Mit einem Mix aus mehreren Instrumenten könnte die Bundesregierung den Markt für E-Autos ankurbeln, Menschen mit niedrigem Einkommen Teilhabe an E-Mobilität ermöglichen und gleichzeitig Klima und Umwelt schützen. Diese Ziele können haushaltsneutral erreicht werden. Zu diesen Ergebnissen kommt eine Studie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) im Auftrag von ACE Auto Club Europa, BUND, Caritas, Klima-Allianz Deutschland und NABU.
Für die Studie untersuchte das FÖS acht Instrumente zur Elektroauto-Förderung und macht konkrete Vorschläge zu deren Ausgestaltung. Besonders wirksam für einen sozial gerechten Hochlauf der Elektromobilität ist demnach ein Mix aus drei Maßnahmen: Preisvorteile für saubere E-Autos und gezielte Leasing-Angebote für Menschen mit niedrigen Einkommen, finanziert aus höheren Abgaben für klimaschädliche Verbrenner (Bonus-Malus), sowie eine Reform der Dienstwagenbesteuerung.
„Sozial- und klimaverträgliche E-Mobilität ist machbar. Die Politik muss endlich dazu beitragen, dass vor allem kleine klimafreundliche Autos günstiger werden. Die neue Bundesregierung muss jetzt handeln. Für mehr Klimaschutz und echte soziale Teilhabe – auch in der E-Mobilität“, erklären die Verbände.
Das Bonus-Malus-Modell macht saubere Autos günstiger und klimaschädliche teurer. Beim Kauf eines neuen Verbrenners wird eine Zulassungssteuer entsprechend der CO2-Emissionen fällig: von rund 80 Euro für emissionsarme Modelle bis fast 17.500 Euro für besonders klimaschädliche Oberklasse-Fahrzeuge (Malus). Käufer von kleinen und effizienten, emissionsfreien Elektrofahrzeugen erhalten hingegen einen Zuschuss (Bonus). Zusammen setze das Modell ein klares Preissignal zugunsten von umweltfreundlicheren E-Autos, so die Studienautoren.
Ein „Social Leasing“ (Sozialleasing) soll E-Autos auch für Menschen mit kleinen Einkommen erschwinglich machen. Dafür werden die Leasingraten für ein effizientes Elektroauto abhängig von Haushaltseinkommen und vorhandenen Alternativen zum Auto am Wohn- und Arbeitsort bezuschusst. Je nach Modell lägen die Leasing-Raten damit zwischen 70 und 150 Euro.
Bei der Dienstwagenbesteuerung schlägt die Studie eine Anhebung des pauschalen Steuersatzes für Verbrennerfahrzeuge von derzeit einem auf zwei Prozent vor. „Dadurch finanziert die Allgemeinheit nicht länger klimaschädliche Autos von Top-Verdienern. Die Nutzung von E-Autos als Dienstwagen würde dadurch deutlich attraktiver“, heißt es.
Sven-Peter Rudolph, Vorsitzender ACE Auto Club Europa: „Es ist zwar gut, dass die Bundesregierung jetzt wieder E-Autos fördern will. Die im Koalitionsvertrag angedachten Instrumente greifen jedoch zu kurz. Alle Menschen müssen unabhängig von ihrem Einkommen die Möglichkeit und einen Anreiz bekommen, auf ein E-Auto umzusteigen. Denn die hohen Anschaffungskosten sind immer noch der Hauptgrund für die zögerliche Nachfrage.“
„Klimafreundliche Mobilität ist entscheidend, damit Deutschland seine Klimaziele erreicht. Statt Steuergelder mit der Gießkanne für E-Autos zu verteilen, sollte die Bundesregierung gezielt finanzielle Anreize für den Umstieg auf Elektroautos setzen“, so Verena Graichen, Geschäftsführerin Politik BUND.
Skodafahrer meint
Die heutige Testprozedur WLTP zur Verbrauchserfassung erfasst nicht richtig die Verbräuche auf der Autobahn. Gerade Privatleute kaufen anteilsmäßig mehr SUV statt Limousinen oder Kombis. Sinnvollerweise sollten die Firmen mehr für den CO2 – Ausstoß bezahlen und dann bei den Lohnnebenkosten entlastet werden. Ähnlichen sollte bei der Bevölkerung passieren, Mehrwertsteuersenkung und höhere Energiesteuern.
