Bald soll für Mercedes‑Benz-Kunden eine neue Ära der Fahrzeugbedienung bedienen: Als erster deutscher Automobilhersteller will das Unternehmen ab 2026 einen Serien-Pkw mit Steer-by-Wire anbieten. Dabei könnte es sich dem Bild eines Versuchsträgeres nach um ein Elektroauto vom Typ EQS handeln.
Die Steer-by-Wire-Technologie verzichtet auf eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern. Stattdessen wird der Lenkwunsch vom Fahrer über eine elektrische Leitung, also „by wire“, schnell und direkt übertragen. „Das gänzlich neuartige Lenkgefühl sorgt für ein einzigartiges Kundenerlebnis mit vielfältigen Vorteilen im Fahralltag“, so Mercedes. Die Fahrdynamik profitiere davon, und Manövrieren sowie Einparken gingen noch leichter von der Hand. Denn der Kraftaufwand könne weiter verringert werden und das Umgreifen am Lenkrad entfalle.
„‚Steer-by-Wire‘ ist ein weiterer großer Schritt auf dem Weg zur Mobilität von morgen, und wir sind stolz darauf, dass wir 2026 ein solches System auf den Markt bringen werden“, sagt Mercedes-Technologiechef Markus Schäfer. „Die Technologie ermöglicht ein einzigartiges Kundenerlebnis, das über das reine Lenken weit hinaus geht. In Kombination mit hochautomatisiertem Fahren des SAE-Levels 3 wird es mittelfristig eine noch immersivere Entertainment-Erfahrung ermöglichen, denn perspektivisch stört kein Lenkrad mehr den Blick auf beispielsweise Streamingangebote.“
Die Fahrwerksspezialisten von Mercedes können die Lenkübersetzung variabel wählen und flexibel an unterschiedliche Situationen anpassen. Dadurch können Fahreigenschaften, die bisher in einem Zielkonflikt standen, mit Steer-by-Wire gleichzeitig optimiert werden: Sportlichkeit und Komfort seien nun noch besser zu vereinen, heißt es. Ebenso ließen sich Fahrstabilität und Queragilität weiter steigern. „Dies wird möglich durch das perfekte Zusammenspiel mit der Hinterachslenkung mit einem Lenkwinkel von bis zu zehn Grad. Von Fahrbahnunebenheiten verursachte Stöße, die bisher als Störungen über das Lenkrad auf Fahrerin oder Fahrer übertragen wurden, können nahezu vollständig unterbunden werden.“
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Das Individualisierungspotenzial sei groß, denn die elektronische Lenkung lasse sich den Kundenvorlieben anpassen. Einzelne Marken oder bestimmte Modelle innerhalb einer Baureihe könnten unterschiedliche Lenkcharakteristika erhalten. Auch in der Gestaltung neuer Architekturen schaffe Steer-by-Wire durch die Entkopplung von Lenkrad und Lenkgetriebe neue Potenziale. Zudem ermögliche die Technologie zukünftig neuartige, „immersive Gaming-Möglichkeiten“ während einer Fahrpause.
Darüber hinaus führt Steer-by-Wire zu mehr Flexibilität im Interieurdesign: Das Lenkrad kann flacher gestaltet werden, was ein großzügigeres Raumgefühl und einen besseren Blick aufs Fahrerdisplay bewirkt. Auch der Ein- und Ausstieg fällt leichter, weil es durch das unten abgeflachte Lenkrad mehr Platz gibt. In Kombination mit künftigen hochautomatisierten Fahrsystemen lässt sich laut Mercedes langfristig eine neue, noch entspanntere Sitzposition des Fahrers realisieren.
