Der neue Ford Ranger Plug-in-Hybrid erlaubt laut WLTP-Norm über 40 Kilometer rein elektrisches Fahren. Dabei überzeugt er dem Hersteller zufolge mit denselben Eigenschaften, die europäische Kunden seit mehr als einem Vierteljahrhundert an dem robusten Pritschenwagen besonders schätzen: Anhängelast, Zuladung und Offroad-Performance.
Das neue, hierzulande derzeit ab 69.008,10 Euro kostende Plug-in-Hybrid-Modell steht als Stormtrak-Sonderedition sowie in den Ausstattungsvarianten Wildtrak und XLT zur Wahl. Zudem hält das Ford Pro Power Onboard erstmals Einzug in die Baureihe: Damit stehen bis zu 6,9 Kilowatt Strom aus der Batterie zur Verfügung, um elektrische Werkzeuge oder Geräte für Arbeit und Freizeit zu nutzen.
Die Produktion des Ranger Plug-in-Hybrid für Europa hat im Juni in Südafrika begonnen. Die ersten Auslieferungen befinden sich bereits auf dem Weg zu den Kunden. Der neu entwickelte Plug-in-Hybridantrieb kombiniert einen 138 kW (188 PS) starken 2,3-Liter-EcoBoost-Turbobenziner und eine 10-Gang-Automatik mit einem 75 kW leistenden Elektromotor (102 PS) sowie einer Batterie mit 11,8 kWh Nettokapazität. Letztere bezieht neue Energie wahlweise über eine externe Stromquelle, über den Verbrennungsmotor oder über regeneratives Bremsen.
Mit einem einphasigen 16-Ampere-Ladegerät lädt der Stromspeicher in weniger als vier Stunden vollständig auf. Voll geladen ermöglicht er dem Ranger Plug-in-Hybrid eine E-Reichweite von bis zu 43 Kilometern – mehr als die Fahrstrecke, die 52 Prozent der Ranger-Kunden täglich zurücklegen, wie Ford ermittelt hat.
Mit der Heimladelösung Ford Pro Home Charging können Geschäftskunden das Akkupack des Ranger Plug-in-Hybrid gezielt in Tageszeiten mit günstigeren Stromtarifen aufladen. Nach Berechnungen des Autobauers können sie so ihre Betriebskosten deutlich reduzieren: „Wer zum Beispiel pro Tag 80 Kilometer fährt und günstige Gewerbestromtarife nutzt, spart mit dem Ranger Plug-in-Hybrid in Deutschland pro Jahr gut 1.000 Euro gegenüber einem vergleichbaren Modell mit 3,0 Liter großem V6-Dieselmotor“, heißt es.
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Unterwegs haben die Nutzer des Ranger Plug-in-Hybrid die Wahl, wie sie die Energie aus der Traktionsbatterie einsetzen. Hierfür stehen die Fahrmodi Auto EV, EV Now, EV Later und EV Charge zur Verfügung.
Das modulare Hybridgetriebe integriert den E-Motor in die Getriebeglocke der 10-Gang-Automatik. Ein elektronisch gesteuerter Kupplungsmechanismus regelt je nach gewähltem Fahrprogramm die Kraftübertragung des Verbrennungs- und des Elektromotors. So wird die Antriebseffizienz ebenso wie das zur Verfügung stehende Drehmoment optimiert. Dies soll sich zum Beispiel beim Ziehen eines Anhängers oder beim Fahren im Gelände besonders positiv auswirken.
Die neue Form der Kraftübertragung maximiere auch die Laufruhe und den Fahrkomfort, so Ford. „Dabei erfolgen die Wechsel zwischen den einzelnen Antriebsarten vollkommen nahtlos. Schaltet das Start-Stopp-System den Benziner an einer roten Ampel oder im Stop-and-Go-Verkehr zeitweise aus, kann die serienmäßige 2-Zonen-Klimaanlage elektrisch weiterlaufen. Die Active Noise Canceling-Technologie – wie sie von Premium-Kopfhörern bekannt ist – verfeinert unabhängig vom gewählten Fahrmodus die akustische Kulisse.“
207 kW (281 PS) Systemleistung
Das maximale Drehmoment von 697 Nm stellt einen neuen Bestwert für Ranger-Serienmodelle dar. Mit 207 kW (281 PS) Systemleistung verfügt die Plug-in-Hybrid-Version zudem über eine höhere Leistung als der Ranger mit 3,0 Liter großem V6-Turbodiesel. Von 0 auf 100 km/h geht es in 9,2 Sekunden und weiter bis Tempo 180. Der Benzinverbrauch wird mit 3,1 l/100 km angegeben, der Stromverbrauch mit 23,2 kWh/100 km und die CO2-Emission mit 70 g/km.
