Mit dem für 2027 angekündigten ID.1 will VW ein modernes Elektroauto zum erschwinglichen Preis von 20.000 Euro anbieten. Die Studie ID.1 Every1 (Artikelbild) gibt einen Ausblick auf das Modell. Das Projekt steht laut einem Bericht auch exemplarisch für eine neue Art, Fahrzeuge zu entwickeln.
„Statt wie bisher rund 50 Monate vergehen zwischen Projektstart und Serienanlauf nur noch 36 Monate – vom Beginn der Entwicklung bis zum Start of Production Mitte 2027“, berichtet die Automobilwoche. Möglich mache das „eine neue Mentalität, eine andere Werkzeug-Landschaft – und ein klarer Fokus auf Geschwindigkeit und Effizienz“. Thomas Kamla, seit 2024 Technologiechef für den ID.1, sprach mit dem Branchenportal über die neue Herangehensweise.
„Wir haben erstmal die Säge geschärft, bevor wir in den Wald gegangen sind“, so Kamla. „Wo Hochleistung generiert wird, suchen Menschen als Erstes nach der richtigen Arbeits- oder Trainingsumgebung – das ist bei der iPhone-Entwicklung so, das ist im Sport so und jetzt auch bei uns.“
Das richtige „Werkzeug“, vom Schraubendreher bis zur Datenverarbeitung, sei dabei nicht nur eine Kostenposition, sondern eine Wertquelle. „Wir müssen uns von der alten Sichtweise verabschieden, dass Werkzeuge nur Geld kosten. Sie schaffen Wert – zum Beispiel durch konsistente Datenhaltung, durchgängige Entwicklungsdaten und eine Umgebung, in der Teams wirklich agil arbeiten können.“ Ziel sei ein vollständig datenbasiertes Entwicklungsumfeld.
Entscheidend ist laut dem Manager auch das Arbeitsmodell. VW trainiere am Standort Wolfsburg inzwischen agile Methoden. „Agil heißt bei uns nicht: bunte Post-its und Mate-Tee trinken. Es geht um Taktung, Synchronisation und Vorhersehbarkeit“, erklärte der Manager. Zudem liefen statt sequentieller Entwicklungsstufen beim ID.1 Prozesse parallel. Konzept, Design und technische Entwicklung griffen nahtlos ineinander. Umso wichtiger sei es, dass jeder weiß, was der andere gerade tut.
Weniger physische Prototypen, mehr Simulationen
VW setzt außerdem beim ID.1 verstärkt auf virtuelle Prüfstände und Simulationen. „Unser Ziel ist, die Zahl der physischen Prototypen zu halbieren – im Idealfall auf null“, so Kamla. Für die weiter erforderlichen Hardwaretests würden inzwischen häufig sogenannte Aggregateträger genutzt – in diesem Fall beispielsweise Testfahrzeuge des früher kommenden ID.2, mit denen gezielt auch einzelne Komponenten für den ID.1 erprobt werden können.
Die Entwicklung finde größtenteils in Wolfsburg statt, nicht bei Dienstleistern, berichtete Kamla. „Wir wollten bewusst ein Inhouse-Projekt – mit Projekt-Haus-Denken. Alle ziehen an einem Strang, helfen sich gegenseitig. So entstehen Motivation und Hochleistung.“ Helfen würden dabei einige Kollegen aus dem früheren VW-up!-Team mit ihrem Know-how in Sachen Kleinwagen.
„Entwicklungs-Chef Kai Grünitz, Marken-CEO Thomas Schäfer und der gesamte Konzernvorstand standen hinter dem Projekt. Ohne diese Rückendeckung wäre der ID.1 nicht möglich gewesen“, betonte Kamla. Für die Realisierung sei die kurze Entwicklungszeit entscheidend, da VW beim ID.1 unter enormen Kostendruck stehe, die Serienversion für rund 20.000 Euro anzubieten.
China als Vorbild
Die beschleunigte Entwicklungszeit ist auch der immer stärkeren Konkurrenz aus China bei Elektroautos geschuldet. „Die starke Lokalisierung, eine klare Zielgruppenorientierung und schnelle Entscheidungen, beispielsweise im Designprozess, führen in China zu dem enormen Tempo“, erläuterte Kamla. In Deutschland würden Entscheidungen oft Monate dauern, in China gehe es sehr schnell voran.
Bei der beschleunigten Markteinführung des ID.1 hilft, dass er als Plattform-Basis wie der für Ende 2025 erwartete ID.2 die jüngste Ausbaustufe von VWs Modularem Elektrobaukasten – den MEB 21K – nutzt. Für den Kleinwagen werden eine neue Hinterachse, kürzere Baulänge, kleinere Räder, eine kompaktere Batterie und ein neuer Antrieb verwendet. „Wir haben hier nicht einfach nur ein bestehendes Fahrzeug adaptiert, sondern eine komplette Plattform mit neuem Hut geschaffen – das ist ein echtes neues Auto“, unterstrich Kamla.
Die 36 Monate sollen zukünftig bei allen neuen VW-Projekten das Ziel sein, das „neue Normal“, schreibt die Automobilwoche. Perspektivisch könnte sich die Entwicklungszeit noch weiter verkürzen. Chinesische Hersteller seien inzwischen bei 24 Monaten angelangt. Um hier nachzuziehen, setzt VW laut Kamla auch auf „generative Konstruktionsprozesse, AI-unterstützte Karosserieauslegung, Anforderungs- und Datamanagement“, die Planungen hierzu liefen auf Hochtouren
Thomas G meint
VW ist nach dem Cariad durcheinander wieder on track!
Dazu konnten die Mitarbeiter dort nichts, sondern die Egos der Standorte und Haufen der externen „Autosar-Zulieferern“.
Mit Rivian und X peng haben VW, Audi und Porsche scheinbar nun die richtigen Partner zu dem gefunden um dieses Kartell zu beenden.
Mal sehen, wie viele Anteile oder Kapitalerhöhung VW noch für beide durchführt, falsch wäre das nicht.
Beide haben gute Ansätze wie Dinge entwickelt werden.
Heute noch eine kleine Nachricht: Zwischen Koenig & Bauer und PowerCo gab ein Erfolgreicher „Proof of Concept“.
Ab ca. 2027 werden die Batterien bei PowerCo mit weniger Energie hergestellt.
VW handelt und bleibt nicht stehen, auch wenn es manchen zu langsam und zu wenig ist!
