutet das Wort „wenn“ in deinem Satz?
Matze meint
Andy, falls die Anleger mehr Details erwarten, werden sie das sicherlich an entsprechender Stelle ansprechen.
Jörg2 meint
Matze
Wie geschrieben: ich bin da gespannt, wenn die das den mal tun (… was dann da steht).
OB sie das tun? Keine Ahnung.
Gehts Dir gut?
Andi EE meint
@Matze
Selbstverständlich nicht, die Anleger die Stimmrecht haben und jetzt die Aktien besitzen, würden sich ja selber bestrafen. An solchen Horrormeldungen hat doch der bereits investierte Anleger, null Interesse. Das sind so oder so Zahlen die schmerzen, wenn mit allen Verbrennerverkäufen, nur noch wenig an Marge bleibt. Wie es dann bei BEV für die Zukunft aussieht, kann sich jeder ausmalen.
Für einen neuen Anleger die sich für VW und Co. interessieren, wäre das von Nutzen. Ich weiss auch nicht wieso es Ford kommuniziert, ob das die Anleger durchgesetzt haben.
ChatGpt dazu etwas bescheiden …
„Ford publiziert die elektrische Automobilsparte im Geschäftsbericht separat, um Transparenz über die Entwicklung und den Fortschritt in diesem wichtigen Bereich zu schaffen. Die Elektromobilität ist ein zentraler Bestandteil der zukünftigen Unternehmensstrategie, und durch die separate Darstellung kann.“
Matze meint
Jörg, ja, sehr gut.
Und dir?
Matze meint
Andy – was denn nun?
Ist es gut oder schlecht für den Anleger…? 😂
Meine Vermutung: Ford hat es sich überlegt und sich für eine separate Firma/Marke für die eFahrzeuge entschieden. So wie Konzerne sich halt mit Marken aufstellen.
Und da werden Bilanzen veröffentlicht, auch weil sie es müssen.
Kein Hersteller geht hier unnötig in die Details – egal ob Kommentatoren hier oder anderswo das gut finden oder nicht.
Andi EE meint
@Matze
Ich hab es ja geschrieben … für den der Aktie hält, ist es nicht gut wenn es veröffentlicht wird, dann stürzt die Aktie nochmals ab und dein Geld kann sich z.B. halbieren. Für den der einsteigen möchte, wäre es gut, dann ist er besser informiert, wie das Unternehmen in Zukunft performen könnte … und kann vermutlich noch günstiger einsteigen. In
Bei einer Aktie ist es ja immer so, dass Erwartung der Performance bereits eingepreist ist. Jetzt musst du dich fragen, werden die Erwartungen eher enttäuscht oder übertroffen, wenn so eine Nachricht veröffentlicht wird. Und das ist jetzt nur eine Annahme von mir … die Anleger von VW haben keinen Schimmer, wie defizitär die Elektrosparte jetzt ist.
Envision meint
Ja, das Management … der neue CLA -> technisch top, aber aussen (z.B. die Lichtleiste vorne eher unstimmig/Bruch) wie innen holt das mich gar nicht mehr ab, da kann ich sogar mittlerweile mehr mit Nio oder Xpeng, gerade im Innenraum anfangen, irgendwie traurig und wieder unpraktischer Kofferraumdeckel, die den EQE schon für europäische Kunden zumindest kastriert hat.
BMW’s „neue Klasse“ Hoffnung iX3 verspricht technisch auch ein Sahnestück – aber mit der auf Renderbildern zumindest „kontroversen“ Front(niere) muss man auch erst mal in real sehen.
Andi EE meint
@Envision
Da gebe ich dir 100% Recht. Das Design ist wirklich ein Problem, es ist in der Regel zu viel. Und das entsteht in der Regel, wenn man denkt, man kommt auf der digitalen Seite nicht hinterher.
Auch wenn dieser digitale Rückstand besteht, ist es ein grosser Fehler zu überkompensieren. Mercedes im Innenraum wirkt so nach Tuning-Bude, das ist schlimm. Vorher mit dem EQS noch wie im Puff … wo ist das schlichte stimmige Innenraumdesign mit guten Materialien der Deutschen Autobauer geblieben. Wertig auftreten ist wichtig, keine Effekthascherei.
Aussen ist Mercedes ein Sonderfall, man ist mit EQS einfach einen Schritt in der Serie zu weit gegangen (Aerodynamik ohne jeglichen Charakterzug), die Studie hatte eine schöne Stufe auf der Gürtellinie, aber was sie dann umgesetzt haben, ist wirklich die sprichwörtliche Seife. Und jetzt die Rolle rückwärts zum zu viel mit dem CLA, wie du das beschrieben hast.
