Die Europäische Kommission will 2026 die CO₂-Emissionsstandards für Pkw überarbeiten – ein zentrales Element der EU-Klimapolitik. Im Vorfeld fordern Teile der Autoindustrie, die Regeln zugunsten von Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEVs) zu lockern. Ein Bericht der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) warnt nun eindringlich vor den realen Umwelt- und Kostennachteilen dieser Fahrzeugklasse.
PHEVs, insbesondere neuere Modelle aus dem Jahr 2023, stoßen demnach laut offiziellen Bordmessdaten fast fünfmal mehr CO₂ aus als in den Herstellerangaben vermerkt. Die Lücke zwischen realem und offiziellem Ausstoß wächst: von einem Faktor 3,5 im Jahr 2021 auf 4,9 in 2023. Grund dafür ist die fehlerhafte Annahme eines zu hohen Anteils elektrischer Fahrten, der sogenannte Utility Factor.
Während PHEVs nach offiziellen Daten 84 Prozent elektrisch fahren, sind es laut dem Bericht in der Praxis tatsächlich nur 27 Prozent. Diese Fehlannahme führt zu einer deutlichen Unterschätzung der Emissionen. Auch im elektrischen Betrieb sind PHEVs nicht emissionsfrei: Im Schnitt stoßen sie T&E zufolge 68 g CO₂ pro Kilometer aus, weil oft der Verbrennungsmotor einspringen muss. Der liefert rund ein Drittel der Antriebsleistung im E-Modus.
Für Nutzer bedeutet die Lücke zwischen offiziellen und realen Werten der Auswertung zufolge auch spürbare finanzielle Nachteile. Über ein Jahr gerechnet zahlen demnach PHEV-Fahrer über 500 Euro mehr, als es die offiziellen Angaben erwarten lassen. Dabei entstehen selbst im elektrischen Modus den Nutzern unerwartete Kosten, da oft der Verbrenner anspringt – das verursacht laut dem Bericht etwa 250 Euro an zusätzlichen Benzinkosten jährlich.
Im Alltag emittieren PHEVs der Studie zufolge nahezu so viel wie klassische Hybrid- oder reine Verbrennungsfahrzeuge – obwohl die offiziellen Werte bis zu 75 Prozent darunter liegen. Auch die geplante Korrektur des Utility Factor im Jahr 2027/28 würde diese Lücke nur teilweise schließen. Selbst dann wären reale Emissionen noch 18 Prozent höher als offiziell angegeben.
Eine Rücknahme der geplanten Utility-Factor-Korrektur hätte laut den Analysten weitreichende Folgen für die E-Mobilität in Europa. Hersteller müssten dann nur noch 45 Prozent statt 58 Prozent vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) verkaufen, PHEV-orientierte Hersteller könnten ihren BEV-Anteil auf 32 Prozent begrenzen. Das würde den Umstieg auf emissionsfreie Mobilität verlangsamen, warnt T&E.
„Die tatsächlichen Emissionen steigen, während die offiziellen Emissionen sinken“, so Sofía Navas Gohlke von T&E. „Diese Diskrepanz verschärft sich zunehmend und stellt ein echtes Problem dar. Infolgedessen verursachen PHEVs fast genauso viel Umweltverschmutzung wie Benzinfahrzeuge.“
Jeff Healey meint
Nicht wenige Leute haben schon vor Jahren gewarnt, dass die PHEV in erster Linie ein Feigenblatt für die Hersteller sein werden.
Die steuerliche Bevorzugung solcher Dreckschleudern muss aufhören.
Die Daten sind erschreckend.
Martin meint
Falls es der Diskussion hilft, auch unser AC Kabel im Skoda Enyaq liegt nach 56.000 km noch immer original verpackt im Kofferraum.
Steffen meint
War bei meinem PHEV auch so. Die Wallbox hatte ein eigenes Kabel.
Jeff Healey meint
Hallo Martin,
woran liegt das?
Frei raus, ohne Wertung, liegt es eher an menschlicher Bequemlichkeit oder an fehlenden Lade-Möglichkeiten?