Mary Schmitt meint
Der ID.1 wird das erste SDV von VW. Das ist also ein Tablet auf Rädern, Dieter. Tesla hat kein SDV. Tesla hat keine vollständige Trennung zwischen Hardware- und Software-Schichten. Daher muss man für jedes Modell die Software aufwendig anpassen, was beim CyberTruck ja ein Jahr nach Serienstart gedauert hat bis der AutoPilot lief. Bei SDV dagegen wäre AutoPilot wie eine Android App. Sie läuft auf jedem Endgerät. Tesla ist in einer Architekturfalle. Die OTA-Wartung der Flotte kostet ein Vermögen und läuft gegen sinkende Verkäufe. Das wird noch richtig bitter werden, nach dem Ladenetz die zweite Disruption. Daher wird der ID.1 von Tesla-Fans aus der IT-Ecke angefeindet. Sie merken: Oha, wir werden gerade abgehängt und können nichts machen! Von dem alten OEM mit knatternden Käfern.
eCar meint
Deine Lobhudeleien erinnern mich an den fatalen Start der MEB und später an den fatalen Start der PPE. Also halte bitteschön den Ball flach und warten wir auf den Facelift des ID.1, davor sollte kein ID.1 gekauft werden. Weil beim kulanzbefreiten VW-Konzern das Produkt IMMER bei der frustierten Kundschaft reift.
hu.ms meint
Der TM3-start 2017 in USA war mindestens genauso „fatal“.
Haben wir bei uns nicht so mitbekommen weil die autos ja erst 2019 nach europa kamen – nach korrektur der gröblsten probleme.
Will sagen: jede BEV-erstkonstruktion eines herstellern hatte bisher probleme.
Beschränkt sich also nicht auf VW.
Der ID.7 ist ganz gut gelungen – warum soll es beim ID.1 anders sein – auch nachdem ja der ID.2 in 2026 das erste auto der MEBsmall sein wird.
hu.ms meint
Der ID.1 ist doch nur ein modell dass eine kleine lücke im untersten segment ab 2027 schliesst.
Bisher werden kaum BEV-kleinstwagen wie inster und kleiner zugelassen. Und auch verbrenner in diesem segment sieht man meist nur bei pflegediensten, pizza-flitzer und kommunen.
VW erwartet da keine grössen stückzahlen. Deshalb auch weder SUV-version noch marken- derivate.
Future meint
Wenn ein BYD Surf in Deutschland so wenig wie in China kosten würde (6.900 Euro), dann wäre der auch hier sofort das meistverkaufte Modell. Da bin ich mir ziemlich sicher.
Mary Schmitt meint
Dass 2025 immer noch irgendwer mit chinesischen Inlandspreisen kommt, zeigt, wie unschlau und beratungsresilient solche Kommentatoren sind. Antworten könnte man: Da zeigt sich die Unfähigkeit von BYD. Denn in der Sache zu antworten, macht wenig Sinn.
hu.ms meint
Wie schon mal geschrieben: hinfahren, kaufen, verschiffen, auf E-norm zulassen, einzelabnahme, zoll und ust bezahlen und hier damit fahren.
Ach ja: der bezahlte endpreis wäre dann noch interessant.
Alternativ: in china leben, zu chinesischen löhnen arbeiten und dann das BEV zu chinesichen preisen kaufen und fahren.
Fred Feuerstein meint
Nur weil du es immer wieder schreibst wird es nicht wahrer…Gab ja Händler die den id6 hier nach Deutschland importiert haben. Sie hätten ohne tiefgreifende Veränderungen hier fahren können, wenn nicht Volkswagen etwas dagegen hätte. Ansonsten ist das kein Problem, sieht man ja auch an den Model 3, das wird in China genauso ausgeliefert wie hier in Deutschland.
Also dein Märchen wird nicht wahrer je öfter du es wiederholst.
M. meint
Der Übertrag vom ID.6 auf ein anderes Auto funktioniert aber auch nicht.
Ich kenne die genauen Unterschiede zw. einem CH-ID.6 und einem DE-ID.4 nicht, aber es wird welche geben. Die sind vielleicht nicht mal regulatorisch interessant, aber wie sieht es z.B. Mit SW-Updates aus? Die SW wird sich in Details sicher unterscheiden – ergo eine andere Version. Vielleicht auch eine andere HW dahinter – also gar nicht kompatibel. Weiß man nicht. Bei VW aber möglich.
Und dann ist das Ding hier. Ein Update macht der Importeur vielleicht noch, jedenfalls die Übersetzung ins Deutsche. Dann ist der aber raus und spielt den Ball zu VW. Ist doch ein VW, oder?
VW kann das Fahrzeug aber gar nicht mit Updates versorgen – und wenn, dann kommt das chinesisch drauf. Oder Ersatzteile: manche gibt es gar nicht hier, und VW wird die auch nicht beschaffen.
Ich kann mir die Schlagzeile in der Blödzeitung dazu gut vorstellen.
Sollte VW sich den Schuh anziehen? Ich würde es nicht.
Und Übertrag zu anderen Modellen? Machen wir doch mal einen kleineren Sprung: zum ID.3. Was kostet der in CH, 15k€? Sowas in der Art. Mal angenommen, was wäre ansatzweise kostendeckend, dann könnte VW die Dinger doch in CH bauen und importieren, oder? Da hier immer gesagt wird, dass VW bei den ID-Modellen drauflegt – das wäre die Lösung.
WENN das die Lösung WÄRE, würde VW das machen. Da könnt ihr sicher sein. Aber es scheint einen Haken zu geben, den man von außen nicht erkennt.
MichaelS meint
VW hat tausende Mitarbeiter die herumsitzen und auf neue Projekte warten. Da ist es doch völlig egal wie lange die Entwicklung eines neuen Models dauert. Bezahlt werden müssen die sowieso.
Gut finde ich dass man jetzt selbst etwas macht und nicht extern für teures Geld entwickeln lässt.
Aber am wichtigsten ist, dass man viel für sein Geld bekommt und nicht sein eigenes Smartphone mitbringen muss weil man sich die 20 Euro für ein Display und die Android Lizens sparen will.
Und vielleicht hört man diesmal auf die Kunden anstatt uns zu erklären was wird wollen müssen.
Michael meint
Meines Wissens machen es viele Chinesische Hersteller sogar in 18 Monaten.
VW plant 36, ob es wirklich 36 werden, ist noch unbekannt.
Man kann nicht andere überholen wenn man langsamer läuft.
Marc meint
Drei Jahre Entwicklungszeit ist sehr gut. Dafür muss man also nicht in China sein.