BMW überkompensiert meiner Meinung nach extrem, das Design ist zum Teil grotesk, aber es wird angenommen, deshalb ist da meine Meinung vielleicht nicht korrekt. Die neue Klasse ist ein Risiko, ich die Optik aber viel besser als zuvor.
VW war wirklich nicht erfolgreich, dort ist vor allem im Innenraum die schlimmen Materialien ein Problem. Das Design aussen hat auch nicht überzeugt, man grundlos die erfolgreiche Linie verlassen. Und die Software ganz schlimm und dass die grundlegenden Sachen erst mit der Rivian-Lösung bei der Hardware gelöst wird, erfährt zum Glück die meisten Kunden nicht.
F. K. Fast meint
Es gibt seit 15 Jahren bei Mercedes kein Auto, was mir auch nur ansatzweise gefallen würde.
Envision meint
Das GLC Coupe z.B. fand ich ganz schick, gibts halt kein BEV, wobei es den wohl nur noch mit „schrecklicher dicker“ Querstrebe im Grill gibt, die treffen echt Entscheidungen…
hu.ms meint
Für die verschiedenen märkte müssen einfach verschiedene autos angeboten werden.
Die zeiten als die chiesen die konstruktionen für europa mit begeisterung kauften sind vorbei.
Der absatz von VW im heimatmarkt europa ist ganz o.k. MB und BMW ähnlich.
In china bieten sie aber aktuell nicht das an, was inzwischen china-spezifisch gefragt ist.
Das sind nicht nur software-gimmiks sondern auch karosserieformen und innenausstattung und da unabhängig von der antriebsart.
brainDotExe meint
Das ist das Problem.
Europäisches Design findet in China weniger Anklang und chinesisches Design in Europa. Man muss für die Weltregionen zukünftig eigenständigeres Design wenn nicht sogar Autos bauen.
Das betrifft aber die Chinesen genau so.
Andi EE meint
@hu.ms
„Für die verschiedenen märkte müssen einfach verschiedene autos angeboten werden.“
Der erste Satz ist doch schon wieder kreuzfalsch. Die Zahlen belegen doch, dass es nicht so ist. Das Model Y ist seit 2 Jahren das bestverkaufte Fahrzeug aller Antriebsarten und es ist mehr oder weniger auf allen Kontinenten gleich. Nein, es ist exakt umgekehrt, nur ein Fahrzeug was auf allen Märkten funktioniert, kann ökonomisch für den Konzern ein grosser Gewinn sein.
Wenn die Stückzahlen immer kleiner werden und du immer mehr Modelle auflegen musst, wird deine Rentabilität dramatisch abnehmen. Es ist mir nach vor ein Rätsel, dass man mit dieser Flut von Modellen noch positiv abschließen kann, aber das ist wahrscheinlich kreative Buchhaltung, wo das dann alles im Laufe der Jahre dann noch angerechnet werden muss. Das kann doch so nicht gutgehen, so viele Modelle und diese kleinen Serien.
brainDotExe meint
Klar biederes Design wie beim Model Y funktioniert in der Regel eher bei einer breiten Masse, aber biederes Design ist ja nicht wirklich erstrebenswert, besonders bei den Premiumherstellern.
Andi EE meint
@brain
Gehen wir einfach mal davon, dass du keine Ahnung hast und die Mehrheit der Käufer weiss, wie sie mit ihrem eigenen Geld umgeht.
brainDotExe meint
@Andi
Da kann ich dich beruhigen, ich kenne die Branche schon lange und werfe meinen Blick nicht aus der Umweltlobby darauf.
Andi EE meint
@brain
Umweltlobby? … Die weltweiten Verkaufszahlen sind Umweltlobby, in welcher kruden Parallelwelt lebst du.
brainDotExe meint
Die weltweiten Verkausfzahlen sind nicht Umweltlobby, denn da verkaufen sich Verbrenner besser.
Andi EE meint
Nein, das meistverkaufte Auto ist ein Elektroauto. @Hu.ms hat behauptet, dass man jeden Markt mit verschiedenen Modellen versorgen muss. Das ist doch offensichtlich falsch, weil sich das durch die Verkaufszahlen vom Model Y widerlegen lässt.
Wieso widersprichst du dauernd, es macht doch wirklich keinen Sinn was du textest.
Aztasu meint
Das stimmt einfach nicht. VW ist Mehrfach vertreten in den Top 20 meistverkauften Modellen und ist auch in den Top 10.