Das würde mich echt mal interessieren.
Dirk meint
Man muss halt die richtigen Rahmenbedingungen haben:
Unser Hybrid hat effektiv ~70km Reichweite.
Wir fahren tatsächlich 80% elektrisch, weil Reichweite für tägliche Strecken voll reicht.
Wir laden ausschließlich zuhause mit Solarstrom.
Bei langen Strecken kommt der Verbrenner zum Einsatz. Insges. über 1.000km Reichweite.
Geldwerter Vorteil wird zu 0,5% versteuert.
Genau in dieser Konstellation ist ein plug-in-Hybrid einfach nur perfekt.
Deine Mudder meint
Für eine aussagekräftige Statistik müsste man Firmenwagen rausrechnen und nur PHEVs in „Privateigentum“ betrachten, ein Auto ist nur die kürzeste Zeit seines Lebens Firmenwagen aber über das Firmenwagenleasing kommen die Autos als Gebrauchte in den Massenmarkt.
Für Vielfahrer würden Diesel PHEVs am meisten Sinn machen.
Gernot meint
Je nach Jahr und Statistik entfallen in Deutschland 65-70% aller PKW-Zulassungen auf Firmenwagen. Diese Firmenwagen werden fast nur noch als Plugin-Hybride bestellt, weil sie steuerlich massiv bevorteilt werden. Wenn das Auto 60.000 Euro kostet und ich 42% Grenzsteuersatz habe (nicht so schwer in Deutschland…), dann spare ich über 3 Jahre netto 4.500 Euro an Einkommenssteuer, wenn ich einen Plugin-Hybriden statt einem reinen Verbrenner nehme (wegen 0,5% statt 1% als geldwerter Vorteil).
Viele so mit PHEV-Firmenwagen ausgestattete Arbeitnehmer können oder wollen nicht zuhause laden und fahren diese PHEV dann als reine Verbrenner. Und dann sind diese PHEV umwelt- und klimaschädlicher als reine Verbrenner, denn gegenüber den reinen Verbrennern schleppen sie ja (nutzlos) 150-200 kg Mehrgewicht für Batterien, Elektromotor usw. mit.
Jetzt kommen sich wieder Einzelne, die sagen, dass sie mit ihrem PHEV zu 90% elektrisch fahren. Das gibt es auch und dann schneiden PHEV in Sachen Klima und Umwelt deutlich besser ab als reine Verbrenner. Aber das ist eine kleine Minderheit. Jeder weiß, dass die Förderung von PHEV völlig schwachsinnig ist, wenn es keine Kontrolle gibt, dass diese Autos dann auch signifikant elektrisch bewegt werden.
Gerry meint
Naja jeder wusste es, außer die zuständigen Politiker. Echt traurig da wurden Mia. Euro verballert zur Förderung von Dreckschleudern 🙄.
brainDotExe meint
Aber, nach 2-3 Jahren fallen die aus dem Leasing und werden als Gebrauchtwagen hauptsächlich an Privatkunden verkauft.
Da dreht sich das dann. Kann ich hier in der Nachbarschaft und bei Bekannten beobachten.
Gebrauchte PHEV gekauft, die schwärmen jetzt davon wie günstig der im Betrieb ist, weil sie 90% der Strecken rein elektrisch fahren (und teilweise PV Anlagen haben).
Deine Mudder meint
Genau das, mein Nachbar hat privat ein PHEV gekauft und fährt es auch überwiegend elektrisch.
Gerry meint
…hätten sie mal ein BEV gekauft dann könnten sie davon schwärmen dass die Betriebskosten nicht bei 90% sondern bei 100% der Fahrten supergünstig sind. 😄😉
brainDotExe meint
Gerry
Gebrauchte BEVs sind meist aber deutlich teurer oder es gibt das Wunschmodell einfach (noch) nicht als BEV.
Z.b. Audi A4, BMW X5, Mercedes C-Klasse, A-Klasse, Skoda Superb.