Die Funktionsweise von Steer-by-Wire im Detail
Abhängig von Fahrgeschwindigkeit und Fahrsituation gibt ein Aktuator am Lenkrad (Steering Feeback Unit; SFU) das Lenksignal des Fahrenden an das Lenkgetriebe (Steering Rack Unit; SRU) weiter, das die Räder lenkt. „Die SFU erzeugt zudem das Mercedes‑Benz typische Lenkgefühl“, erklären die Schwaben. Durch die mechanische Entkopplung von Lenkrad und Rädern entfällt die direkte Gegenkraft. Stattdessen wird der Reifen-Fahrbahn-Kontakt mithilfe der Rückstellkräfte der gelenkten Räder modellbasiert berechnet und entsprechend erzeugt.
Für Sicherheit setzt Mercedes neben „hochpräzisen“ Sensoren und leistungsfähigen Steuergeräten auf eine redundante Systemarchitektur. Das bedeutet, dass es grundsätzlich zwei Signal-Pfade und dadurch die doppelte Anzahl der erforderlichen Aktuatoren gibt. Die fahrzeugseitige Daten- und Spannungsversorgung ist redundant ausgeführt. Dadurch soll die Lenkfähigkeit stets sichergestellt werden. „Selbst im unwahrscheinlichsten Fall eines Komplettausfalls ist zudem dank Hinterachslenkung und mit Hilfe gezielter radindividueller Bremseingriffe über das ESP weiterhin eine Querführung möglich“, betonen die Entwickler.
Lotti meint
Vor ein paar Monaten hat man den Cyber Truck aus USA zu Mercedes gekarrt. Heute das Ergebnis. 🧏♀️
B.Care meint
Das Steer-by-Wire-System ist keine neue Technologie. Verschiedene OEMs haben diese Technologie bereits vor langer Zeit entwickelt. Das System, welches Tesla verbaut kommt von deutschen Zulieferern, da musste kein CT zerlegt werden :-)
Matthias meint
Wann haben Schiffe und dann Flugzeuge eigentlich die direkte mechanische Ruderkopplung aufgegeben und über Dampfdruck oder Hydraulik gesteuert? Ist ja schon lustig wenn in einem Piratenfilm an einem doppelten, mannshohen Steuerrad mehrere Steuerleute herumturnen um dem Schiff im Sturm ihren Willen aufzuzwingen, vermutlich über irgendwelche Seile, Hebel, gar Zahnräder.
Future meint
Nun, sicherlich wird Mercedes seine Zielgruppen genau kennen. Denn Mercedes wird bestimmt wieder mehr Elektroautos verkaufen wollen, als zuletzt. Insofern wird die Zielgruppe die neue Lenkung abfeiern.
McGybrush meint
Das erste Serienauto mit Steer by Wire ist bereits der Cybertruck.
Powerwall Thorsten meint
Für den ersten Serien Pickup Truck hast du recht. Das erste Fahrzeug war allerdings wohl ein Infinity Q50 von Nissan – bereits 2013.
brainDotExe meint
Es war ja auch vom ersten Serieneinsatz eines deutschen Herstellers die Rede.
Btw. das Steer by Wire System vom Cybertruck kommt von einem deutschen Zulieferer.
B.Care meint
Mercedes hat schon Mitte der 90er so ein System in einem Prototyp auf der IAA vorgestellt.
brainDotExe meint
Prototyp != Serienfahrzeug
B.Care meint
Nö, aber es ist halt nix wirklich neues mehr
brainDotExe meint
In Serie schon, vor allem im Premiumsegment.
Aztasu meint
Da 2026 das technische Upgrade von 400V auf 800V sowie auf das neue MB.OS, welches im neuen CLA vorgestellt wurde, für den EQS ansteht könnte man durchaus solche ine Änderungen in einem Atemzug bringen.
Ich hoffe man löst die Problematik mit den 48V für die Stellmotoren anders als es aktuell beim Cybertruck und NIO ET9 gelöst ist. Das ist nicht elegant und effizient, man benötigt einen extra DC-DC Wandler.