Future meint
Vielleicht hat Nio deshalb auch den Firefly in München entwicklen lassen. Apple ist ja auch schon dort. Bayerische Lebensart und Hochtechnologie sollen ja sehr beliebt sein bei den besten Entwicklern der Welt.
South meint
Das wichtigste steht in einer Teilüberschrift. „China als Vorbild“. Die Chinesen zeigen wirklich was es bedeutet, agil zu sein, von Kosteneffizienz ganz schweigen. Ohne Wettbewerb werden die anderen Konzerne wie VW nur rumkrebsen…
Es mag uns nicht gefallen, aber die europäischen Hersteller müssen an ihre Strukturen ran, Effizienz, Innovationen, Geschwindigkeit. Aktuell heben sie nur die Preise an, lassen die unteren Klassen fallen, Effizient nur eine Nebenzeile und bedeutende Innovationen lassen auf sich warten…am besten wäre alles blieben beim Alten. Sowas ist noch nie, noch nie gut gegangen…
eCar meint
……..und bezahlen einen haufen wirklich nutzloser FUD-Schreiber und mobile Verkehrswendeverhinderer statt Ingenieure zu beschäftigen.
Aber Danke, dein Text trifft voll ins Schwarze!
Paul L meint
VW wird hier gar nichts einstampfen warum auch?
VW ist noch nicht in allen BEV
Segmenten vertreten und hat jetzt schon akzeptablen Marktanteil.
Zur Info: Die LFP (min +400 Wh/l auf Zellebene) Produktion beginnt bei PowerCo für den ID1 im Q2-2027 damit der SOP im Q3-2027 unterstützt wird.
Ionway wird nicht das Material für die LFP beisteuern.
Umicore der JV Partner kann aktuell auch nicht mehr Kapital, für eine LFP Lieferkette in Europa beistellen.
Der Lieferant für das Material wird im Q3-2025 bekannt gegeben.
Gedulden Sie sich bis dahin.
Das VW jetzt in 36 Monaten entwickelt ist seit 2023 bekannt.
Es gibt aktuell min 3 St. Autos von VW-Core welche in den Zyklus für Europa entwickeln werden.
Auch bei VW arbeiten fähige Menschen, wenn man Sie machen lässt.
Dieseldieter meint
Bravo VW! Es hilft eben doch, wenn man Blechbiegen beherrscht.
Wer lieber ein Tablet auf Rädern kauft hasst entweder Autos oder sich selbst.
hu.ms meint
Auch der ID.1 wird einen touch-bildschim haben bzw. bei infotainment und laden mit einen wischkastl genutzt werden. Gerade die kleineren autos werden oft von jungen leuten genutzt, für die sowas selbstverständlich ist.
Der unterschied zwischen basisbedienung und intotainment kann man bei MEB leicht herausfinden: einfach während der fahrt den mittigen berührungsbildschim abschalten.
Hat keinerlei auswirkungen auf das fahrverhalten. Alles was die stvzo fordert funktioniert weiterhin – was man bei anderen fabrikaten nicht sagen kann.
eCar meint
Das war wieder FUD vom feinsten!
Also: „Alles was die stvzo fordert“ trifft natürlich auf ALLE Fahrzeuge zu und nicht nur Deinen abgerockten und hä ss li c hen ID.3
Duesendaniel meint
Oh weh. Nur kein Neid!
eCar meint
Neid? Sag mal hast du nicht alle?? Auf einen MEB kann man nicht neidisch sein!
Tinto meint
Anscheinend doch, wie man an deinen pubertären Beiträgen immer wieder erkennen kann.
eCar meint
Ach schnubby, mach Dich nicht lächerlich!
M. meint
@ecomento
Könnt ihr mal den Kindergarten hier aufräumen?
Danke.
Future meint
Macht Apple jetzt doch noch ein Auto?
Dieseldieter meint
Wir wollen es nicht hoffen
M. meint
Batterie? Check
Display? Check
OTA? Check
Räder? Ok, die fehlen noch.
Heißt doch immer, das sind Smartphones auf Rädern. Und Räder werden die bei Apple ja wohl hinbekommen.
EVrules meint
Nun hätte VW eine Kooperation mit Renault akzeptiert und den strategischen Vorteil erkannt, wäre es deutlich schneller gegangen, wo das Mitbewerberprodukt (Twingo) nächstes Jahr bereits auf die Straßen kommt, mit den gleichen Eckdaten (30kWh Akku, unter 20k Eur).
Im Grunde lässt sich sagen, dass beide gleichzeitig anfingen, aber VW ein Jahr länger benötigt, das „warum?“ wäre hier die Frage.
hu.ms meint
Es wurde ja verhandelt. Dabei kam dan heraus, dass die zielsetzungen doch zu unterschiedlich sind. Wir werden dann sehen, welches BEV sich besser verkauft.
Egon Meier meint
„Nun hätte VW eine Kooperation mit Renault akzeptiert und den strategischen Vorteil erkannt, “
Da hat VW zum Glück richtig reagiert und REnault zum Teufel gejagt. Wer sich mit Renault einlässt kriegt nur Murks aufs Band.
Dass musste schon Mercedes erleben: unterirdische Technik von Renault für den frühe Smart, Dieselmotoren die der Hauptgrund für das nox-Dilemma von Mercedes waren, der Fail-Citan ..
Um Renault sollte man einen Riesenbogen machen.
Gerry meint
3 Jahre Entwicklungszeit ist ok wenn man ein marktreifes Fahrzeug haben will.
Aber warum haben sie nicht vor 8 oder 10 Jahren damit angefangen ? Dann hätte VW jetzt eine komplette elektrische Flotte, eben auch mit ID1, id2, egolf.
Und müssten nicht mit mageren 12% Anteil eAutos an der Gesamtproduktion rumkrebsen.
hu.ms meint
Mit rumkrebsen ist nicht.
VW hat bei BEV einen größeren marktanteil in der EU als bei stinkern.
Anscheinend haben alle anderen schlechtere BEV – oder alle käufer sind dumm….
Gerry meint
Oder beides 😂.
Ändert aber nichts am geringen Anteil BEV an der Gesamtproduktion bei VW.
