Volvo hat ein neues elektrisches Reisebus-Fahrgestell vorgestellt, das auf seiner bestehenden BZR-Plattform basiert. Diese Plattform wurde bereits beim Elektro-Überlandbus 8900 Electric eingesetzt und nun für den Fernreiseverkehr weiterentwickelt. Mit einer Batteriekapazität von bis zu 720 kWh soll das neue Chassis Reichweiten von bis zu 700 Kilometern ermöglichen. Erste Einheiten sind für Kunden in den nordischen Ländern und in den Benelux-Staaten reserviert.
Herzstück des neuen Reisebus-Chassis ist die Integration von bis zu acht Batterieeinheiten à 90 kWh, die jeweils ein Gewicht von 535 Kilogramm aufweisen. Diese Energiespeicher stammen aus dem Lkw-Segment von Volvo und basieren auf NCA-Chemie. Zuvor waren in der Plattform maximal sechs Batterien und damit 540 kWh Energiegehalt verbaut. Die neue Variante bietet somit einen deutlichen Zugewinn an Kapazität und Reichweite.
Technisch bleibt die BZR Electric-Plattform laut dem Portal Electrive weitgehend unverändert. Der elektrische Antrieb liefert weiterhin wahlweise 200 kW/272 PS oder 400 kW/544 PS Leistung. Unterstützt werden Reisebus-Konfigurationen mit zwei oder drei Achsen (4×2 bzw. 6×2), Längen von 9,5 bis 14,9 Metern sowie ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 27,2 Tonnen. Die Reichweitenangabe von bis zu 700 Kilometern basiert auf dem SORT-3-Testzyklus.
Die neuen E-Reisebusse können kabelgebunden mit bis zu 250 kW geladen werden, wobei Ladeports wahlweise auf der linken oder rechten Seite angebracht sind. Optional ist auch eine Schnellladung per OppCharge mit bis zu 450 kW möglich, was die Standzeiten minimieren und den Betrieb auf längeren Strecken erleichtern soll.
Volvo betont den Fortschritt, den das neue Chassis für die Elektromobilität im Fernverkehr darstellt. „Dieses elektrische Reisebus-Fahrgestell ermöglicht längere Fahrten mit weniger Ladestopps und einer größeren betrieblichen Vielseitigkeit – und damit auch lange interregionale Strecken, die für Elektrobusse bisher nicht realisierbar waren“, heißt es
Wann die ersten Busse mit dem neuen Fahrgestell auf die Straße kommen, bleibt offen. Volvo betont aber, auf flexible Partnerschaften mit Karosseriebauern zu setzen. Das erste serienreife Chassis wurde vom finnischen Hersteller Carrus Delta aufgebaut und soll in Skandinavien und den Benelux-Ländern zum Einsatz kommen. Ein erstes Modell mit dem Namen Volvo BZR Electric CD ist bereits spezifiziert – mit 720-kWh-Akkupaket, 6×4-Achskonfiguration und wählbaren Längen von 13,3 bis 14,9 Metern.
Anna Westerberg, Präsidentin von Volvo Buses, sieht im neuen Fahrgestell einen bedeutenden Schritt: „Es ermöglicht neue Strecken und gibt den Betreibern mehr Flexibilität. Wir sind stolz darauf, eine Lösung präsentieren zu können, die nachhaltiges Reisen für mehr Menschen auf mehr Strecken zugänglich macht.“ Sie betont, dass neben der Emissionsreduktion auch Nachhaltigkeit und Langlebigkeit zentrale Entwicklungsziele waren.
ratta meint
ist das volvo trucks, volvo cars oder wer?
Utx meint
Volvo Trucks
David meint
Absolut respektabel, was Volvo da auf die Beine stellt. 500 kWh netto. Ein europäischer Hersteller, der ausgezeichnet verstanden hat. Reisebusse haben Platzknappheit. Da muss man mal schauen, ob man heute schon mit LFP durch die Tür kommt.
Future meint
Volvo soll doch ein europäischer Hersteller mit chinesischer Seele sein. Deshalb machen die das da auch so gut, denn Geely kennt sich wohl mit Elektro sehr gut aus.
Utx meint
Volvo Trucks und Volvo Cars haben nichts mehr miteinander zu tun. Volvo Cars gehört zu Geely, Volvo Trucks gehört der Volvo Group. Dazu gehören auch Mack und Renault Trucks, welche wiederum nichts mehr mit dem französischen PKW-Hersteller Renault zu tun haben.