800V als Hochspannungsnetz für alle Anwendungen die Leistung benötigen, und 16V Bordnetz sind top. Hoffe man schafft die Motoren an 16V zu hängen bzw. gleich an das 800V System. Generell ist steer-by-wire aber relativ überflüssig und hat für den Kunden kaum einen merkbaren Vorteil, die unsauberen Übersetzung der Lenkbewegungen des Lenkrades in Lenkbewegungen des Rades sind eher frustrierend. Mal sehen wie Mercedes das löst
Aztasu meint
Für autonomes Fahren nach Level 3 sehe ich da auch keinen großen Vorteil, denn ein zumindest twilweise einfahbares Lenkrad hätte man auch mit Lenkstange hinbekommen. Und da man mit Level 3 Fahrzeugen in vielen Bereichen noch selber Fährt ist der Vorteil gering. Level 4 wäre waa anderes hier fahre ich ja ohnehin nur in Ausnahmen. Bei Level 5 gar nicht mehr.
Aber mal sehen wie Mercedes das umsetzt
Fred Feuerstein meint
Daran sieht man, dass du leider wenig technische Expertise hast. Man wird niemals die 800 V direkt an die Komponenten wie Stellmotoren aller Art. Die einzuhaltenden Luft und Kriechstrecken sind so groß, dass die Bauelemente unnötig groß werden. Zuviel Platz ist ein Kriterium, dass kein Entwickler der in der Fahrzeugtechnik tätig ist, kennt. Da wird um jeden Millimeter Bauraum gekämpft.
Also: Leg besser die Pressemappen der Hersteller weg, die kennst du bereits auswendig.
Powerwall Thorsten meint
YMMD
Aztasu meint
Viel Ahnung haste nicht lol, aber man kennt es. Der extra DC-DC Wandler sowie extra Verkabelung des zusätzlichen 48V Borfnetzes welches ja neben dem 12V-16V Bordnetz besteht sind schwachsinnig und brauchen Platz. 800V an Stellmotoren ist ein Problem aber dabei geht es weniger um die Power bzw. „Kriechstrecken“, sondern um Redundanz bei Ausfall des Hochvoltnetzes bzw. grundsätzliche Unabhängigkeit davon sodass das Auto auch bei leerem Akku noch bewegt werden kann. Bei Tesla funktoniert das aber nicht. Die 48V Akku ist viel zu unterdemensioniert und anfällig. Die Leistungsspitzen der Stellmotoren sind relativ hoch und saugen den Akku leer wenn er nicht von der Hochvoltbatterie ständig gefüttert wird. Kann man auch bei OutOfSpecs nachvollziehen.
Die Präzision als auch die Ausfallsicherheit sind nicht gegeben.
Der Porsche Taycan und der Lucid Gravity haben den Kompressor und andere Bauteile des adaptiven Fahrwerks direkt (!) an das 800V Netz gehängt. Fahrwerkskomponenten, Federung etc. sind in etwa genauso weit von anderen Komponenten und dem Fahrer entfernt wie Stellmotoren an jedem Rad
Future meint
Immer sehr lustig, wenn sich die Fahrzeugbauer miteinander strei ten. Zum Glück interessiert das alles keinen Käufer. Die haben nämlich ganz andere Bedürfnisse und darum kümmert sich dann die Marketingsabteilung.
Fred Feuerstein meint
Du untermauerst mit deinem Text einmal mehr, dass du wirklich keine Ahnung hast. Also die Pressemappen und die Ankündigungen der Hersteller kennst du hingegen sehr genau.
Aber gut, dass du es ansprichst, die Wankstabilisierung und die adaptiven Stoßdämpfer bei Porsche werden mit 48 V versorgt. Das Bauelement dass die Spannungsversorgung übernimmt kommt von Preh und ist bidirektional ausgeführt. Dabei kann Energie auch wieder in die Batterie zurückgespeist werden. Der mit 800 V gespeiste Wandler bietet dabei drei unterschiedliche Spannungsebenen, 12 V, 48 V und 400 V und ist nicht wie von dir ausgeführt ein separater DC – DC Wandler.