Der VW ID.3 war das meistverkaufteste E-Auto eines Joint-Ventures in China und das gilt für jede Art von Joint-Venture, auch eines von zwischen chinesischen Herstellern.
Vieles ist heutzutage und insbesondere in China auf social media, hype bubbles und Werbung angewiesen und auf eher unwichtige Daten wie 0-100km/h und PS-Zahlen. Unwichtig deshalb weil heute alle dermaßen nah beieinander sind das es schlicht keinen wirklichen Unterschied macht ob man in 3s auf 100km/h ist oder in 4-5s, die spürbaren Unterschiede waren vor wenigen Jahren noch deutlich größer.
Etablierte Premium-Hersteller haben es da schwieriger, wenn sie technisch und qualitativ herausragende Produkte anbieten dann kosten diese eben auch viel. Mit Subventionen vollgepumpte Start-Ups hauen dann halt qualitativ minderwertige Ware mit ähnlichen Specs raus und die naiven social media bubble dreht durch. Was soll der Ausweg sein, immer mehr PS, immer weniger Qualität?
Langfristig setzt sich Qualität durch und das darf dann auch mehr kosten. Die deutschen Hersteller sind auf einem guten Weg, müssen jetzt aber Jahre der Konsolidierung durchhalten
hu.ms meint
Da fängt doch glatt schon wieder einer mit tesla an !
Dieser hersteller gehört nicht zu den untersuchten 16 weltweit führenden Autokonzernen mit produktion ab ca. 2,5 mio. p.a.
Skodafahrer meint
Die deutschen Hersteller bauen sehr effiziente Antriebe.
Der VW APP 550 Antrieb mit 210kW wurde auf Muro Live als zweitbester Antrieb nach dem Motor von Lucid Air bezeichnet. Gerade das Getriebe ist sehr reibungsarm.
https://www.youtube.com/watch?v=qTilowhsX_w
Aber es fehlt eine 800V Version von VW.
In China kaufen die Kunden auch aus patriotischen Gründen chinesische Autos.
Fred Feuerstein meint
„ Die hohen Forschungsausgaben seien allerdings auch auf veraltete und ineffiziente Prozesse in diesem Bereich zurückzuführen“ Jetzt kommt gleich wieder der Schnabelscuhträger Da.vid aus dem Gebüsch und möchte erzählen, dass das alles gar nicht so ist.
Klar kann man viel Geld für F&E ausgeben, die Ausgabeneffizienz spielt hier ne Rolle…Gib einem schlechten rückwärtsgerichtetn Ingenieur viel Geld oder gib einem guten fähigen Ingenieur das gleiche Geld. Das Ergebnis wird sich signifikant unterscheiden. Nur nicht in der Welt des Schnabelschuhträgers.
Future meint
Der Autoindustrie in Deutschland geht es wie den vielen maroden Brücken im ganzen Land. Da braucht es was neues, um für die Zukunft gut aufgestellt zu sein. Vielleicht klappt das besser mit den Fabriken im Ausland. BMW nimmt sein modernstes Werk in Ungarn gerade in Betrieb und VW soll sein profitabelstes Werk ja in Portugal haben.
brainDotExe meint
Neue Werke sind moderner als alte Werke? Was du nicht sagst, da wäre ja keiner drauf gekommen.
Future meint
In Deutschland entstehen aber keine modernen neuen Automobilwerke mehr, um damit kostengünstiger und auch profitabler zu produzieren. VW hatte ja mal den Plan dazu mit einer neuen Trinity-Fabrik.
Abreißen und neu bauen ist aus meiner Sicht eine Option – so wie man das jetzt bei den Brücken macht.
brainDotExe meint
Warum sollte man neue Werke in Deutschland errichten, wenn man genug Werke im Land hat bzw. diese teilweise nicht mal 100% auslasten kann?
BMW baut beispielsweise das Werk München nach den Prozessen um, die man jetzt in Ungarn erstmals pilotiert hat.
Dafür muss man kein neues Werk errichten.
Die Königsdisziplin hier ist es, die Umstellung eines Werks mehr oder weniger im laufenden Betrieb zu meistern.
Fred Feuerstein meint
Wenn die politischen und monetären Rahmenbedingungen in Deutschland gut wären, dann wäre ein neues Werk in Deutschland besser als eines in Ungarn.
Future meint
Warum hat denn BMW sein Werk in Ungarn und nicht in Deutschland gebaut? Offenbar hatte BMW nicht genügend Werke und brauchte noch ein neues. Ich vermute, dass das mit Kostenvorteilen in Ungarn zu tun hat. Produktionsverlagerung ist offenbar die gute Lösung für die Zukunft.
hu.ms meint
So ist es. Und neben personal- und energiekosten spielen auch steuern und zölle ein wichtige rolle.