Aber immerhin die Richtung stimmt, wenn auch im VW Schneckentempo.
hu.ms meint
Vielleicht solltes du mal die anteile der einzelnenen größensegmente an der gesamtproduktion der VWgroup ansehen (insbes. der segmente A, B und C und deren SUV-derivate) und dann die anteile dieser größensegmente an den gesamtzulassungen bei BEV. Erklärt den unterschied – aber solche gedankengänge sind eben nicht jedermanns sache.
hu.ms meint
Das erklärt sich einfach am anteil der 3 kleinen segmente und deren SUV-derivate an der gesamtproduktion der VWgroup. Einfach diese mit dem zulassungsanteil dieser segmente an den gesamt BEV vergleichen.
Eigentlich ganz einfach – anscheinend nicht für jeden.
South meint
Dem kann man nur Beipflichten. „Agil“ beim ID zu benutzen, das ist ja wohl blanker Hohn…. und es geht um den prozentualen Anteil von E Autos…und die krasseste Verzerrung der Wirklichkeit… VW ist ein Weltkonzern und nicht nur EU.
M. meint
Naja, South: plötzlich Sprints zu machen und deswegen „Agil“ drüber zu schreiben, das hat sich auch in anderen Branchen nicht als das Allheilmittel herausgestellt.
Ein Freund von mir ist Softwareentwickler (Telekommunikation, nicht bei Cariad, soviel sei verraten *g*), und bei denen wird auch „agil“ entwickelt. Funktioniert auch nicht.
eCar meint
VW hat die MEB nur entwickelt weil sie es mussten und nicht weil sie es wollten. Das führte auch dazu, dass MEB sowas von billig zusammengeschustert wurde wie es nur möglich war. Man denke nur an die Klavierlackoberflächen, unbeleuchtete Touchslider, Touch am Lenkrad, keine hinteren Fensterheberknöpfe in der Fahrertür, Softwarestand nur Over the Werkstatt aktualisierbar, nach jeden Majorrelease ist finito, der Innenraum im Vergleich zum Golf 7/8 eine bodenlose f r e c hh e i t. Würde VW die F u d schreiber endlich entlassen und dafür echte Ingenieure einstellen, dann würde der Konzern wieder eine echte Zukunft haben.
Future meint
Die Verbrenneringenieure bei VW haben vermutlich keine Lust auf Elektroauto. Das ist bei denen auch nicht anders als bei den Bandarbeitern. Dann kommt halt nichts richtiges dabei heraus.
hu.ms meint
Und deswegen sind die ID innen so schön leise, die straßenlage und abrollgeräusche bestens. Der regensensor und rekuperation bei betätigen des bremspedals funktioniert und das erkennen von geschwindigkeitsbeschränkungen auf schilderbrücken um nur einiges zu nennen.
Leute, jedes auto hat seine vor- und nachteile.
Eigentlich sinnlos, diese sich hier gegenseitig aufzuzählen.
Außerdem gehts um einen kleinstwagen auf aktualisierter MEB-entry-basis mit u.a. vorderradantrieb und geänderter akku-technologie.
eCar meint
Ach komm Hummse, ich bin viele Jahre VW gefahren und auch dort machen die verbauten Regensensoren Probleme. Bitte Google anwerfen und danach suchen, selbst aktuelle MEBs haben Problem mit den Sensoren. Lass Deinen Fud bitte stecken!
Egon Meier meint
„selbst aktuelle MEBs haben Problem“
klar .. alle haben irgendwelche Problem. Nur Menge und Umfang und die Art und Weise wie man damit umgeht macht den Unterschied.
Man vergleiche TEsla-Hyundai-Stellantis-Renault-Nissan mit VW … in jedem Fall ist man bei VW – trotz allem Genöle – im Vergleich auf Wolke 7
eCar meint
Klaro, weil dein ID.3 in der Werkstatt steht und dort vergeblich ein Over the Werkstatt Update durchgeführt wird und dabei einige Steuergeräte nicht mehr ansprechbar sind. Da würde ich auch in Wolke 7 schweben…………
eCar meint
Aber was mischt Du Dich überhaupt ein? Ich schreibe nur gegen die größten Fudschreiber hier auf dem Portal. Fahr du deinen ID.3 und gut ist.
Duesendaniel meint
Na wenn man ‚Klavierlack‘ (der natürlich gar kein Lack ist) und Touchbedienung (mit der ich wunderbar zurecht komme) hier als Katastrophe aufplustert, hat wohl sonst nix gefunden. Die Updates für meinen 4 Jahre alten Pro S kamen alle bis auf eins per OTA und mit seiner Ladeleistung für einen Kompakten immer noch State of the Art.
Vom Facelift mal ganz zu schweigen.
FH hinten brauche ich fast nie, weil keine Blagen und der Innenraum gefällt mir genau so, mit unglaublich viel Platz und hervorragenden Sitzen. Wenn Du also VW bas hen willst, dann doch bitte mit etwas mehr Substanz, sonst wirkt es einfach nur albern.
eCar meint
Albern wirkt nur Dein inhaltsloser Text. Komm raus aus deiner MEB-Blase! Im gegensatz zu Dir bin ich viele BEVs gefahren, darunter ID.3, ID.4 , Enyaq, i4 usw. Was kannst Du so berichten?
Tinto meint
Albern ist nur dein völlig substanzloses VW Bashing. Geh auf den Spielplatz und dreh weiter deine Runden im Bobby Car
eCar meint
Aber was mischt Du Dich überhaupt ein? Ich schreibe nur gegen die größten Fudschreiber hier auf dem Portal. Fahr du deinen ID.3 und gut ist.
Tinto meint
Du bist doch selbst der größte Fud Schreiber hier :-))
Malthus meint
Bandanlauf Sep. ’27, hieß es noch vor 2 Monaten; mit 250km-LFP-„Einheitszelle“, währenddessen der surfende Delfin längst die Blade 2.0 verpasst bekommen hat & damit, 10cm schlanker, 390km bieten könnte.
Sie können das Teil auch gleich einstampfen, selbst wenn auf den nochmal 15% Brüsselsteuer drauf kommen; sowas „spart“ auch CO2 ((c):Grüne).
Weiß eigentlich Ionway schon von dem neuen Kathodenmaterial? ;-)
M. meint
Jetzt steht oben „Mitte 27“, ist das ein Problem?
Selbst wenn der surfende Delphin dann Version 16.4 hat – das nutzt dem Body nichts, wenn man den nicht anpasst.
Und dass der Delphin bis dahin den Markt aufgerollt hat – auf wessen Einschätzung beruht denn das?
Aber die Herbeischreiber des europäischen Untergangs, die haben nicht selten genau das im Sinn.
Powermax meint
Die id Reihe wird niemals ein Volumenmodel hervorbringen. Das ist planmäßig vom Konzern so vorgesehen.