Und 800 V wird niemals an direkten Stellmotoren und anderen Aktuatoren anliegen. Also leg lieber die Pressemappen weg und geh zur Hochschule für Fahrzeugtechnik, da könntest du dazu lernen und so mit mehr Fachkompetenz glänzen. Vielleicht würde es auch für einen besseren Job reichen.
Aztasu meint
Lol es gibt kein 48V im neuen Porsche Taycan. Das ist doch gerade das Ding. Es gibt 12/16V und 800V. Alle Kompenenten die viel Power brauchen, inklusive dem extrem schnellen und leistungsstarken active-ride Fahrwerk hängen direkt am 809V System, bzw. am 400V System beim Porsche Panamera. Der DC-DC Wandler und das 48V Hilfsnetz entfallen komplett. Genauso hat es Lucid beim Gravity gemacht. Du hast absolut keine Ahnung und beweist es immer wieder auf neue
Aztasu meint
Aber von modernster Technologie hat man ja auch keine Ahnung wenn man sich nur mit lächerlichen Teslas beschäftigt. Menschen mit Industriewissen fahren westliche Premium-Produkte, insbesondere aus Deutschland, oder chinesische Mittelklasse Modelle.
Fred Feuerstein meint
Informiere dich bitte einmal, dann sprechen wir weiter. Der Taycan besitzt einige 48 V Komponenten, auch nach dem Facelift.
Aztasu meint
Lol tur er nicht, und jeder mit technischem Verständnis und Marktüberblick wüsste das. 48V ist total unnötig. Bilde dich weiter aber dann wärst du ja auch direkt kein Tesla Fanboy mehr, denn was schlechteres gibt es schlicht nicht zu kaufen
Matthias meint
“ sind schwachsinnig und brauchen Platz“ beschreibt viele Beiträge hier, und wohl auch deren Verfasser. Sternchen. Innen.
Gibt es eigentlich einen vernünftigen Grund bei E-Fahrzeugen ein 12V-Netz zu behalten, oder bei LKW 24V, wenn die berührungssichere Niedervoltspannung bei DC bis 60V geht, und 48V bereits in Mobilfunk und anderen Schaltschränken etabliert ist? Dann lieber allen Kleinkram auf 48V umstellen und 12V/24V wie einst den 6V-Murks abschaffen.
Fred Feuerstein meint
Azta, wir brauchen nicht weiter diskutieren. Du hast wirklich keine Ahnung. Fahr zu Porsche und frag nach, du wirst staunen…Aber du kannst ruhig in deinem irrigen Glauben bleiben, ändert nur nichts an der Tatsache dass der Taycan zahlreiche 48 V Komponenten wie Wankstabilisierung und Fahrwerk hat. Da geht keine 800 V Leitung hin.
Aztasu meint
Nochmals es gibt kein 48V. Deine Lügenerzählung sind einfach nur lächerlich, aber jeden Tag machst du dich ja ohnehin als Tesla Fanboy lächerlich, da kommt es auf das hier auch nicht mehr an. Ich bin sehr gut informiert habe dazu etliche PDF gelesen, aber du müsstest dich dringend weiterbilden.
Aztasu meint
Ja „Mathias“, das macht einen Unterschied. 48V-50V ist die Grenze die gerade noch als sicher genug erachtet wird um nicht potentiell schwere körperliche Schäden davon zu tragen. Deshalb geht das Niedrig-Volt-Netz auch von vereinzelten Ausnahmen nicht über 48V in Fahrzeugen hinaus.
Ebenfalls erwähnenswert ist es das 12V komponenten viel günstiger sind was bei der Fertigung als auch bei Reparaturen wichtig ist.
