Der deutsche Automobilzulieferer ZF zeigt, wie er die Mobilitätswende mitgestalten will. „Einem dynamischen, volatilen und technologisch ausdifferenzierten Markt begegnet ZF mit dem umfassendsten Produktprogramm für elektrifizierte Antriebe“, heißt es.
Auch wenn er in Europa schwächelt, global wachse der Markt für E-Mobilität, erklärt das Unternehmen. Hinzu komme eine starke technische Ausdifferenzierung. Die Vielzahl der benötigten Antriebskonfigurationen sei herausfordernd und Systemanbieter für E-Antriebe müssten heute ein deutlich größeres Portfolio vorweisen als noch vor wenigen Jahren. Zugleich erwarteten Kunden kürzere Entwicklungszeiten, schnellere Innovationszyklen, bessere Integration und optimierte Kosten.
Die Basis der Produktpalette von ZF ist die E-Antriebsplattform SELECT, die variantenreiche Systemlösungen möglich macht und die dazu notwendigen Komponenten E-Motoren, Inverter, Konverter, Reduziergetriebe sowie Software umfasst. Neben den vollelektrischen Antrieben bietet eine weitere Plattform auch verbrennungsmotorische und hybride Lösungen für alle Fahrzeugklassen. Neu ist das von ZF für E-Fahrzeuge weiterentwickelte Thermomanagementsystem TherMaS, das durch sparsame Klimatisierung die Reichweite von E-Fahrzeugen deutlich erhöhen soll.
Strategische Modularisierung mit SELECT-Plattform
„Mit der SELECT-Plattform sind wir optimal auf die komplexen Marktanforderungen der E-Mobilität eingestellt. Mit diesem Fokus, kombiniert mit unserer Gesamtfahrzeug-Kompetenz, bieten wir den Kunden ein technologisch führendes, breites und passgenaues Produktprogramm“, sagt Mathias Miedreich, Mitglied des ZF-Vorstands und verantwortlich für die Division Elektrifizierte Antriebstechnologien. „Zur umfassenden Angebotspalette gehört auch, dass wir attraktive Antriebslösungen für hocheffiziente Verbrenner sowie die ganze Bandbreite an elektrifizierten Antrieben anbieten und ständig weiterentwickeln – über alle Fahrzeugklassen hinweg“.
„Aus der SELECT-Plattform können wir passgenaue Lösungen für alle Anforderungen der Elektromobilität anbieten“, erläutert Otmar Scharrer, Entwicklungsleiter für elektrifizierte Antriebstechnologien. „Mit der Kombination aus leistungsfähigen Einzelkomponenten und attraktiven Funktionen auf der Systemebene lassen sich E-Antriebe für sehr viele verschiedene Anwendungen konfigurieren – und das bei deutlich kürzeren Entwicklungszeiten.“
ZF will zukünftige Innovationen für E-Antriebe aus der SELECT-Plattform entwickeln, um sie kompatibel, einfacher und schneller in Kundenanwendungen einzubinden. Dabei verfolgt das Unternehmen das Prinzip der Hochintegration: Mehrere Hardware- und Softwarefunktionen verschmelzen in einem System. Das soll Platz, Gewicht, Material und letztlich Kosten sparen.
Weiter gefragt: Hybridtechnologie
Nach wie vor hätten hybride Antriebslösungen in einzelnen Marktregionen eine hohe Bedeutung, so ZF. Das Unternehmen entwickele sein Produktprogramm daher kontinuierlich weiter. Der Konzern präsentiert ein Konzept seines 8-Gang-Automatgetriebes: Das Getriebe mit der Bezeichnung 8HP evo soll bessere Effizienz und Leistung und mehr Flexibilität für verschiedene Hybridplattformen bieten.
Als weiteres Highlight nennt ZF neue „Electric-Range-Extender-Systeme“, die E-Autofahrern die Reichweitenangst nehmen sollen. Dabei sorgt ein kompakter Verbrennungsmotor in Kombination mit einem Generator dafür, dass bei niedrigem Batteriestand während der Fahrt elektrische Energie nachgeliefert wird.