Der Volumen Polo kommt erst 2033-2035 vorher nicht.
So ist die Produktion vom Konzern geplant und kaum änderbar.
Da die Qatar Holding Großaktionär ist werden logischerweise noch lange Verbrenner verkauft um große Gewinne über den Ölverkauf einzufahren.
Kunde ist nicht der Autokäufer sondern der Aktionär!
Gerry meint
Wenn der Kunde den Verbrennerschrott nicht mehr kauft guckt der Aktionär in die Röhre 😉.
Also auf geht’s Maik 😄.
hu.ms meint
Als ob die paar Polos irgend einen einfluss auf die ölförderung hätten.
Katar fördert übrigens weit überwiegend gas !
Anti-Brumm meint
Wozu eigentlich der ganze Baukasten-Zugang, wenn die einzelnen Modelle dann erst recht wieder Jahre an Entwicklungszeit benötigen? Was muss beim ID.1 noch groß neu entwickelt werden außer Karosserie und Innenraum?
Wie lange würde eine Neuentwicklung auf einer komplett eigenständigen Plattform dauern?
M. meint
Ich denke mal, dass man nicht den MEB nehmen wird, sondern den MEB+, und der ist noch nicht komplett fertig. Oder? Ich hab da nicht täglich ein Auge drauf.
Davon abgesehen gibt es in so einem Auto durchaus noch Teile, die nicht aus dem Baukasten stammen. Die muss man entwickeln, entweder selbst oder beim Zulieferer, und das hinterher in Serienreife ins Auto bringen.
Geht ja nicht darum, das Ding fertig im Computer zu haben. Das reicht für GTA, nicht für die Straße.
hu.ms meint
MEB+ ist die weiterentwicklung des MEB für die größeren (heckantrieb-) modelle ab ID.3.
ID.2 und ID.3 haben frontantrieb und die MEB-bezeichnung ist anders. Mal small, mal entry.
M. meint
Schon klar. Aber der springt ja nicht plötzlich aus einem Ei, den muss man trotzdem bis zur Serienreife entwickeln.
hu.ms meint
Genau – ich gehe davon aus, dass ein zeitanteil der MEB-entry-plattform auch dem ID.1 bei den genannten 36 monaten angerechnet wurde.
Da ja vorderradantrieb und neue akkus sehr ähnlich den ID.2-versionen sind.
Mary Schmitt meint
Das ist schon die falsche Frage. Denn du verwechselst Aufwand mit Zeitschiene. Der Vorteil einer Plattform ist übrigens nicht geringerer Aufwand beim planen, sondern beim bauen. Denn je mehr festliegt, desto herausfordernder ist es, die Anforderungen an das individuelle Produkt zu erfüllen. Und je mehr du standardisiert hast, umso herausfordernder ist es, dieses Konstrukt zu ändern, wenn neue Techniken oder Produkte auf den Markt kommen. In diesem speziellen Fall ist es besonders hoher Aufwand. Denn es ist das erste SDV von Volkswagen mit der E/E Architektur des JV.
Peter meint
Die Zuliefer-Logistik im Hintergrund und das Vertragswerk dazu mit den Zulieferern und den Unter-Zulieferern muss ziemlich stückzahlengenau auch aufgebaut werden. Die Zulieferer (und Unter-Zulieferer) müssen die notwendigen Kapazitäten aufbauen oder freischaufeln (technisch und personell inkl. Vorfinanzierung). Die vertraglich vereinbarten Teile werden dann auf verschiedenen Ebenen evaluiert. Und weil das alles stückzahlen- und modellspezifisch ist, macht man keine globalen Abnahmeverträge über komplette Serien ins Blaue hinein, sondern eben „just in time“.
Jensen meint
Üblicherweise würde man seine geplanten Änderungen -hier verkürzte Entwicklungszeiten- erst dann mit vielen Worten beschreiben, wenn es funktioniert hat. Wenn man fix sagen kann, wann man genau mit einem Projekt begonnen hat, wann man die Produktion gestartet hat und was zwischendurch so alles passiert ist, dann sollte man seinen Bericht schreiben und eben nicht schon detailliert beschreiben, was entsprechend passiert sein könnte. In Anbetracht dessen, da es sich ja für VW um eine neue Vorgehensweise handelt, wären leisere oder sogar gar keine Töne vermutlich angebrachter. Auf dem Weg vom weissen Blatt Papier zum auslieferungsfähigen Produkt können viele Dinge passieren. Ganz nebenbei sind die langen Entwicklungszeiten nicht immer verständlich, besonders dann, wenn es sich eben um etablierte Techniken „von der Stange“ handelt, die nur anders oder neu zusammengestellt werden wollen.
F. K. Fast meint
Absolute Zustimmung zum ersten Satz. Offenbar ist die VW-Marketing-Abteilung so verzweifelt, dass sie potentielle Kunden mit solchen „News“ bei Laune halten will.
Ossisailor meint
Warum sollte sie denn verzweifelt sein bei der aktuellen Marktlage in Europa für den Konzern, d.h. Verdoppelung des Absatzes YoY?
M. meint
Wie lange hat die Entwicklung des ID.3 gedauert? Ich meine ja nur…
Aber VW hat ganz andere Probleme als die Dauer von Tests. Klar kann man einen Teil in Simulationen auslagern. Am dem Bürokratiemonster an sich ändert das aber nichts. VW muss seine Prozesse deutlich entschlacken und vereinfachen. Weniger komplexe Normen, weniger Entscheidungsschritte und Gremien, weniger Transfers zwischen verschiedenen Softwarewelten. Sonst nutzt es gar nichts, ein paar Dinge zu simulieren.
Peter meint
Die Zulieferer sind kaum Besser, was die hausinterne Bürokratie angeht. Und es geht dabei häufig (auch) um die Vermeidung von Korruption und um die rechtliche Absicherung.
M. meint
Die Zulieferer müssen sich ja an die Kundenprozesse und -anforderungen halten.
Wenn der Kunde eine Zeichnung für eine Software will, dann muss der Zulieferer eine Zeichnung für eine Software liefern. Da kann der gar nichts dagegen machen. Verweise auf die „Natur“ einer Software helfen nicht.
Und wenn man jetzt für 12 verschiedene Firmen arbeitet, arbeitet man u.U. 12x anders.
Da muss man schon aufpassen.
CaptainPicard meint
Vielleicht sollte man mit solchen Äußerungen warten bis das erste Auto auch tatsächlich beim Kunden ist und nicht schon Jahre im voraus. Weil ob es wirklich 36 Monate werden sehen wir 2027. Frühestens.