Future meint
Die Regionen und Kommunen in Deutschland sollten entscheiden können, wieviele Verbrenner im Jahr überhaupt noch zugelassen oder umgeschrieben werden dürfen. Sobald diese Zahlen dann erreicht sind, kann man sich für die Zulassung im nächsten Jahr wieder auf die Liste setzen lassen. So könnte individuell nach Region auf Verschmutzung und überfüllte Flöchen reagiert werden. Elektroautos müssten selbstverständlich ausgenommen werden von den Zulassungsbeschränkungen. In China sieht man sehr schön, wie gut sowas klappt.
brainDotExe meint
Politischer Selbstmord, der abseits eines totalitären Ideologie nicht funktioniert.
Andererseits könnte man dann gezielt die Gemeinde attraktiver für Zuwanderung machen, wenn man mehr als naheliegende Städte zulässt.
Future meint
Es sollten doch nicht die Politiker entscheiden, wieviele Zulassungen eine Stadt oder ein Landkreis verträgt. Das müsste in den Ämtern passieren nach wissenschaftlich definierten Kriterien. Natürlich könnten Politiker darauf auch Einfluss nehmen, um sich bei den Wählern einzuschmeicheln. In Berlin Mitte dürfte es dann im Jahr beispielsweise nur noch maximal 100 neue Verbrenner-SUVs geben. Im Landkreis Starnberg könnten es dagegen 1500 sein. Bestimmte Regionen könnten so gezielt um Verbrennerfans werben, weil die dort ihre Autos schneller zugelassen bekommen. Städte könnten damit punkten, dass sie dort besonders viel unternehmen, um Verbrenner und schlechte Luft zu reduzieren. Alle würden also davon nur profitieren.
brainDotExe meint
Die Politiker müssten aber entscheiden ob dieses Modell eingeführt wird. Da haben wir dann den politischen Selbstmord.
Wäre zwar prinzipiell positiv für den ländlichen Raum, aber halt unfair gegenüber Städtern.
Future meint
Ich glaube, die Politiker, die sowas Vernünftiges entscheiden, werden sofort wiedergewählt, weil man sich eben beliebt macht bei allen, die keine neuen Verbrenner-SUVs fahren wollen – und das ist überall die Mehrheit. In Berlin haben beispielsweise nur 54 Prozent der Haushalte überhaupt ein PKW und es werden immer weniger. Auch elektrische Kleinwagen könnten beispielsweise auf diese Weise gezielt bevorzugt werden – so würde man bequem steuern können, was für eine Stadt besser ist.
brainDotExe meint
Deutschland besteht nicht nur als Millionenstädten.
Schaue mal in kleinere Städte und das Land.
Thorsten 0711 meint
In Berlin lebt auch jeder 7. ganz oder teilweise von Sozialhilfe. Davon dürften nicht viele überhaupt einen PKW angemeldet haben.
In Berlin Ost hat man das bis ’89 erfolgreich mit einer begrenzten Verfügbarkeit des Individualverkehrs realisiert….
Dieseldieter meint
Wir gut klappt denn sowas in China?
Magst du uns kurz mitteilen, zu wie viel % Neuzulassungsanteil die Kombination aus Zulassungslotterie, Subventionen und extrem günstigen Elektroautos führt?
Bitte dabei nicht NEV und BEV verwechseln.
Danke!
Rüdiger meint
Future meint
16.06.2025 um 10:25
…….
Die Kommunen haben aktuell genug zu tun, die ganzen zugereisten Facharbeiter unterzubekommen. Es fehlt schlicht die Arbeit für die ganzen Hochqualifizierten Menschen.
eCar meint
Was ist daran unfair? Die sehr großen PKWs sind massgeblich darin involviert besonders viel unsaubere Luft zu erzeugen sowie unglaublich viele Ressourcen zu verbrauchen. Außerdem sorgen diese dafür, dass in den Städte immer weniger Platz vorhanden ist. Paris macht es richtig, es bleibt zu hoffen, dass der Wa hn s in n mit den übergroßen PKWs endlich wieder zurückgeht.
brainDotExe meint
Wer stößt mehr CO2 aus?
Ein (sehr) großer Verbrenner PKW der fast ausschließlich in der Garage steht und max. 1000 km im Jahr bewegt wird, oder ein Kompaktwagen Verbrenner der täglich bewegt wird und vielleicht auf 20.000 km pro Jahr kommt?
Wenn die Antwort, so wie bei mir, der Kompaktwagen ist, ist es unfair, weil das Auto was mehr CO2 ausstößt bevorteilt wird.
Andi EE meint
„Seltsame Studie. Zwei von drei Empfehlungen (Bonus-Malus und Dienstwagenbesteuerung) sind überflüssig, weil schon lange praktiziert.“
Der Malus ist so lächerlich klein, dass er nichts bringt. Das ist ein Alibi-Malus, dass Leute die für die Verbrenner Industrie einstehen, sagen können, „wir haben ja den Malus“.