Tt07 meint
Soso und reißen deine Nachbarn im Schnitt auch 15-20Tsd. km im Jahr runter, so wie die Firmenfahrer? Und dann auch noch zu 90% elektrisch? Wo wohnst Du, das würde ich mir gerne mal anschauen wollen.
brainDotExe meint
Ja, 15-20 Tsd. km im Jahr haut ungefähr hin und davon fahren die ca. 90% rein elektrisch.
Kleines Dorf in Rheinland Pfalz, Pendelstrecke ca. 35 km, kostenloses Laden beim Arbeitgeber.
Sprich die laden zu Hause voll, fahren auf die Arbeit, haben dann fast leer und laden auf der Arbeit wieder für die Heimfahrt auf.
Steffen meint
So hab ich in vier Jahren sicher auch 40.000 km rein elektrisch mit meinem PHEV geschafft. 24 km einfach zur Arbeit.
Gernot meint
Sicherlich gibt es solche Fälle und das verbessert die Umwelt- und Klimabilanz dann. Ob das der Regelfall ist, weiß ich nicht. Ich glaube EFH-Besitzer greifen neu oder gebraucht eher zum BEV. Die Mehrheit wohnt aber in Mehrfamilienhäusern, wo sie zuhause nicht bequem laden kann. Da wird der Plugin-Hybrid auch eher als Verbrenner gefahren.
Das nächste Problem bei PHEV: Wenn das Ding effektiv 50 km elektrische Reichweite hat und man tatsächlich 90% nur elektrisch fährt, dann ergeben sich bei durchschnittlicher statistischer Nutzung über ein Fahrzeugleben über 5.000 Ladezyklen. Das macht ein NCM-Akku, der in hiesigen Fabrikaten meist verbaut ist, nie im Leben mit. Nach spätestens 5 Jahren ist der Akku dann auf unter 50% SoH degradiert. Bedeutet Akku-Wechsel für 4stelligen Betrag oder als reinen Verbrenner mit unnützem Ballast weiterfahren.
brainDotExe meint
5.000 Ladezyklen würden bei angenommenen 50 km pro Zyklus 250.000 km entsprechen, das ist deutlich mehr als Privatfahrzeuge in der Regel bewegt werden.
Bei der durchschnittlichen Fahrleistung sind das fast 20 Jahre, da ist vorher der Rest vom Auto durch bzw. es ist schon ins Ausland abgestoßen.
Jeff Healey meint
Die EV-Clinic in Berlin warnt auf ihrer Homepage eindringlich vor dem Kauf gebrauchter PHEV:
Nach ihren Erfahrungen sind sehr viele PHEV-Batterien nach gerade einmal 100.000 Kilometern aufgezehrt und fällig zum Komplett-Austausch, für zum Teil fünfstellige Beträge!
Komplett-Austausch, weil eine Reparaturmöglichkeit von den meisten Herstellern von vornherein nicht vorgesehen ist.
Wer es nicht glaubt, einfach mal die betreffende Seite der EV-Clinic aufsuchen.
Toyota kommt bei denen, was PHEV Reparatur angeht, übrigens noch am besten weg, aber ganz klar auch mit deutlichen Kosten.
Yoshi meint
Oh Wunder…. Weshalb solche Studien, das weiß doch jeder. Wann merken die Leute, dass die EU AUF DEM PAPIER grün werden möchte? Auf mehr Kompromiss wird man sich nicht einigen.
Also: Autos teurer, Wähler sauer, Ci2-Ausstoss: nicht wirklich weniger.
Am besten jetzt schnell wie geplant Zigaretten und E-Zigaretten verbieten, so kann man was gegen die Politikverdrossenheit tun☝🏻
E.Korsar meint
„Am besten jetzt schnell wie geplant Zigaretten und E-Zigaretten verbieten, […]“
Der EU-Rat (die Mitgliedstaaten) hat in einem internen Dokument das Filterverbot als sinnvolle Option (Empfehlung der WHO) zur Erreichung der Anti-Raucher-Ziele unterstützt und diskutiert.
Die EU-Kommission (die Gesetze vorschlägt) hat daraufhin erklärt, keinen Gesetzesvorschlag für ein Filterverbot zu planen.