Mike meint
Hoffentlich sparen sie nicht an Tests und der Fehlerbehebung vor der Auslieferung. Wie beim ID.3-Start wäre für mich (und sicher für viele potentielle Kunden) inakzeptabel – außer die Garantiezeit wird entsprechend erhöht und es gäbe einen kostenfreien Leihwagen.
hu.ms meint
Welche fehler waren für dich bei ID:3 inakzeptabel ?
Fuhr er nicht, gabe es reichweitenprobleme oder entsprach er nicht der stvo ?
Meiner aus 11/20 war ein „gamma-testwagen“, den ich über alpenpässe jagen und berichte schreiben musste. Er blieb damals und bis heute nicht liegen.
E.Korsar meint
Hätten aber viele ID.3 im Sommer 2020 ausgeliefert werden sollen, die auf Parkplätzen rumstanden, weil die Software noch nicht fertig war. Schon vergessen?
Fred Feuerstein meint
Da wird immer viel vergessen…Aber es lohnt nicht mit ihm zu diskutieren, er kann ohnehin nicht zugeben wenn er daneben liegt.
Um zum Thema zurückzukommen: Volkswagen hat beim Start der id Serie eklatante Fehler gemacht, dazu gibt es auch ein schönes Video von AMS und Alexander Bloch. Die nicht funktionierende Wärmepumpe war da nur eine Randnotiz. Man muss aber zugeben, dass Volkswagen viel verbessert hat, auch wenn ein zentrales Versprechen nicht eingehalten wurde: Die fortlaufende Aktualisierung der Fahrzeuge per OTA, wie beispielsweise die Akkuvortemperierung.
M. meint
„Entspricht der st-Z-vo“ ist vielleicht nicht der Anspruch…
Aber dass er fährt und nicht mangels SW zu Tausenden auf Parkplätzen und in Zelten campiert, das vielleicht schon.
Zumal die ersten SW-Versionen manchen gereicht hatten, aber eben nicht allen. Ich kenne Beispiele für beides.
Und – auch wenn es nervt: wie man so ein Auto ohne AHK planen kann, und bis heute die werkseitige Nachrüstung unterbindet (obwohl Drittanbieter das mit TÜV-Segen hinbekommen), das werde ich einfach nie verstehen.
Fred Feuerstein meint
Hinzu kommt dass der id.3 nicht einmal für eine Dachlast freigegeben ist. Eine Dachbox ist damit nicht nutzbar. Ungeachtet dessen, dass es ähnlich wie bei der Anhängerkupplung windige Anbieter gibt, die so etwas trotz fehlender Herstellerfreigabe anbieten.
M. meint
Selten, dass wir einer Meinung sind. Sekt?
Eine Dachlast hätte ich persönlich tatsächlich nie vermisst, aber das kann es natürlich trotzdem geben.
Eine AHK von einem Drittanbieter – windig oder nicht – ist uninteressant, solange der Hersteller das nicht freigibt. Ich habe schlicht keine Lust, mich im Falle eines Garantiefalls mit dem Hersteller dafür zu streiten, ob die AHK der Grund für den Fehler sein könnte, selbst wenn die größeren Modelle auf der gleichen Plattform eine AHK haben können. Das ist mir einfach zu doof.
Ich vermute auch mal Absicht: „du willst ne AHK, dann kauf einen ID.4“.
Nö.
Und hu.ms: für mich ist das ein Fehler. Vielleicht weniger konstruktiv, aber dann eben strategisch oder bei der „arroganten friss oder stirb“ – Einstellung im HQ.
Und dass die SW anfangs ein paar „kritikwürdige“ Eckpunkte hatte – dafür muss das doch nicht jedem einzelnen Käufer/Nutzer aufstoßen, oder?
Inzwischen ist das ja alles ganz ordentlich, das Auto hat sich deutlich verbessert.
Aber ob das auch passiert wäre, wenn man das hätte VW einfach so durchgehen lassen?
Da habe ich meine Zweifel.
Fred Feuerstein meint
Tatsächlich sind wir da mal einer Meinung, sogar in deiner nachgelagerten Ausführung. 👍
hu.ms meint
Ja Leute – ich habe nach fehlern gefragt und ihr schreibt hier von AHK und dachlast, die von vorneherein bekannt waren. Wer lesen kann hat deutliche vorteile.
Und eine auslieferungsverzögerung ist kein fehler, der dann im betrieb auftritt.
Zusammengefasst waren die punkte ab agentenupdate 07/21 (bereich laden) genauso viele/wenige wie bei den BEV anderer hersteller auch.
Deshalb meine frage…
E.Korsar meint
„Und eine auslieferungsverzögerung ist kein fehler, der dann im betrieb auftritt.“
Wenn das Auto nicht da ist, weil es noch Fehler hat, ist das ein massives Problem. Das verursacht beim Kunden Kosten, weil man ja ein anderes Fahrzeug zur Überbrückung braucht.
Fred Feuerstein meint
Bevor du so arrogant antwortest, lies mal richtig. Die Wärmepumpe hat nicht funktioniert, da mussten Kunden entschädigt werden, Fahrzeuge konnten nicht mehr gestartet werden, nachdem das Softwareupdate fehlgeschlagen ist. Der Kurzstreckenverbrauch war astronomisch hoch, weil er bei unter 5 °C die Akkuheizung angeworfen hat um nur ein paar zu nennen.
Und deine Frage ist keine Frage, dich hat es nicht gestört. Aber die Foren waren voll mit Beschwerden, nicht umsonst musste Volkswagen massiv zurückrudern. Also hör auf zu erzählen.
hu.ms meint
Und nochmal für dich Fredi:
Welches BEV-modell in der preis-/grössenklasse hatte bei erscheinen keine kleineren fehler ?
Und komm mir nicht mit TM3 – als das 2017 in USA ausgeliefert wurde war es heftig !
eCar meint
Nochmal hummse, die ID.3 waren Anfangs überhaupt nicht auslieferbar. Die wurden alle auf sehr großen Halden geparkt, bis das Software-Dilemma so halbwegs gelöst wurde. Das wirst du so per Google schön finden können.
Außerdem: Auch jetzt ist nach jedem Mayor-Release schluss beim MEB. Auch das musst du zugeben. Eine 2.xx kannst du ohne Werkstatt niemals auf 3.xx moven, meistens wird es garnicht mehr durchgeführt. Auch ein 3.xx wirst du nicht auf 4.xx bringen können. Das ist ein Desaster weshalb VW sich von Rivian Software erklären lassen muss. Auch in China braucht VW Schützenhilfe von kleinen China-Klitschen, damit VW dort halbwegs Software machen kann.