„Das Ideal für sozial- und klimaverträglich ist die CO2-Bepreisung mit Klimageld.“
Auch das Klimageld kannst du so auslegen, dass es null Wirkung beim Volk hat. Siehe bei uns in der Schweiz, der Betrag ist so klein und wird zudem in der obligatorischen Krankenkasse angerechnet (verrechnet), so dass es niemand merkt, dass es überhaupt eine Umverteilung gibt. Es ist immer die Höhe / Relation von CO2-Preis oder Klimageld, die etwas bewirkt. Diese Regeln sind im Moment so ausgelegt, dass sie der alten Industrie/Geschäftsmodell nicht schaden.
Und das kann beim Klimageld genauso passieren, entscheidend ist die Schärfe mit der das eingeführt, ein weiterer zahnloser Tiger bringt nichts … läuft alles gleich weiter wie bisher, verdrecken von Umwelt und klimabelasten rechnet sich.
MichaelEV meint
„Der Malus ist so lächerlich klein“
Das ist doch ein Märchen. Hab mir den Malus für einen G63 ausgerechnet und „lächerlich klein“ ist der auf keinen Fall.
Der Emisionshandel wird entlang des beschlossenen Ziels der EU Klimaneutralität die Erreichung der Zwischenziele sicherstellen. Und der CO2-Preis wird so hoch und wirksam sein wie es notwendig ist um die Ziele zu erreichen. Wenn der Markt die Zielerreichung z.B. weitgehend eigenständig schaffen würde, wäre auch ein niedriger CO2-Preis legitim.
Mit Klimageld meine ich die Auszahlung pro Kopf. Kein Versenken in anderen Töpfen, ggf. sogar in klimaschädlichen Anreizen wie der Pendlerpauschale.
hu.ms meint
Das ist ja auch kein masstab.
Wie hoch ist der malus bei einem viel gekauften T-roc mit 150 PS oder Passat variant mit 190 PS ?
MichaelEV meint
Beim Passat 5400 €, beim T-Roc 4000 €.
Das ist so „lächerlich klein“, dass es VW dieses Jahr schon in die Knie zwingt und man die Regel beugen musste. Statt mehr Strafe zu fordern sollte man die bestehenden überhaupt erstmal durchhalten können.
E.Korsar meint
Dann frag mal dein(e) Steuerberater:in, was passieren würde, wenn die Entfernungspauschale (aka „Pendlerpauschale“) entfallen würde. Das ist eine Steuervereinfachung.
Autofahrer könnten ihre tatsächlichen Kosten absetzen, die höher sind als bei ÖPNV, Fahrrad, etc..
MichaelEV meint
Arbeitsfernes Wohnen ist von der Steuer absetzbar, die Mehrkosten für arbeitsnahes Wohnen muss man komplett selber blechen. Die Entscheidungsbasis führt zu schädlichen Entscheidungen (aus Sicht des Klimas, aber z.B. auch volkswirtschaftlich)
hu.ms meint
Beim „bonus-malus-modell“ müssen die gesamtemissionen berücksichtigt werden.
Also auch die der stromproduktion (werden ja übr die kommenden jahre immer weniger) und die der fahrzeugproduktion und dessen verschrottung. Mit einem freibetrag.
Ein BEV-kleinwagen bekommt bonus. BEV-mittelklasse neutral. Grosse BEV müssen wg. grossem akku schon zahlen und stinker ohnehin heftig.
hu.ms meint
Und die leasingraten müssen nur in dem maß bezuschusst werden, in dem sie bei BEV höher als bei stinkern sind.
MichaelEV meint
Und wofür? Um es unnötig kompliziert zu machen!?
Der Bonus ist aktuell bis zu ca. 9000 €/BEV. Bei einem Kleinwagen für beispielhafte 25.000 € haben die 9000 € einen wesentlich höheren Anteil als bei einem Fahrzeug für 100.000 €.
Tatsächlich wären Kleinwagen aktuell wohl eher über bevorteilt. Die selbe CO2-Kompensation egal ob es einen Zweit-Kleinwagen mit 120 g CO2/km und 10.000 km p.a. ersetzt oder einen dicken SUV-Dienstwagen mit 200g CO2/km und 40.000 km p.a. …
hu.ms meint
Ganz einfach: um sich klar an den gesamtemissionen zu orientieren.
Und da haben grosse akkus eben schlechtere gesamtwerte als kleine.
Und die mit abstand schlechtesten die hohen treibstoffverbraucher.
Kompliziert ist kein argument, das rechnet doch software im netz bei den anbietern in 0,1 sec. aus.