Einweg-E-Zigaretten (Vapes): Hier gibt es einen klaren Trend zum Verbot. Dies geschieht primär aus Umweltschutzgründen (schwer recycelbare Batterien und Plastikmüll) und zum Schutz von Jugendlichen.
Pod-Systeme sind weiter verfügbar. Filter-verbote sind ganz leicht angesprochen worden, aber um die eigentliche Zigarette geht es gar nicht.
Also ganz entspannt Nikotin weiter reinziehbar. Solange kubanische Zigarren nicht betroffen sind, ist doch alles in Ordnung. Der eigentliche Skandal ist, das schwedischer Kautabak nicht verkauft werden darf.
Steffen meint
Ich fuhr meinen PHEV über 55.000 km zu geschätzt ca. 80 % rein elektrisch. Jede Nacht an der Wallbox 10 kWh rein, 50 km Arbeitsweg pro Tag, jeden Tag einen Ladezyklus. Im Sommer hat es gerade gereicht, im Winter kam ich nur 35 km weit rein elektrisch. Wurde im letzten Jahr auch im Winter vollelektrisch, da die Firma Wallboxen anschaffte mit Preisen im Hausstrombereich. Verbrauch lag rein elektrisch zwischen 16 und 21 kWh auf 100 km.
Jetzt habe ich einen ID.7 Tourer und obwohl der noch 300 kg schwerer und etwas größer als der Superb iV Combi ist, liege ich jetzt bei gleicher Strecke und (aufgrund mehr PS sogar spritzigerer) Fahrweise und bei momentan um die 11 °C bei 14,8 kWh auf 100 km mit Ganzjahresreifen (WLTP 16 kWh). BEVs scheinen also wirklich effizienter zu sein als PHEVs. Gut, sind natürlich auch 5-6 Jahre technischer Fortschritt reingeflossen. Ich bin jedenfalls bisher sehr zufrieden umgestiegen zu sein.
Andre meint
Der Mehrverbrauch an Strom bei PHEVs gegenüber reinen Stromern ist systembedingt. Wenn der E-Motor noch das ganze mehrstufige Getriebe des Verbrenners mitdrehen muss, entstehen zwangsläufig Verluste.
Deswegen sind die Hybride das schlechteste aus beiden Welten.
Dirk meint
Jein.
Hatte einen 3er BMW. Bei dem war das so. Und dazu noch das monströse x-drive-System, damit man Allrad hat.
Volvo V60 ist da deutlich besser aufgebaut: e-motor direkt an der Hinterachse.
Verbrenner treibt nur vorne an. Allrad muss man konkret aktivieren, wenn man es braucht. BMW brauchte elektrisch ~25kWh / 100km. Der Volvo < 20kWh/100km.
Steffen meint
Ja, inzwischen würde ich gleich ein BEV nehmen, nur vor 5 Jahren konnte man noch nichts Brauchbares bestellen. Da war ein PHEV schon ne sehr gute Möglichkeit bei vorhandenen PV-Anlagen ordentlich Benzingeld einzusparen, selbst wenn er nicht so effizient ist. Heute gibt’s bessere Alternativen.
Jeff Healey meint
Alles richtig gemacht so weit, so sollte es sein, Daumen hoch!
Leider eher die löbliche Ausnahme, als weit verbreitete Praxis.
Wenn die sinngemäße, umweltfreundliche Anwendung der PHEV-Fahrzeuge nicht sichergestellt werden kann, sollte ihre Verbreitung politisch und finanziell nicht unterstützt werden. Gerry hat es weiter oben sehr treffend formuliert:
„Echt traurig da wurden Mia. Euro verballert zur Förderung von Dreckschleudern 🙄.“
Steffen meint
Jetzt hab‘ ich nen ID.7 seit 6 Tagen und ich lade an einem Wochenende die gesamte Strecke der kommenden Woche über PV am Wochenende (sofern das Wetter gut ist). Den PHEV musste ich jede Nacht laden und den Strom weitestgehend kaufen. Damit verwerte ich meinen selbst erzeugten Strom nun viel besser, macht nun also noch mehr Spaß elektrisch zu fahren. :-)
Jeff Healey meint
Top! 👍
ID.alist meint
Während PHEVs nach offiziellen Daten 84 Prozent elektrisch fahren, sind es laut dem Bericht in der Praxis tatsächlich nur 27 Prozent.