„Revolutionäres Thermomanagementsystem“
Das Thermomanagementsystem TherMaS hat ZF für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zur Marktreife weiterentwickelt. Durch den Einsatz von Propan als Kältemittel ergebe sich eine deutlich bessere thermische Leistung bei hohen und tiefen Temperaturen, zudem eine kleinere und leichtere Konstruktion des Systems, so die Entwickler. Das optimierte Thermomanagement und die effizientere Nutzung der Abwärme des Antriebsstrangs hätten in Tests die elektrische Reichweite im anspruchsvollen Winterbetrieb um bis zu 10 und unter Extrembedingungen sogar bis zu 30 Prozent steigern können.
„Wo auch immer in der Welt Autofahrer unter unterschiedlichsten Bedingungen wie der jeweils verfügbaren Antriebsenergie unterwegs sind – ZF bietet die richtige Lösung für ein komfortables und entspanntes Vorwärtskommen“, wirbt Vorstand Mathias Miedreich.
Gernot meint
In welchem Paralleluniversum lebt ZF?
«Auch wenn er in Europa schwächelt, global wachse der Markt für E-Mobilität»
Der BEV-Markt in Europa wächst schon seit Monaten wieder – auch auf dem größten europäischen Markt Deutschland.
«Hinzu komme eine starke technische Ausdifferenzierung. Die Vielzahl der benötigten Antriebskonfigurationen sei herausfordernd»
Die Antriebskonfigurationen sinken bei BEVs stark. Die meisten BEVs gibt es mit 2-3 Batteriegrößen-/Motorkombinationen. Selbst in der Oberklasse. Eine E-Klasse gibt es mit 13 Motorisierungen. Das elektrische Gegenstück EQE mit 5.
Die andere Frage ist, welchen Markt es für effiziente Antriebe wirklich gibt. Es wird ja immer wieder bemängelt, dass chinesische E-Autos nicht sonderlich effizient sind. Stimmt den Fakten nach auch. Aber die meisten chinesischen E-Autos sind bislang für den chinesischen Markt entwickelt. Wenn die kWh 9 Cent kostet, dann macht es bei den Stromkosten 1 Euro Unterschied im Monat, ob das Auto 1 kWh mehr oder weniger auf 100 km verbraucht. Das interessiert niemanden. Dann macht es wenig Sinn, 1.000 Euro für bessere Technik im Auto zu investieren, um alle möglichen Komponenten auf maximale Effizienz zu trimmen. Und für die Reichweite baut man für 250 Euro dann eben 5 kWh mehr an LFP-Zellen ein.
Jörg2 meint
Wenn der Trend weiterhin in die Richtung geht, dass im BEV die Hauptkomponenten (Antrieb, Batterie, Software) für die Stückkosten entscheidend sind und hier die Marge erarbeitet wird, dann wird wohl auch die Entwicklung im Massenmarkt dahin gehen, dass die Finalproduzenten die Produktion in ihre direkte Wertschöpfungskette (sprich: „ins Haus“) holen.
Zulieferer, die solche Dinge als (mehr oder weniger) Komplettlösungen anbieten, haben dann einen schrumpfenden Markt.
M. meint
Dann habe ich ja noch Hoffnung, dass die den Aftermarket für sich entdecken und Nachrüstsätze für Golf & Co. anbieten.
Jörg2 meint
So mit Hochvolttechniklehrgang im Paket?
Oder nur für Werkstätten mit Macherlohn?
Im Ernst:
Der Markt wird sich auf Oldtimer mit Besitzern mit ORDENTLICH Spielgeld beschränken und der ist eigentlich schon besetzt.
M. meint
Natürlich für Werkstätten. HV gehört nicht in die Hände von Laien.
Aber mit einem gut gemachten Umbausatz ist das relativ schnell umgebaut.
Es gibt ja welche, die Golf 6 + 7 zum BEV umbauen, aber das ist doch relativ stark handgemacht – und deswegen eher teuer. Nachgefragt wird das offensichtlich trotzdem.
https://www.next-mobility.de/vom-benziner-zum-stromer-in-acht-stunden-a-aa1bac1718acdda6a11da9a034e69880/
Das hier ist ein erster Ansatz, aber da geht mit den richtigen Stückzahlen noch deutlich mehr, vor allem bei den Materialkosten.
https://www.autobild.de/artikel/e-motor-achsen-einheit-dieser-umruesten-macht-verbrenner-zum-e-auto-23449541.html
Das war mal angekündigt, aber so richtig in Fahrt gekommen ist das scheinbar nicht. Die Infos beim Hersteller sind eher oberflächlich und für Werkstätten nicht zu gebrauchen.
Besser-BEV-Wisser meint
Ja, darin liegt die Gefahr für Zulieferer. Andererseits ist ein E-Motor kein Markenbildendes Differenzierungsmerkmal.