Und natürlich kommt der km-faktor über die c02-zertifikate ab 2017 noch hinzu.
MichaelEV meint
Zu „Gesamtemissionen“ gehören irgendwie die gesamten Emissionen. Also alle Emissionen im Lifecycle des Fahrzeuges!
Wie will man bei der Zulassung feststellen, wie die Gesamtemissionen aussehen und wie viel Emissionen im Vergleich zu einem Verbrenneräquivalent eingespart wurden (um die Einsparung geht es letztendlich)?
Ein Zweit-Kleinwagen mit 10.000km p.a. und 50 kWh Akku ist z.B. im Vergleich zu einem Mittelklassewagen mit 40.000km p.a. und 100 kWh Akku eine denkbar schlechte Wahl. Zweiteres wäre die deutlich bessere, um Klima (und Umwelt bzw. auch uns Menschen) zu schützen.
Warum sollte die bessere Wahl ohne Bonus schlechter gestellt werden?
hu.ms meint
Die zukünftigen km sind bei der zulassung nicht bekannt.
Deshalb kann nur von einem wert für alle z.b. 150.000 km augegangen werden.
Und zu deiner frage: wer mit kleineren akku öfters laden muss, sollte für die resurcenschonung und den zeitaufwand über höheren bonus entschädigt werden.
Auch wenn man täglich 90 km zur arbeit und zurück fährt – wie z.b. der sohn eines freundes mit 2 kommilitonen in einem ID.3 Pro zur uni – kommt mit einem auto für 30K netto aus. Mit einem elroq das gleiche.
Und dann noch der soziale faktor: wer sich grosse autos (= teurer 30K netto) leisten kann muss nicht noch bonus dafür bekommen.
hu.ms meint
… und natürlich zusätzlich noch die fahrstrecken-komponente = c02-abgabe über den emissionshandel ab 2017.
MichaelEV meint
Das Bonus-Malus-System soll einfach die Antriebswende steuern. Und da ist ein BEV so gut wie das andere.
Aber soll mir auch egal sein. Der Bonus ist Lebenselixier der BEVs deutscher Hersteller. Mit deinen Ideen drückst du explizit den deutschen Herstellern eine rein und benachteiligst des Premiumsegment, was aus deutscher Sicht der Hoffnungsschimmer ist.
Tt07 meint
„Zulassungssteuer entsprechend der CO2-Emissionen fällig: von rund 80 Euro für emissionsarme Modelle bis fast 17.500 Euro für besonders klimaschädliche Oberklasse-Fahrzeuge (Malus).
Absolut richtig und schnellstmöglich umzusetzen!
Weltfremd ist der, der noch immer nicht begriffen hat, was die Stunde geschlagen hat.
MichaelEV meint
„Absolut richtig und schnellstmöglich umzusetzen!“
Das gibt es doch schon lange europaweit und nennt sich CO2-Flottengrenzwerte!!!
brainDotExe meint
Vollkommen richtig. Ein großer Verbrenner, der die meisten Zeit in der Garage steht, stößt weniger CO2 aus als ein Kompaktwagen der täglich bewegt wird.
Bei der Besteuerung des fossilen Kraftstoffes sollte man also ansetzen, was ja schon gemacht wird.
MichaelEV meint
Es tut mir leid dich zu enttäuschen, aber die CO2-Flottengrenzwerte sind analog einer Zulassungssteuer und unabhängig der Fahrleistung des Fahrzeugs.
Was hier so einige fordern gibt es einfach schon lange.
Generell stimme ich dir aber zu, der fossile Kraftstoff bzw. das emittierte CO2 muss besteuert werden. Nach zwei anderen Maßnahmen (zwei Bonus-Malus-Systeme, für Autos (CO2-Flottengrenzwerte) und Kraftstoffe (THG)) kommt die bald dazu. Bisherige CO2-Preise waren nur Alibi.
brainDotExe meint
„Zulassungssteuer entsprechend der CO2-Emissionen fällig: von rund 80 Euro für emissionsarme Modelle bis fast 17.500 Euro für besonders klimaschädliche Oberklasse-Fahrzeuge (Malus).“
Völlig absurd, weltfremd und unfair.
eCar meint
Was ist daran unfair? Die sehr großen PKWs sind massgeblich darin involviert besonders viel unsaubere Luft zu erzeugen sowie unglaublich viele Ressourcen zu verbrauchen. Außerdem sorgen diese dafür, dass in den Städte immer weniger Platz vorhanden ist. Paris macht es richtig, es bleibt zu hoffen, dass der Wa hn s in n mit den übergroßen PKWs endlich wieder zurückgeht.
brainDotExe meint
Wer stößt mehr CO2 aus?