M. meint
Ich hab eigentlich keinen Bock, mit Freddi einer Meinung zu sein, aber trotzdem:
Wenn eine Wärmepumpe angeboten wird, gegen Aufpreis, dann wird die bestellt, weil der Käufer sich davon einen Zusatznutzen verspricht. Mindestens ist eine Erhöhung der Reichweite dieser Zusatznutzen (unter bestimmten Bedingungen natürlich, nicht bei 20°C), im Idealfall hätte sich das Ding auch irgendwann durch Stromeinsparungen amortisiert.
Aber davon war das Teil zu Beginn weit weg, so dass es völlig richtig war, das VW postwendend um die Ohren zu schlagen.
Wie unbeleuchtete Slider, Touch-Tasten auf dem Lenkrad oder der Gipfel der Peinlichkeit, der 2-fach Schalter für 4 FH.
Und das hat für mich alles nichts mit einem Wettbewerbsfahrzeug zu tun. Das hat selbstverständlich seine eigenen Macken. Die interessieren mich aber nicht, wenn ich in einem ID.3 sitze. Wie umgekehrt auch.
Für mich sind bis heute beide Autos indiskutabel, auch wenn sich die (technischen) Gründe dafür unterscheiden.
Fred Feuerstein meint
Danke Mister M. du hast es auf den Punkt gebracht. Das hätte ich tatsächlich nicht für möglich gehalten.
Powerwall Thorsten meint
Gebt Hums noch ein paar Jahre, dann war der ID3 das meistverkaufte BEV nicht nur in Deutschland oder in Europa sondern auch in China oder gar in den USA.
Wer sich mit ihm noch auf Diskussionen einlässt hat entweder zu viel Freizeit und Langeweile, oder er wird dafür auch bezahlt.
hu.ms meint
Wieder mal völlig am thema vorbei Thorsten.
Wie üblich bei dir, wenn du nichts beizutragen hast bzw. bei tesla-themen einfach klare fehler und probleme nicht zugeben willst.
M. meint
„Wer sich mit ihm noch auf Diskussionen einlässt hat entweder zu viel Freizeit und Langeweile, oder er wird dafür auch bezahlt.“
Ich bin ja mal gespannt, was du Freddi und mir an der Stelle unterstellen wirst.
Dass du nichts zum Thema hast, das überrascht mich aber nicht.
Mantramäßiges wiederholen von Floskeln, das ist dein ganzes Programm.
hu.ms meint
Auch bei 20 grad hat eine WP einen nutzen:
sie reduziert den strombedarf der klimatisierung des innenraums.
Aber wie schon geschrieben:
Auch andere BEV haben ihre defizite, keines ist perfekt. Auch die tesla-autos, deren probleme ich hier schon mehrfach aufgezäht haben und nochmal einkopieren kann.
Es ist eine frage der gewichtung: ist fehlendes vorwämen des akkus bei schnelladung ungünstiger oder lfd. phantom-bremsungen – kompliziert zu bedienenen tasten am lenkrad oder ein sidfunktionaler regensensor ?
hu.ms meint
…disfunktionaler regensensor.
eCar meint
Nein Hummse, du hast keine Probleme augezählt, sondern ein Sammelsurium von alten Themen hier plaziert und tust dabei so als hättest du alles selbst herausgefunden. Wir wissen das du ein typischer Fud-Schreiber bist, von daher müssen wir deine Kommentare nicht ernst nehmen.
hu.ms meint
Und wieder mal pauschal-bla-bla.
Widerlege meine feststellungen mit fakten !
Fred Feuerstein meint
Das was du anderen vorwirfst, kannst du selbst nicht. Gib doch einfach zu dass Volkswagen nachweislich eklatante Fehler bei dem Start der id Serie gemacht hat. Aber das kannst du nicht.
Die Wärmepumpe hatte nachweislich keinen Nutzen, das kannst du nicht wegargumentieren und da bringt auch der Verweis auf andere Hersteller nichts. Volkswagen musste nicht umsonst etliche Kunden entschädigen, da die Wärmepumpe keinen Vorteil gegenüber dem PTC Heizelement hatte.
Aber hier sieht man ganz schön, dass man mit dir nicht auf sachlicher Ebene argumentieren kann.
M. meint
„Auch bei 20 grad hat eine WP einen nutzen:
sie reduziert den strombedarf der klimatisierung des innenraums.“
Ich klimatisiere bei 20°C keinen Innenraum. Bei 25°C auch nicht. Ich ging aber davon aus, dass die Klimaanlage ihre eigene Wärmepumpe „im Rückwärtsgang“ ohnehin mitbringt. Die macht die das, wenn man keine WP ordert? Mach‘ mich jetzt nicht schwach!
„…disfunktionaler regensensor.“
Da stimme ich zu. Außer vielleicht der Hinweis: Der Grund, warum der so dysfunktional ist… es ist kein Regensensor, sondern die arme Kamera. Die kann das einfach nicht.
Übertriebene Sparsamkeit, das macht die Controller in anderen Firmen einfach neidisch – aber umsonst. Es ist einfach eine Peinlichkeit an anderer Stelle. VW ist da immerhin nicht alleine.
hu.ms meint
Na Fredi,
hast wirklich ein problem mit den lesen meiner beiträge: ich habe den nachteilen beim VW-MEB nicht widersprochen.
Wenn es dich glücklich macht will ich mal nicht so sein: sie waren gegeben und wurden auch über die jahre nicht vollständig ausgeräumt.
Nur das genau das selbe eben auch auf die autos anderer hersteller zutrifft und das ganze damit realtiviert wird.
hu.ms meint
@ M:
Bei 20 grad aussentemperatur wird der akku nicht klimatisiert.
Der innenraum vermutlich schon, da die sonne durch die scheiben scheint und dieser ganz schnell ziemlich warum wird.