Das hohe Drehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten und die zusätzliche Motorbremse durch die Rekuperation sollen für müheloses Beschleunigen und verbesserte Kontrolle beim Bergabfahren sorgen. Das unmittelbar beim Losfahren anliegende Drehmoment und das regenerative Bremsen steigern laut Ford auch die Offroad-Fähigkeiten und erleichtern das Bewältigen anspruchsvoller Geländepassagen wie über felsigen Untergrund oder in steilen Anstiegen.
Das e-4WD-Allradsystem des Ranger Plug-in-Hybrid kann in derartigen Fahrsituationen automatisch das Drehmoment des Benzin-, des Elektro- oder des Hybridantriebs an alle vier Räder senden. Zusätzlich erhält der Fahrer Unterstützung durch ein Verteilergetriebe mit Untersetzung sowie ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Zur Wahl stehen die Fahrmodi Normal, Eco, Sport, Rutschig, Abschleppen/Transportieren, Schlamm/Spurrillen und Sand. Mit ihnen lässt sich die Drehmomentverteilung auf die jeweiligen Bedingungen anpassen.
Bis 1 Tonne Zuladung, 3.500 Kilogramm Anhängelast
Hinzu kommt eine Zuladung von bis zu einer Tonne sowie eine maximale Anhängelast von 3.500 Kilogramm. Ford Pro hat hintere Rahmenschienen entwickelt, damit diese die Traktionsbatterie aufnehmen. So bleibt die Funktionalität der Ladefläche unverändert erhalten. Eine spezielle Abstimmung sorgt den Entwicklern zufolge dafür, dass trotz des besonderen Chassis und der ungewöhnlichen Gewichtsverteilung auch die Komforteigenschaften und das sichere Fahrverhalten auf der Straße wie im Gelände das Niveau der Schwestermodelle erreichen.
Jede Ranger Plug-in-Hybrid-Variante bietet eine Doppelkabine mit fünf Sitzen und eine robuste Ladefläche. Zwischen den Radkästen findet eine Europalette Platz. Eine Easy-Lift-Heckklappe erleichtert den Zugang zum Transportgut, eine Ladeflächenbeleuchtung gehört ebenfalls zur Serienausstattung.
Die Fahrerkabine soll mit dem Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 4 überzeugen. Es bietet unter anderem vernetzte Navigation, einen vertikalen 12-Zoll-Touchscreen, digitale Instrumente im 8-Zoll-Format und eine induktive Ladestation für kompatible Smartphones. Zu den serienmäßigen Fahrerassistenzsystemen zählen zudem Pre-Collision-Assist, Fahrspur-Pilot und Rückfahrkamera.
Der Ranger Plug-in-Hybrid Wildtrak verfügt über ausstattungsspezifische Interieur- und Exterieurdetails. Die Frontsitze und das Lenkrad lassen sich beheizen, ein 360-Grad-Umgebungslicht erleichtert das Arbeiten rund um das Fahrzeug bei Dunkelheit. Auch die Launch-Edition Stormtrak verfügt innen und außen über exklusive Details und Materialien. Hinzu kommen ein B&O-Soundsystem mit zehn Lautsprechern, Matrix-LED-Scheinwerfer, Ford Pro Power Onboard mit 2,3 kW und der einstellbare Sportbügel über der Ladefläche.
Sebastian meint
Das Auto kommt ca. 8 Jahre zu spät *gg
RK meint
Wow, rechnerische 43 km und rechnerische 3,1 l.
Wer glaubt denn so etwas wirklich?
Der Literverbrauch wird mind. Faktor 2-3 höher liegen im alltäglichen Gebrauch.
South meint
Davon abgesehen muss man da auch zielgruppenorientiert denken. Prinzipiell sind PickUp Fahrer jetzt nicht das Kernklientel für nachhaltigie Antriebe, die nochdazu einen ordentlichen Aufschlag zum Verbrenner zahlen müssten. Schwer vorstellbar, dass sich in dem Segment die PHEV gut verkaufen werden, die sich dann freuen, dass der Truck effiziente 3,1l verbraucht.
Für Ford wären das aber die idealen Kunden, kleiner Accu rein und schon wird die CO2 Bilanz verbessert.
Favone meint
Vorallem wird es real dann um die 20 km rein elektrisches Fahren sein. Dafür den technischen Aufwand zu betreiben klingt schon abenteuerlich.
Dieseldieter meint
Plugin mit 43 Km ist nun wirklich quatsch. Der technische Aufwand zu groß. Vielleicht sollte Ford mal bei MAXUS schauen, wie man E Pivkups baut oder Modellpläne von Lordstown nehmen.