Ein (sehr) großer Verbrenner PKW der fast ausschließlich in der Garage steht und max. 1000 km im Jahr bewegt wird, oder ein Kompaktwagen Verbrenner der täglich bewegt wird und vielleicht auf 20.000 km pro Jahr kommt?
Wenn die Antwort, so wie bei mir, der Kompaktwagen ist, ist es unfair, weil das Auto was mehr CO2 ausstößt bevorteilt wird.
Mäx meint
Weil?
brainDotExe meint
Es sollte der tatsächlich CO2 Ausstoß besteuert werden, nicht der potentielle.
Ein Oberklasse Fahrzeug, welches als Sonntagswagen vielleicht 1000 km p.a. bewegt wird, stößt weniger CO2 aus, als ein Kompaktwagen, der als Alltagswagen vielleicht 20.000 km p.a. bewegt wird.
hu.ms meint
„luxus“ hat seinen preis. Ich habe eine dunkelgrüne Pagode Bj. 1970.
Kleinwagen für die fahrt zur arbeit ist meist notwendig.
brainDotExe meint
Es geht aber nicht darum „Luxus“ zu besteuern, sondern CO2 Ausstoß.
hu.ms meint
Eine steuerung des kaufverhaltens ist aber nur über zulassungssteuern bei kauf möglich. Zeit doch das ergebnis in staaten wo solchen schon anfallen.
Der km-abhänige-faktor kommt ja ohnehin über die c02-zertifikate ab 2017 noch hinzu.
brainDotExe meint
Eine Steuerung des kaufverhaltens ist halt auch über die Besteuerung von fossilen Kraftstoff möglich.
Demjenigen dem das egal ist, weil er das Auto eh nur ab und zu bewegt, der kann ja weiterhin seinen „Oberklasse“ Verbrenner kaufen, es trifft ihn nicht hart.
Derjenige der aber meint als Alltagswagen noch einen (kleinen) Verbrenner zu kaufen und dadurch höhere laufende Kosten hat, der wird sich zweimal überlegen ob er nicht lieber ein BEV nimmt.
Fair würde ich sagen.
hu.ms meint
Nur dass eben die wenigsten über die kraftstoffkosten in 3 oder 5 jahren nachdenken – geschweige denn die co2-zertifikatskosten die dann anfallen auf die jährliche strecke umrechnen.
Deshalb bereits beim kauf eine „orientierung“.
Nicht immer kommen vorschriften so, wie es für einzelne wie dich günstig ist.
Nennt man auch demokratie = mehrheitsentscheidung.
brainDotExe meint
Persönliches Pech, wenn man sich vorm Kauf nicht ausreichend informiert.
Gesetze und Regelungen sollten nicht so gemacht werden, dass nur diejenigen profitieren die kurzsichtig handeln.
Hier sollte dann eher ein breiteres Verständnis für die steigenden CO2 Preise geschaffen werden. Da kann die Politik ansetzen.
LarsDK meint
Dänemark und Norwegen sind allso weltfremd?
brainDotExe meint
In gewisser Weise: ja.
Future meint
Dänemark und Norwegen müssen keine eigene alte Autoindustrie schützen. Deshalb kann man da viel vernünftiger die Zulassungen steuern.
MichaelEV meint
Seltsame Studie. Zwei von drei Empfehlungen (Bonus-Malus und Dienstwagenbesteuerung) sind überflüssig, weil schon lange praktiziert.
Und die dritte Empfehlung halte ich generell für fragwürdig. Undifferenziert kommen da schnell grausame Ergebnisse raus, die dem Klima ggf. sogar mehr schaden können. Und mit Differenzierung (wonach es sich hier anhört) entsteht ein weiteres bürokratisches Monster. Außerdem entsteht eine weitere Förderung von arbeitsfernem Wohnen (generell schädlich aus vielen verschiedenen Perspektiven).
Das Ideal für sozial- und klimaverträglich ist die CO2-Bepreisung mit Klimageld. Es ist so einfach, man muss nur eine Maßnahme umsetzen und muss nicht an unzähligen anderen herumdoktern, die ggf. ein anderes Ergebnis erreichen als man oberflächlich bezwecken will.
keinauto meint
Wie wäre es einfach Mal mit keinem Auto. Die meisten werden in der Stadt wohnen.
brainDotExe meint
Was ist mit denen die nicht in einer Stadt oder kleinen Städten wohnen?
Was ist mit denen die in einer Stadt wohnen aber trotzdem nicht aufs Auto verzichten wollen oder gar können?