Fred Feuerstein meint
Mit dir kann man halt nicht diskutieren. Deine Eingangsfrage wurde hinreichend beantwortet, aber es kam, wie man es von dir kennt: Aber…Die anderen Hersteller…Ganz ehrlich, da lohnt einfach keine Diskussion und auch keine Antwort auf deine Fragen…
So, um das ganze abzuschließen: Volkswagen hat eklatante Fehler bei dem Start der id Modellen gemacht, die zu einem großen Teil mit den Facelifts behoben wurden. Nicht mehr und nicht weniger. Da braucht es keine Verweise auf andere Hersteller.
eCar meint
Eines hast du vergessen Fred: VW kann die eklatanten Fehler der ersten ID.3 nicht mehr beheben. Aber Tesla kann es dank OTA problemlos. Somit sind die alten ID.3 m it den alten Softwareständen wirklich nur noch Schrottwert.
hu.ms meint
Welche „eklatanten fehler“ können denn – ausser der akku-vortemperierung vor schnelladung wg. hardware) nicht mehr behoben werden ?
Bei mir läuft 3.7 stabil. Ich fahre mit dem 58kwh akku meine standard 270km, davon 140 mit 130kmh AB.
Und die lenkrad-/FH-schalter sind doch nicht eklatant. Die muss man nur bedienen können. Dazu ist hirn und motorik notwendig – hat eben nicht jeder.
eCar meint
Ach mein kleines Hummchen, man kann sich alles schön reden. Gelle?
Das die Tastenüberfrachtung am Lenkrad inkl. Touch zu Recht kritisiert wurde ist an Dir vorbei gegangen? Aber wer sich sein ID.3 schön reden muss, hat bislang in sein bisheriges Leben noch nichts erreicht…..
hu.ms meint
„kleines hummchen“ und „im leben noch nichts erreicht“ sind typische pesönlichen diffamierungen, die bei bestimmten leuten mit entsprechenden niveau immer kommen wenn die argumente ausgehen.
eCar meint
Nein, mein kleines FUD-hummchen, die Argumente gehen ausschließlich bei Dir aus. Du suchst nach fadenscheinigen Gründen um die Dir unliebsame Konkurrenz zu schädigen. Dabei wird alles in die Wageschale geworfen was du nur finden kannst. Als Shortseller bist du komplett durchschaubar!
hu.ms meint
Und wieder eine persönliche diffamierung. Die leser hier wissen dadurch dein niveau sicher einzuschätzen.
eCar meint
Die Leser wissen, dass du ein Shortseller bist und daher Deine Aussagen zu Tesla immer FUD sind! Lass stecken, du bist durchschaut und dein Name ist v e r b r a n n t.
Powermax meint
So gelingt der Umstieg auf Wegwerfautos schneller.
Ich denke das wird die Zukunft sein. Dadurch kann der Hersteller mehr Autos verkaufen.
Ich werde damit noch etwas warten.
Ich rechne fest damit das mein nächstes Eauto gute 10 Jahre nutzbar sein wird.
20-25 Jahre Nutzung sind nicht mehr gewollt.
hu.ms meint
Und woraus schliesst du, dass man ein BEV nicht 20 jahre oder 200.000 km nutzen kann ?
Thomas meint
Vermutlich von den Erfahrungen mit den Verbrennern. Unsere Transporter sind mittlerweile nach ca. 150.000 km „gar“, meistens wegen irgendetwas mit dem Verbrenner-Antriebsstrang. Da wurde so viel weggespart im Controlling, dass die Lebensdauer mittlerweile stark reduziert ist. Und der Markt versagt hier leider auch, da es keinen Wettbewerber gibt, der hier deutlich nachhaltigere Fahrzeuge anbietet. Wir haben mittlerweile fast alle durch.
Ich hoffe mal auf Hyundai/KIA mit der neuen Plattform…
David meint
Maik, kurze Entwicklungszeiten sind etwas anderes, als eine kurze Nutzungsdauer. Bitte das Leseverstehen verbessern. Wegwerf-Autos gab es in den späten fünfziger/ Anfang sechziger Jahren als Ford und Opel in großer Konkurrenz, wie in Amerika damals, jedes Jahr eine neue Karosserie brachten. Rostschutz null, Modellpflege null, technische Verbesserung null.
1973 brachte Porsche die Studie eines Langzeitautos und im Lastenheft stand, dass es bei guter Wartung und Pflege 25 Jahre schaffen würde. Das ist indessen im normalen Automobilbau erreicht. Der Kunde möchte es nicht nutzen, die Statistik lehrt, der Kunde aus Deutschland hat nach der Hälfte dieser Zeit genug. Wenn man so möchte, hat man also sogar overengineered.
Beim Elektroauto ist der Vorteil, es geht dann nicht nach Afrika, sondern wird recycelt. Der Akku aber nicht, der beginnt sein zweites Leben. Das alles passiert, ob du jetzt mit dem Elektroauto haderst oder nicht.
M. meint
Ganz so einfach würde ich mir das jetzt nicht machen. Auch heute sind Autos auf eine bestimmte Lebensdauer hin konstruiert – irgendwie muss man ja die Entscheidung treffen, wie man Bauteile auslegt – das kostet ja Geld. Nur übertreibt man es an mancher Stelle, und da kann ich gerne mal meinen „Lieblingshersteller“ rausgreifen: BMW.
Da haben Getriebe und Differenziale sogen. „Lebensdauerfüllungen“ (Differenziale haben nicht mal Ablassschrauben) – und wenn man sich das real mal anschaut: ab 200 Tkm wird das komisch. Sagen auch die Teilehersteller, z.B. ZF: am Getriebeautomat steht spätestens bei 200.000 km ein (sehr gründlicher) Ölwechsel an, am Differenzial eigentlich auch. Das Schaltverhalten leidet sonst sehr, und bald auch die Haltbarkeit. Und das sind teure Teile. DPF machen die bei der Laufleistung auch gerne neu, wenn man sie lässt. Da kann schon mal die Frage aufkommen, was eigentlich ein neues Auto kostet. Oder was haben Sie denn gerade als Gebrauchtwagen auf dem Hof stehen?
ERGO: BMW spekuliert auf 200.000 oder 250.000 km Lebenslaufleistung, wenn man sich an die BMW-Werkstatt und den Serviceplan hält. Ohne Not, ohne echten technischen Grund. Aber 10+ Jahre alte Autos in 2./3. Hand bringen keinen Umsatz mehr, richtig? Die können dann weg.
Die Autos an sich – da kann man sich in den entsprechenden Foren (oder bei mobile/Autoscout) gerne umschauen – halten 400.000, 500.000, und mehr… mit vertretbarem Aufwand, aber angepasstem Service.
Andre meint
Nur zur Info: auch bei den Verbrennern stand die Lebensdauer von 10 Jahren in den Entwicklungslastenheften schon seit Jahrzehnten drin.
Dass der „böse“ Kunde die Autos doch länger nutzt, war nicht beabsichtigt.