Airbrush meint
Die modernsten Fabriken stehen in Deutschland, zb. Tesla Grünheide, Mercedes Factory 56, Taycan Werk Stuttgart, allesamt in den letzten Jahren gebaut. Mit dem Batteriewerk Salzgitter auch bei VW. Bestehende Fabriken werden modernisier, wie jetzt bei BMW. Das schließt auch den Abriss und Neubau nicht aus, die Infrastruktur besteht ja bereits und wird weiter genutzt, was die Kosten senkt.
brainDotExe meint
Future
Kostenvorteile haben bestimmt eine Rolle gespielt, aber:
Hatte BMW nicht genügend Werke in Deutschland? Nein.
Hatte BMW nicht genügend Werke in Europa? Ja.
Noch Fragen?
Airbrush meint
Der Erfolg der deutschen Autoindustrie in den letzten Jahrzehnten beruht doch auf der kostengünstigen Produktion im Ausland, Stichwort Globalisierung. Man geht da hin wo es günstiger ist und wo die entsprechenden Märkte sind. Warum sollten in der Krise ausgerechnet in Deutschland neue Werke gebaut werden? Das macht doch keinen Sinn.
Fred Feuerstein meint
Also entschuldige brain, aber für so naiv halte ich nicht einmal dich.
BMW hatte nicht genügend Produktionskapazitäten. DAS ist die einzige Feststellung des Herstellers. Also hat man intern evaluiert, wo es sinnvoll ist neue Produktionskapazitäten zu errichten. Der Standort Deutschland wurde mit betrachtet, aber aus verschiedenen Gründen als unattraktiv bewertet. Ungarn war in der internen Evaluierung eben attraktiver als Deutschland. Und es wäre in vielfacher Sicht für Deutschland besser gewesen, wenn das Werk hier stehen würde. Aber da würde BMW eben nicht so profitabel produzieren können. DAS ist der eigentliche Grund.
Jörg2 meint
brain
Warum reißt man alte abgewirtschaftete Heizungsanlagen aus Häusern raus und ersetzt sie durch effiziente Systeme? Am gleichen Ort!
brainDotExe meint
Fred
Weil man halt eben genug Werke in Deutschland hat.
Warum sollte man weitere Werke in Deutschland bauen, wenn man schon genug hat UND es günstiger ist im europäischen Ausland?
Jörg2
Genau das macht BMW ja in München.
Fred Feuerstein meint
Ja, die Produktionsverantwortlichen (Industrial Engineering) kommen zu dem Schluss: Wir brauchen mehr Produktionskapazität. Aber nein, nicht in Deutschland, da haben wir schon genug Werke. Wo haben wir denn noch keine, ah wir brauchen welche in Ungarn. 🙈
Nach dem stichhaltigen Kriterium werden sie ganz sicher vorgegangen sein und dem Topmanagement diese Standortentscheidung mitgeteilt haben.
brainDotExe meint
Fred
Mehr oder weniger ja, richtig erkannt.
Man schaut sich an wo es lukrativ ist neue Werke zu errichten und wo man noch keine hat, da man sich ja sonst ggf. selbst das Wasser abgräbt.
Fred Feuerstein meint
Ganz ehrlich, du hast keinerlei Ahnung wie eine Standortentscheidung im industrial Engineering und dem Topmanagement abläuft. Das Argument wie du es vorträgst, spielt keinerlei Rolle. Es zählen eine Vielzahl von Rahmenbedingungen in die Entscheidung, aber keine davon lautet: Oh, in dem Land haben wir ja schon ein Werk…
brainDotExe meint
Fred
Ich habe genau so viel Ahnung wie jeder andere hier im Kommentarbereich auch. Weil Topmanagement treibt sich hier nicht rum.
Fred Feuerstein meint
Im Gegensatz zu dir habe ich schon an Produktionsverlagerungen und neuen Produkten mitgewirkt. Und ich kann dir sagen, so einfach wie du es dir machst, läuft es in der Realität nicht,
Der Punkt ist doch: Du hast als junger Softwareschreiberling keine Ahnung, lässt aber ganz viel Meinung raushängen.
Aber ich vergaß, dein vor kurzem abgeschlossenes Studium, das macht dich ja zum Experten für ALLE Bereiche des Lebens.
brainDotExe meint
Fred
Ich würde aus dem Stegreif behaupten ich habe eine längere Berufserfahrung also du und habe ebenfalls an Produktentwicklung mitgewirkt, auch in der Branche.