Früher braucht man für Elektronik im Fahrzeug aufgrund der schlechten Optimierung und Widerstände noch höhere Volt und noch heute sind 24V in Trucks etc. zu finden. Aber dank moderner Technik wird elektronische Bauteile immer feiner/kleiner und effizienter, vieles an der modernen Bordelektronik braucht nur wenige Volt, z.B. Halbleiter, LEDs Sicherungen, Schalter Infotainment-System, Radio etc. Ein 12V bzw. das etwas modernere 16V System ist völlig ausreichend.
In Hybriden wird 48V eingesetzt weil die Leistungsspitzen aus Rekuperation und Beschleunigung (also laden und entladen) sowie die Elektronik um das Hybridsystem zu regulieren, zu kühlen etc. mehr Leistung benötigen. In Supersportwagen sind manchmal Komponenten wie die Ansaugung, Die Luftkühlung, die aktive Aerodynamik, das Fahrwerk auf 48V weil sehr hohe Anforderungenen an diese Komponenten gestellt werden.
In einem normalen Auto, was kein Hybrid bzw. Hybrid-Supersportwagen ist, ist 48V bereits eher sinnlos in E-Autos die ohnehin ein 400V bzw. 800V Hochvoltnetz mit sich rumfahren ist es geradezu lächerlich.
Alle Kompenenten die mehr Leistung benötigen kann man an das Hochvoltnetz hängen wenn man gut ist, so wie das Porsche und Lucid machen. Die Komponenten wie Infotainment, Licht, Halbleiter etc laufen einfach über das 12V/16V System.
Fred Feuerstein meint
Genau Azta, das ist der Unterschied, du hast lediglich irgendwelche PDF und Pressemappen angeschaut. Das ist der Unterschied zwischen uns beiden. Fahr bitte einmal zu Porsche, schau es dir an, du wirst staunen. Es liegen keine 800 V am Stoßdämpfer, der Wankstabilisierung und auch nicht dem Klimakompressor an. Also ich frage mich ernsthaft wie man mit so viel Unwissen so selbstsicher auftreten kannst.
Übrigens heißt der Hersteller der beim Taycan für den Multiwandler verantwortlich ist Preh. Ein kleiner Auszug vom Zulieferer: Für das Modell „Taycan“ entwickelten sie den sogenannten „Booster“ und den DC/DC-Wandler. Letzterer ist als Multiwandler konzipiert, der die 800-Volt-Gleichspannung in 400 Volt, 48 Volt und 12 Volt wandelt – je nach Verbraucher im Fahrzeug, wie Klimakompressor, Wankstabilisierung und Bordnetz.
Ich denke damit ist das Thema durch…
Fred Feuerstein meint
Das ist der Unterschied zwischen dir und mir, du liest irgendwelche PDF´s und Pressemappen und hast von der Realität leider keine Ahnung.
Der Zulieferer für den Multiwandler im Taycan heißt Preh. Hier ein kleiner Auszug: Für das Modell „Taycan“ entwickelten sie den sogenannten „Booster“ und den DC/DC-Wandler. Letzterer ist als Multiwandler konzipiert, der die 800-Volt-Gleichspannung in 400 Volt, 48 Volt und 12 Volt wandelt – je nach Verbraucher im Fahrzeug, wie Klimakompressor, Wankstabilisierung und Bordnetz. Nochmal, du wirst keine 800 V und auch keine 400 V Leitung zur Wankstabilisierung und auch nicht zum Fahrwerk finden. Dafür kannst du dich auch einfach unter einen Taycan legen um das zu erkennen. Dann müsstest du nur deine Pressemappen mal aus der Hand legen.
Fred Feuerstein meint
Leider ist das nicht richtig was du erzählst, Azta. 48 V gibt es im Taycan, schau mal nach dem Zulieferer Preh. Dann wirst du erkennen, dass du falsch liegst.
