Der Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM) der RWTH Aachen hat für eine Studie zu industriellen Trends 48 E-Motoren aus 31 Elektrofahrzeugen aus den Jahren 2018 bis 2023 analysiert.
Laut den Ergebnissen ist eine generelle Tendenz zu integrierten Antriebseinheiten erkennbar. Außerdem sei bei sämtlichen Komponenten ein Trend hin zu weniger Material und Produktionsaufwand durch Innovationen zu beobachten. Darüber hinaus stellt die Untersuchung eine verbesserte Stator-Kühlung für eine höhere Dauer- und Spitzenleistung sowie eine Entwicklung hin zu höheren Motordrehzahlen fest.
„Die Steigerung der maximalen Drehzahl von Elektromotoren ist mittlerweile ein etabliertes Mittel, um die für eine bestimmte Leistung benötigte Aktivlänge und den erforderlichen Durchmesser des Stators zu reduzieren und auf diese Weise Material zu sparen“, sagt PEM-Leiter Professor Achim Kampker. Dies schlage sich unter anderem in einer Verminderung der Herstellungskosten nieder. Dazu tragen der Studie (ENG) zufolge auch neuartige Produktionsschritte bei, die manche bisherigen Verfahren überflüssig machen.
„Die Fertigung von Elektromotoren bewegt sich aktuell in einem Spannungsfeld zwischen Performance, Materialeinsatz, Bauraumbedarf und Kosten, da die Maschinen leistungsstärker, effizienter, kompakter und gleichzeitig günstiger werden sollen“, so Kampker.
Die Untersuchung war auf Basis der Datenbank „A2Mac1“ sowie auf der Grundlage eigener Teardown-Analysen des RWTH-Instituts entstanden. In ihrer Arbeit befassten sich die Forschenden vor allem mit den Fragen, wie Autohersteller ihre aktuellen E-Motoren tatsächlich ausgelegt haben, wie viel Kupfer und Permanentmagnet-Masse die Maschinen enthalten, welche Technologien bei ihrer Herstellung zum Einsatz kommen und wie die Markt-Trends der vergangenen Jahre aussehen.
„Die Gehäusekomponenten von Motor, Getriebe und Leistungselektronik sind zunehmend ineinander integriert, um Schnittstellen, Montage-Arbeiten, die Anzahl der erforderlichen Grundbestandteile und das Gesamtgewicht zu reduzieren und damit die Effizienz der Materialnutzung zu erhöhen“, resümiert Studienautor David Drexler. Die in der Industrie bislang gängige indirekte Wassermantelkühlung werde allmählich von einer direkten Kühlung der Stator-Wicklung mit Hilfe von Öl abgelöst. „Der Trend gelangt aus Asien zu uns und wird in der nächsten Elektrofahrzeug-Generation europäischer Hersteller zum Tragen kommen“, sagt Drexler.
Jeff Healey meint
(…)„Die Gehäusekomponenten von Motor, Getriebe und Leistungselektronik sind zunehmend ineinander integriert, um Schnittstellen, Montage-Arbeiten, die Anzahl der erforderlichen Grundbestandteile und das Gesamtgewicht zu reduzieren und damit die Effizienz der Materialnutzung zu erhöhen“(…)
Ich sehe das, nicht zum ersten Mal, diametral entgegengesetzt zu den Jubel-Arien der Industrie und den ihr zuarbeitenden Forschungseinrichtungen: „Die Effizienz der Materialnutzung“ kommt nicht dem Kunden zugute sondern den Gewinnen der Hersteller.
Diese Produktions- und Bauweise wird die Wartungsarbeiten, Wartungskosten, sowie den im Schadensfall notwendigen Austausch zur Kostenfalle für die Kunden werden lassen.
Es ist offensichtlich nicht beabsichtigt von der Industrie, dauerhafte und robuste Produkte in den Markt zu bringen, welche ohne größere Probleme oder Reparaturkosten zwanzig Jahre und länger ihren Dienst verrichten können.
Ein Negativ-Beispiel für diese Entwicklung könnte der erste Hyundai Ioniq sein, bei dem an einigen Exemplaren ein 50,-€ Euro Kugellager angeblich nicht mehr als Ersatzteil zu bekommen ist. Betroffenen Kunden wurde der Austausch des kompletten E-Motors angeboten, Kostenpunkt „läppische“ 15.000,-€.
Solche Fälle schaffen kein Vertrauen in die E-Mobilität, sie schrecken eher ab.
Ich werde mich daher sehr genau für unseren künftigen E-Zweitwagen über Kundenerfahrungen informieren, und zumindest für dieses Fahrzeug bewusst „low Tech“ bevorzugen.