Aber darum geht es ja nicht, ich halte deine Einschätzung für falsch und du meine, ein Patt also.
Glaube was du willst, ich glaube es nicht.
Fred Feuerstein meint
Stimmt, deine Einschätzung ist falsch und deine Ausführung widerlegt dass du in dem Bereich tätig warst. Würde mich auch als Softwareschreiberling wundern. Du warst weder im Produktmanagement noch im Industrial Engineering, Und Kontakt mit dem Top Management hattest du schon mal gar nicht.
Aber in einem Punkt hast du vollkommen Recht, es ist unerheblich, was wir beide voneinander glauben. Da sind wir uns mal einig.
brainDotExe meint
Fred
Ach du kennst mich also?
Komisch dann wüsstet du dass ich nicht immer Softwareingenieur war, sondern auch in der Produktentwicklung im elektronischen Bereich tätig war und auch mit dem „Top Management“ (wenn man das im Mittelstand so nennen darf) Kontakt hatte.
Fred Feuerstein meint
Nö, ich kenne dich nicht, aber deine Ausführungen reichen um beurteilen zu können, ob du in dem Bereich Erfahrungen hast oder nicht.
Und ganz ehrlich: Bei dem Thema Standortauswahl hast du einfach keine Ahnung. Könntest du auch einfach zugeben. Aber nein, du bist ja Experte in ALLEN Lebensbereichen. Ist ok.
brainDotExe meint
Fred
Ich habe nie behauptet Experte in ALLEN Lebensbereichen zu sein.
Lediglich dass ich die Automobilbranche langjährig kenne.
Du machst eher den Eindruck hier als Oberlehrer aufzutreten und betreibst oft Bashing deutscher Automobilhersteller.
Mike meint
Die japanischen Hersteller sind aber noch weniger auf zukünftige Trends vorbereitet als die europäischen. Da würde ich nicht erwarten, dass der Trend anhält. In 3-5 Jahren kann es genau umgekehrt aussehen.
EselAusWesel meint
kommt halt drauf an wie v.a. Toyota seine fetten Gewinne mit den Verbrennern investiert. Bzw. kommt es halt drauf an: wie schnell kann ein Nachzügler eine Elektromobilitätssparte aufziehen, die konkurrenzfähig ist? Wenn das schnell geht, wäre das Unternehmen ja blöd, auf Gewinne zu verzichten und früher als nötig in diesen Markt einzusteigen. Und wenn es nicht schnell geht, könnte man vielleicht drauf spekulieren, dass die ein oder andere junge Marke im Markt vielleicht konkurs geht und man sich das Know-How günstig dazukaufen kann.
Elon Murks meint
Das glaube ich auch, die Japaner hängen komplett in der alten Welt und haben nur Glück, dass der Wandel aktuell noch nicht so wchnell ist.
hu.ms meint
Bis dahin ist zumindest toyota auch so weit.
Nachdem der hochlauf der BEV-nachfrage wesentlich langsamer als von den herstellern geplant verläuft sind sie garnicht mal spät dran.
Andi EE meint
Der Fehler den die OEMs machen, ist dass sie ohne Ende Modelle raushauen, statt auch 2 Volumenmodelle zu konzentrieren und die kontinuierlich zu verbessern. Aber ja, da hast du ja eine andere Meinung.
Theoretisch könnte Toyota der grosse Gewinner der OEMs werden, wenn sie dann wirklich mit einem Massenmodell mit gutem Preis und Qualität einsteigen und alle anderen Hersteller schon Kohle ohne Ende mit dieser Modell-Diversifizierung verbraten haben. Allerdings wird es gegen BYD ohnehin schwer, da ist ein Koloss am Werk der schon sehr viele Vorteile auf seiner Seite hat.
Airbrush meint
Hätte Tesla mehr als 1 Modell, ja gut 2, dann könnten sie eine wesentlich breitere Käuferschicht bedienen und weit mehr Autos verkaufen. So bleibt Tesla eben auf dem Niveau eines Kleinherstellers ohne große Aussicht auf Wachstum.
MichaelEV meint
Der VW-Konzern hat wesentlich mehr BEVs auf dem Markt, erzielt weltweit aber noch nicht mal die Hälfte des BEV-Volumens. Bleibt sinnlos die These mit den Modellen!
Airbrush meint
BYD und Geely haben in den weltweiten Verkaufszahlen Tesla überholt, und das mit einer großen Vielfalt an Modellen. Hätten sie das mit nur einem Modell auch geschafft, und hast du hierzu auch eine These?