Deshalb ist die Strategie der ZF genial: Wenn ZF mehrere Kunden gewinnt, kann ZF günstiger produzieren als ein OEM inhouse. Und mit Baukastenprinzip kann man eine große Bandbreite abdecken.
Klar, bei einem VW-Konzern hast Stückzahlen wo sich Inhouse lohnt, die müssen eher ihren eigenen Laden in einen Baukasten bekommen.
Aber die mittelgroßen und kleinen OEM werden schon bei Zulieferern zugreifen. Machen Sie heute ja auch.
M. meint
Ja, viele OEM haben dort die Getriebe gekauft, weil ZF das einfach besser kann. Im Moment fällt mir nur Mercedes als OEM ein, der selbst Getriebe entwickelt und baut. Und ob die besser als die von ZF, Getrag oder Aisin?
Und hinsichtlich Fertigung gibt es mehr Parallelen zw. Getrieben und E-Motoren als zu Verbrennungsmotoren. Beim Verbrenner braucht man ganz andere Kompetenzen. Bei einer PSM (was ZF macht) braucht man vor allem eine effiziente, hochqualitative Fertigung. Können die. Inkl. Einganggetriebe. Kernkompetenz in dem Haus.
Trotzdem werden es sich manche Hersteller nicht nehmen lassen, ihre E-Motoren selbst zu bauen. VW baut die selbst und könnte aus dem ZF-Baukasten nur das Getriebe zukaufen. Vielleicht lässt sich VW noch das Gehäuse gießen (z.B. von Nemak o.ä.), aber der Kern -den machen die beim APP550 selbst. Davon sieht ZF nichts. BMW verbaut keine PSM, Porsche und Audi werden mit Lambo und Bentley was zusammen machen (müssen), auch bei der ZF-Baukasten überhaupt nicht zu Lambo und Bentley passt.
Von daher weiß ich jetzt nicht, wen ZF als Kunden im Auge hat, aber vielleicht ist es ja tatsächlich etwas für Kleinserienhersteller oder Startups. Da gibt es ja einige.
Ich würde aber tatsächlich mal den Aftermarket beleuchten. Millionen Golfs und andere Modelle, die für kleines Geld in BEV verwandelt werden könnten, die könnten ganz ohne eFuels die Transformation in der Breite anstoßen.
M. meint
Was mir insgesamt noch zu kurz kommt: professionelle Umrüstsätze für Bestandsfahrzeuge.
Da draussen laufen zig Millionen Verbrennerfahrzeuge rum, die irgendwann ein Problem mit dem Motor bekommen – wo man dann Tausende Euro aufwendet, um den Verbrenner instandzusetzen. Wenn man das Geld in eine E-Umrüstung stecken könnte, wäre die oft schon zur Hälfte bezahlt, und die Amortisation würde die andere Hälfte zahlen.
Natürlich wäre das dann kein Vergleich zu einem „echten“ Elektroauto, aber viele Menschen kämen mit geringeren Reichweiten klar. Ist ja nicht jeder im Vertrieb unterwegs. Und mit den Autos hat man sich oft auch „angefreundet“, das ist nicht das Problem.
Der Umwelt wäre auch geholfen: sofort ein Stinker weniger, und weniger CO2-Rucksack für das „neue“ Auto, da alles bis auf den Antriebsstrang schon da ist.
eCar meint
Unsere OEMs wollen überteuerte NEUWAGEN verkaufen!
brainDotExe meint
Das will jeder OEM.
M. meint
Deswegen bieten andere ja auch solche Umrüstsätze an, oder wie ist das zu verstehen? Zeig doch mal.
Davon abgesehen ist ZF gar kein OEM.
Tinto meint
Marktschreier als Nebenjob?
Besser-BEV-Wisser meint
Man sieht das klassische Ingenieurskunst auch für die E-Mobilität immer noch tolle Lösungen hervorbringt.
Das bewährte Konzept Stückzahlen über Zulieferer zu bündeln
– Hilft Kosten zu sparen
– Innovationen zu Entwickeln
– Risiken zu streuen
– Und ermöglicht Individualisierung durch Baukästen und Varianten abzubilden
Das war und kann wieder eine echte Stärke der Deutschen & Europäischen Automobilindustrie sein.
Es ist noch nicht alles an die Chinesischen Hersteller und Zulieferer verloren…