South meint
Mja, das haben wir schon zu genüge durchgekaut. In der BRD gibt es keinen nennenswerten echten Bedarf an PickUps mit Allradantrieb. Es gibt zwar keine genauen Zahlen, aber der Wert wurde 2010 auf geradeeinmal 6% geschätzt (alle Allradfahrzeuge, nicht nur PickUps). Zwar ist der Anteil steigend, aber das liegt eher am guten Job der Marketing Abteilung und vermehrter Werbung.
Warum haben es allgemein die amerikanischen Autos, einschließlich PickUps, so schwer in Europa? Wir haben keine ausgedehnten Wüsten, oder weite Wildnis wie in Alaska oder Kanada; auch die Parkplatzsituation ist für solche Fahrzeuge ein Problem, zudem sind solche Fahrzeuge extreme Schluckspechte, bei uns ist der Sprit viel teurer.
Es sind also eher Autos, die man sich leistet, als das man es braucht, ein Man at Work Image oder gerne auch als Statement gegen Nachhaltigkeit. In der Praxis wird damit eher wenig gefahren und witzigerweise fördern die Schlucker die E Autos enorm.
Sebastian meint
jo, die ganzen Handwerker Typ Trockenbau, Dachdecker, Elektriker, Monteuere, Gala Bauer etc. haben einfach nicht die Erleuchtung erfahren, die du bereits implementiert hast?
South meint
Bei uns setzt kein Handwerker bei Verstand seine Kleinteile dem Regen aus und deckt bei jeder Fahrt seine Sachen gerne mit nem Netz ab zudem ist die Ladefläche beim PickUp sehr klein…..
Bei ein paar Handwerkern macht das nix aus, Gerüstbauer, Dachdecker… schon beim GalaBau wirds knapp, der braucht eine große Ladefläche und so ziemlich alle anderen haben viele Kleinteile mit Kartons oder Werkzeuge … die haben bei uns nahezu alle Transporter…die Monteure sogar eher PKW’s, weil die schneller und billiger sind…
Sebastian meint
Mein Pickup hat ein Hardtop, andere haben Rollos. Du bist echt der Knaller… offene Pickups fahren in Texas Heu spazieren.
Deine Mudder meint
Die kleineren Piuckups werden u.A. auch vom Land BW und einigen Kommunen (Wasserwerke Calw z.B) gefahren. Sind halt Nutzfahrzeuge, die Fullsize Trucks (F150, Silverado, Ram 1500) werden hierzulande bisher garnicht offziell verkauft.
Der RAM 1500 soll aber bald offiziell kommen.
Elknipso meint
Wow komplizierte Doppeltechnik mit Verbrenner und Hybrid, anstatt gleich einfach auf Elektro Pickup umzustellen.
Kein Wunder das Maxus so erfolgreich ist bei Handwerkern und ihren reinen Elektro Pickup.
Dieseldieter meint
Wie weit fährt denn so ein Maxus, wenn ein Handwerker mal einen schweren Anhänger dranhängt?
Während der Leasingdauer hat das Auto Garantie, die „komplizierte“ Technik ist zudem jahrelang erprobt.
Warum nicht: Reichweite, schnelles Tanken, und das kombiniert mit CO2 Sparen?
Ford hat hier ein tolles Auto gebaut.
Elknipso meint
Maxus hat über 100KW Batterie und kann 3,5 Tonnen ziehen und damit mehr als so manch etablierter Benziner Pickup
Ecomento.de hat ihn vorgestellt
https://ecomento.de/2025/03/14/maxus-eterron-9-ab-62990-euro-bestellbar/
Dieseldieter meint
Ich habe nicht gefragt, wie viel er ziehen kann sondern wie weit.
Wenn ich mir ansehe, dass er mit dem großen Akku WLTP mit 330 km angegeben ist, dürfte das schon mit 2 to am Haken ein kurzer Spaß werden.
Der Diesel-Ranger zieht übrigens auch 3,5 to, aber wahrscheinlich weiter.
Dieseldieter meint
Btw, was gibt’s denn in Europa für Benziner Pickups? US Pickups kannst du ja nicht meinen, da schon der kleinste Benziner F-150 3,5 to zieht.
eBikerin meint
„kann 3,5 Tonnen ziehen und damit mehr als so manch etablierter Benziner Pickup“
Welcher etablierte Pick-Up zieht denn keine 3,5 Tonnen? Mir fällt da jetzt spontan keiner ein.
David meint
Ebikerin ist jetzt in Personalunion mit Dieseldieter?
Hat sich die Bürogemeinschaft enttarnt?
Deine Mudder meint
Kleine Trucks für Europa wären Ranger, Navarro und L200. Die sieht man immer mehr im Straßenverkehr, echte Fullsize Trucks (eigentlich nur RAMs) eher weniger aber mit steigender Tendenz
eBikerin meint
Ranger und Navarra ziehen aber auch 3,5 Tonnen – der L200 „nur“ 3,1 Tonne – kann aber auf 3,5 Tonnen erhöht werden.
eBikerin meint
„Kein Wunder das Maxus so erfolgreich ist bei Handwerkern und ihren reinen Elektro Pickup.“
Also wenn ich mir die Europa Zulassungen so anschauen, finde ich jetzt nicht, dass der so erfolgreich ist.