M. meint
„Ein Negativ-Beispiel für diese Entwicklung könnte der erste Hyundai Ioniq sein, bei dem an einigen Exemplaren ein 50,-€ Euro Kugellager angeblich nicht mehr als Ersatzteil zu bekommen ist. Betroffenen Kunden wurde der Austausch des kompletten E-Motors angeboten, Kostenpunkt „läppische“ 15.000,-€.“
Ähnliches gilt z.B. für den Renault Zoe mit R-Motor (sind leider die meisten). Ziemlich genau 100.000 km halten die. Da ist es auch nur ein Kugellager, vom R-Händler gibt’s nur einen neuen Motor (immerhin billiger als von Hyundai). Ich glaube aber, es gibt Werkstätten, die das Lager austauschen können. Dann kann man gleich was richtiges einbauen und hat Ruhe.
50 Euro ist für ein Kugellager aber schon nicht ganz billig. Da kann man im Industriemaßstab schon was Anständiges bekommen. ;-)
Jeff Healey meint
Das ist doch ein schlechter Witz, was die Industrie da wieder macht: Bei einem so teuren Produkt wie es ein Auto darstellt, erwarte ich als Kunde eine Nutzungsdauer von mindestens 15 Jahren ohne größere Schäden.
Ich bin das von meinen eigenen Fahrzeugen bisher nur so gewohnt.
Ich habe immer weniger Lust mir so eine potentielle Kostenfalle zuzulegen, wenn man das alles so liest. Ich habe seit einiger Zeit richtig Bock ein „Generationen-Fahrzeug“ selbst zu entwickeln, als Gegenbewegung zum Gebahren unserer „geplante Obsoleszenz“-Industrie: Ein Fahrzeug mit Open Source Manual und einfachst zugänglichen Komponenten, die jedermann selbst austauschen oder Reparieren kann.
Keinen Bock mehr auf die Spielchen.
ioniqKnechter meint
Von Schaeffler Vehicle ist seit Herbst 24 ein Reparaturset speziell für die e-achse des ionic AE-EV 88 kW EM 09 Motor verfügbar.
(Schaeffler RepSystem-M)
Das Set enthält alle benötigten Lager Wellendichtung,Ohrringe, Montagepaste sowie verständliche Anleitung und erforderliche Drehmomente für die Montage.
Eine Reparatur liegt zwischen 1.200 und 1.600 €
Ein neuer ionic classic Motor liegt zwischen 3.200 und 4.700 € plus ein und Ausbau.
Ich frage mich immer wieder, woher diese enorm hohen Kosten kommen sollen die immer wieder publiziert werden.
Jeff Healey meint
Sehr wichtige Information für Ioniq Classic Fahrer!!
Die Summe von 15K für den E-Motor-Austausch bei einem Hyundai Händler ging in einem großen deutschen Auto-Forum rum. Schreckt natürlich ab, so eine krasse Summe. Sehr gut, dass da eine Lösung gefunden wurde!
M. meint
Super!
Und zwar aus zwei Gründen:
1) wenn es sowas für ein so seltenes Modell wie den ersten Ioniq gibt (das war ja noch eine Mischplattform), dann gibt es das bestimmt auch für häufigere Modelle
2) ist der Preis absolut vertretbar. Allerdings unter der Voraussetzung, dass es diesmal hält. Immerhin ist das Auto nicht mal 10 Jahre auf dem Markt (seit 2016). Wenn es da schon gehäuft zu Schäden kommt, ist die durchschnittliche Laufleistung wahrscheinlich nicht mal astronomisch hoch.
Was für das Auto außerdem noch sinnvoll wäre: eine größere Batterie. Die Version 2 ab 2019 hat 38 kWh, da sollten inzwischen doch mindestens 50 oder 55 machbar sein. Das wäre gut für die „Reisetauglichkeit“, ein Schnelllader ist das Auto ja leider nicht.
michael wolf meint
Na also!
Wird doch! Sehr schön, weiter so!
M. meint
Andere Publikation:
„Yasa erreicht wohl E-Motor-Rekord – mit 550 kW bei nur 13 Kilo Gewicht“
Vermutlich nicht das absolute Billigmodell, aber skalierbar.
Und klar, ist nur der Peak. Aber kommt nicht aus China.
Daniel S meint
„ Der Trend gelangt aus Asien zu uns und wird in der nächsten Elektrofahrzeug-Generation europäischer Hersteller zum Tragen kommen“
Hört hört!
Futureman meint
Interessant, dass außer dem Akku auch noch andere Komponenten immer günstiger werden. Das erklärt die Preissenkungen und Signale aus dem wichtigen Automarkt China. Anscheinend können die deswegen die Preise senken und es geht nicht (nur) um die Konkurrenz.
IDFan meint
Mir scheint, du hast die letzten Nachrichten aus China von der dortigen Autobranche nicht gelesen.