Mary Schmitt meint
Richtig, Utx. Volvo Trucks ist europäisch und hat mit chinesischen PKW-Hersteller Volvo nichts gemeinsam, außer dem Namen. Future sollte in Themen nicht mitreden, bei denen er keine Ahnung hat. Dann bleibt aber vermutlich wenig über…
Justin Case meint
„…Mit einer Batteriekapazität von bis zu 720 kWh…“
„… können kabelgebunden mit bis zu 250 kW geladen werden…“
„…basieren auf NCA-Chemie…“
„… acht Batterieeinheiten à 90 kWh, die jeweils ein Gewicht von 535 Kilogramm …“
Zusammengefasst: über 4 Tonnen Akku, dann noch nicht mal LFP wie z.B. im e-Actros, Laderate im Standard schlechter als 0,3.
Das klingt (abgesehen von der Gesamtkappazität in kWh) recht bescheiden.
Gunnar meint
Du hast was überlesen:
„Optional ist auch eine Schnellladung per OppCharge mit bis zu 450 kW möglich, was die Standzeiten minimieren und den Betrieb auf längeren Strecken erleichtern soll.“
Und was ist an NCA schlecht?
M. meint
Ich bin da bei Justin.
Wenn man sich Batteriegewicht, Kapazität und Zellchemie anschaut, fragt man sich schon, wo der große Vorteil gegenüber LFP ist. Der Nachteil der Zell-Lebensdauer könnte bei einem Reisebus durchaus relevant werden, falls der im Schnitt einen Ladezyklus pro Tag hat.
Und 450 kW als OppCharge zu vertreiben, puh… ich meine, das dauert wahrscheinlich immer noch fast 2 Stunden. Der Actros hat 400 kW in Serie (bei kleinerer Batterie) und Mega-Charging als Option.
eBikerin meint
„ich meine, das dauert wahrscheinlich immer noch fast 2 Stunden. “
Stimmt – also MegaWattCharging sollte auf jeden Fall als Option dabei sein.
Man darf nicht vergessen – solche Reisebusse fahren oft mit zwei Fahrern, da sind die Pausen oft sehr „übersichtlich“. Es gibt nen Bus von München ZOB (also Innenstadt beim Bahnhof) nach Rom Tiburtina (auch recht weit in Rom) der braucht Nachts 11,5 Stunden – für 900 km. Da sind wohl Pausen eher weniger vorgesehen. Da wird dann wohl irgendwo ne halbe Stunde Pause gemacht zum Fahrerwechsel und das wars. Sonst schafft man das gar nicht.
EdgarW meint
eBikerin, ne halbe Stunde nachladen wären dann 225 kWh, also 200+ km nachgeladene Reichweite. 700 + 200 = 900.
Ja, für die Tour wird’s unter schlechten Bedingungen wohl zu knapp, aber immerhin schon recht nah dran. Volvo behauptet ja nicht, dass damit sofort niemand mehr Diesel-Busse kaufen müsse.
Ich kenne mich im E-Bus-Markt nicht aus, wie viele Konkurrenten gibt’s mit 700km(+) Reichweite?
Jörg2 meint
Ich vermute ja, der Hersteller war in der Lage, seine Zielkundschaft zu befragen, welche Leistungsdaten ausreichend sind. Ich gehe also davon aus, dass, was VOLVO da an Reichweite und Ladeleistung anbietet, passt irgendwie zum Zielmarkt.
M. meint
Interessantes Statement, Jörg.
Daimler wird immer unterstellt, den Markt nicht zu kennen.
Was sag ich „Daimler“ – ziemlich allen etablierten Marktteilnehmern (ganz zu schweigen von den Teilnehmern an anderen Märkten) wird das regelmäßig unterstellt – in ganz unterschiedlichen Kategorien.
700 km sind besser als 400, das zweifelt auch niemand an. Aber der Einwand, dass Busse oft mit 2 Fahrern unterwegs sind, der stimmt auch. Und mehr als 700 km fahren die gerne auch mal.
Damit wird man also vor allem die Touren fahren, die nach 700 km am Ziel sind. Flixbus (u.ä.) könnte ein Interessent sein, falls die am Zielbahnhof (so kann man das ja sicher nennen) lange genug zum Laden stehen, bevor sie zurückfahren.
Jörg2 meint
M.
„Daimler wird immer unterstellt, den Markt nicht zu kennen.“
Nutzfahrzeuge? Nicht von mir. Da musst Du mit jemand anderem spielen.
(Mit „immer“ fremdle ich regelmäßig.)
M. meint
Von dir, das sagte ich auch nicht. Jedenfalls nicht bei Daimler.
Dass es aber „immer“ passiert – dazu bist du doch auch lange genug hier unterwegs.
Klar können wir über die Definition von „immer“ diskutieren. Wenn wir sagen „mehrmals täglich“, bist du vielleicht einverstanden!?
Jörg2 meint
M
Dann hat sich Dein Post, beginnend mit „Interessantes Statement, Jörg.
Daimler wird immer unterstellt, den Markt nicht zu kennen.“ garnicht auf mich bezogen?
M. meint
Vielleicht zitierst du das ganze Posting, und fragst dann nochmal.