Tadeky meint
Fahr du deinen Polo aus Südafrika und schweige.
eBikerin meint
Wie immer ein sehr konstruktiver Beitrag von dir. Sonst noch irgendwas relevantes?
South meint
Das ist wirklich unhöflich, zumal sie auch noch recht hat… sind PickUp schon selten (lt. google in brd ca. 106T), ist ein nachhaltiger PickUp mit ordentlichem Preisaufschlag eine Ausnahme, der Ausnahme…
Thorsten 0711 meint
Die Maxus sind gefühlt zu 90% bei Nextmove in der Flotte 😁👍
Couch Kartoffel meint
Maxus erfolgreich? Ein Elektro Pickup für 75k Eueo aufwärts mit einer zulässigen Zuladung von knapp 500 kg.?
Soll das ein Witz sein?
4 Bauarbeiter und ein Kasten Bier und ein Werkzeugkoffer und das Teil ist überladen und die Räder fallen ab.
Toyota Hilux Diesel kann das doppelte mit über 1 Tonne zuladen.
Dieseldieter meint
Sehr gut👍🏻 jetzt können auch die Bauunternehmer, Landwirte, Handweker usw. die Allrad benötigen ihren Teil zum CO2-Einsparen bringen.
So ein schweres Fahrzeug und dann nur 3,1 Liter Verbrauch auf 100 km – echt stark.
RK meint
Was für ein Quatschkommentar….
Sowohl die 43 km elektrische Reichweite, als auch der kombinierte Verbrauch von 3,1 l sind Augenwischerei und haben wenig mit der Realität zu tun.
Der tatsächliche Verbrauch wird, wie bei allen Plug-In-Hybriden, die nicht nur auf Kurzstrecke gefahren werden deutlich höher liegen. Eher bei 6-10 l bei so einem Fahrzeug.
Bei dem angegebenen WLTP-Verbrauch für Plug-Ins wird ja zuerst der Akku leergefahren und die restliche Strecke, dann mit dem Verbrenner, Daraus ergibt sich natürlich ein rechnerisch niedriger Verbrauch.
Dieseldieter meint
Na und? Hier steht doch immer, dass niemand mehr als 30-40 km am Tag pendelt, längere Strecken kommen nur 1-2 mal im Jahr vor. Das heißt, der Wagen kann fast alle Strecken elektrisch fahren. Oder ist das mit dem Bedarf an Langstrecke nun bei Bedarf doch anders?
RK meint
Hm, ja,… es handelt sich ja auch um das typische Pendlerauto. (Ironie)
Es stellt sich – für mich – bei diesem Fahrzeug die Frage, was die Kombination von Elektro und Verbrenner bringen soll.
Hier würde es sich doch anbieten darüber nachzudenken, entweder beim reinen Verbrenner zu bleiben oder rein elektrisch. Die Kombination bringt meiner Meinung nach kaum Vorteile, aber überwiegend Nachteile.
Dieseldieter meint
Rein elektrisch wird mit Anhänger schwierig, was für dieses Auto sicher kein unrealistisches Szenario ist… Außerdem Thema Zuladung. Mit 500 kg Batterie fehlen dir 500 kg auf der Ladefläche.
So wird das Auto evtl. Gekauft und drückt Fords Co2-Ausstoß, und sind wir Mal ehrlich – außer Tesla geht’s allen großen OEMs doch nur darum, auf dem Papier grün zu werden.
PP meint
RK
„Es stellt sich – für mich – bei diesem Fahrzeug die Frage, was die Kombination von Elektro und Verbrenner bringen soll.“
Die Kombination ist doch eine Win-Win Situation für Hersteller und Käufer. Der Hersteller kann damit problemlos die CO2 Grenzwerte einhalten, und einen netten Preisaufschlag verlangen.
Der Käufer kann ebenfalls die Klimabilanz der Firma aufhübschen, ohne die Nachteile eines BEV. Dazu kann man noch Treibstoff sparen, wenn man ihn über Nacht mal an die Steckdose hängt. Und als kleine Kirsche auf der Torte bekommt man auch noch ein E-Kennzeichen, und darf auf dem Baumarktparkplatz auch mal ganz legal die Ladesäule in erster Reihe zuparken, wenn man es eilig hat.
eBikerin meint
“ E-Kennzeichen, und darf auf dem Baumarktparkplatz auch mal ganz legal die Ladesäule in erster Reihe zuparken“
Bei welchem Baumarkt stehen den die Lader in erster Reihe? Also hier beim Bauhaus sind die fast ganz an der Seite.