Aztasu meint
Lol du bist so unfähig. Es gibt KEIN 48V im Taycan. Man konnte den DC-DC Wandler sparen und hat alles ans 800V bzw. 12V Netz gehängt. Informiere dich richtig, lerne technische Details und hör auf solche lächerlichen Lügengeschichten zu erzählen nur weil du mal wieder absolut keine Ahnung hast wovon du redest und das jämmerlich versuchst zu überspielen. Als Tesla Fanboy ist man nicht zu mehr im Stande? 6, setzen.
Aztasu meint
Das was du vorliest ist der ALTE TAYCAN. Genau dies wurde verändert. Aber danke für den Lacher. Porsche weiß halt wie man es richtig macht und ich kenne die Fakten. Aber mit Fakten nimmt man das ja nicht genau wenn man Tesla fanboy ist
Fred Feuerstein meint
Schwätzer…Sorry, mehr kann man dazu nicht sagen. Du kannst sicher die Quelle für deine seltsame Behauptung zeigen. Ich bin gespannt und schaue es mir gern an.
Fred Feuerstein meint
Wie? Kommt nichts? Das hab ich erwartet…
Powerwall Thorsten meint
Du bist eben noch nie Cybertruck gefahren.
Zugegeben ich auch (noch) nicht, aber ich maße mir – im Gegensatz zu dir – auch kein Urteil an, ohne je in einem Fahrzeug gesessen zu haben.
Das machst du aber hier im Forum schon seit Jahren.
Hunderte Tests und Videos strafen dein „Urteil“ jedoch Lü gen.
Kaiser meint
Die, die den CT gefahren sind, sagen zu 90% er wäre Sch….e!
Deshalb kauft ihn auch keiner, nicht mal den verbloe.deten Amis kann Tesla den Sch.rott noch andrehen.
Powerwall Thorsten meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Future meint
Viele deutsche Cont ent Creat oren haben den CT allerdings auf die Handys der ganzen Jugendlichen gebracht. Die sind dafür alle extra rüber, um coole Videos zu machen. Also, den CT kennt jeder in der Generation. Das schafft auch nicht jedes Auto.
brainDotExe meint
Das ist nicht gerade positiv, wenn man als Lachnummer auf dem Handy von jedem Halbstarken ist.
Dann doch lieber als Poster an der Wand wie der Porsche 911er. So war das zu mindest im meiner Generation, auch wenn es bei mir kein Porsche war.
B.Care meint
Die jugendlichen Carspotter sind alle in Monaco, auch die aus den USA. Ich weiß das, da ich fast jedes Jahr zur F1 dort bin. Für die USA interessiert sich keiner mehr, da kommt auch nix.
Elvenpath meint
Steer-by-wire gibt große Möglichkeiten zur Optimierung von Raumnutzung und Crashsicherheit.
Aztasu meint
Nicht wirklich
Jörg2 meint
„Nicht wirklich“ hat wirklich keine Ahnung.
Aztasu meint
Stimmt aber. Die extra Stellmotoren und Gestänge sind nicht viel sicherer als eine Lenkstange. Da gibt es heute sehr gute Möglichkeiten mit Sollbruchstellen , wegknicken etc. Der Sicherheitseffekt ist nicht so groß wie man denken mag. Raumnutzung ist durch die Stellmotoren Gestänge etc. auch nicht toll. Einzig Radnaben-Motoren könnten hier wirklich was bringen, diese gibt es aber für PKW noch nicht in Massenfertigung. Also ich habe einfach recht. Bilde dich weiter, würde dir gut tun. Aber wie schon angemerkt, als Tesla Fanboy hat man halt kein technisches Verständnis.
Aztasu meint
Steer by wire kann auch ausfallen und muss aufwändig mit Redundanz davor geschützt werden. Das Problem hat man mit einer Lenkstange nicht. Wie gesagt für autonomes Fahren ab Level 4 absolut sinnvoll und wenn man Radnaben-Motoren hätte könnte man auch ohne Level 4 darüber reden. Ansonsten ist es eher eine Spielerei die aber in einem Technologieträger wie der „S-Klasse“ halt dazu gehören.
David meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.