Die können es nicht wissen, es gibt momentan noch keine Auswertung der EV-only Zeiten.
Im Schnitt stoßen sie T&E zufolge 68 g CO₂ pro Kilometer aus, weil oft der Verbrennungsmotor einspringen muss. Der liefert rund ein Drittel der Antriebsleistung im E-Modus.
Die von T&E müssen Verkehrsrowdys sein, wenn man normal fährt reicht bei heutigen PHEVs die Leistung des elektrischen Motors.
Wie immer T&E agiert als Lobby, was Sie immer waren und machen sich unglaubwürdig.
Steffen meint
Das könnte stimmen, ich war nämlich auch nach vier Jahren bei der Rückgabe meines PHEVs (Superb iV) im Leasing daran interessiert zu wissen, wie viele Kilometer ich rein elektrisch gefahren bin. Die Skoda-Werkstatt sagte dann, sie hätten probiert es auszulesen, hätten aber nichts gefunden. Könnte aber natürlich auch sein, dass das ein interner Wert ist, an den nur der Hersteller im Spezialmodus ran kommt, vielleicht auch weil der reale Wert erwartbar peinlich niedrig ist bei den meisten PHEVs?
Das mit dem zusätzlichen Verbrenner im E-Modus dachte ich auch: Ich kann an einer Hand abzählen, dass ich in vier Jahren so gefährliche Überholmanöver gefahren bin, dass ich während des Überholens Angst bekam und das Pedal komplett durchgetreten habe damit der Verbrenner unterstützend anspringt.
Tt07 meint
Natürlich gibt es darüber Studien und da liegen die Werte zw. 27-35%. Bei Firmenwagen sogar deutlich unter 20%.
T&E = gut das es die gibt.
Dagobert meint
Wir sind vor einigen Jahren einen BMW 2er Active Tourer PHEV gefahren, der hat mitunter schon mal 3 Monate am Stück keine Tankstelle gesehen. Dabei hatte der gerade einmal 20-30 km elektrische Reichweite. Ich glaube unser Zweitwagen würde als modernes PHEV mit ~100 km Reichweite höchstens ein mal im Jahr betankt werden. Ich halte die Technologie für sinnvoll, vor allem wenn man nur ein Auto im Haushalt hat. Das größte Problem useres BMW 2e war, dass nach 8 Jahren der Akku schrott war (zu viele Zyklen). Auch wenn ich den Smart #1 meiner Frau bei jeder Glegenheit klaue – in den Urlaub fahren wir dann doch mit dem Superb Diesel.
hu.ms meint
Genau wegen der fast nicht vorhandenen emissionseinsparung dürfen solche stecker-verbrenner neuwagen ab 2035 nicht mehr zugelassen werden.
Ich hoffe dass als kompromiss der aktuellen diskussion nur die BEV mit generatoren-reichweiten-verlängerer (neudeutsch: range-expander ?) zu den bereits feststehenden e-fuels betriebenen neuzulassungen noch hinzukommen.
Dagobert meint
Auch ein sogenanntes R-EV (Range-Extended Electric Vehicle) ist per Definition schlicht ein PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Ob der Verbrenner nun den Generator antreibt (seriell) oder direkt mit den Rädern gekoppelt ist (parallel), spielt rechtlich keinerlei Rolle.
Die Unterscheidung zwischen R-EV und PHEV ist daher reine Marketing-Kosmetik, keine technische oder juristische Kategorie. In der EU-Typgenehmigung existiert keine gesonderte Fahrzeugklasse für „Range Extender“.
Entscheidend für steuerliche Privilegien oder das E-Kennzeichen in Deutschland ist allein, ob das Fahrzeug mindestens 60 km elektrisch nach WLTP schafft oder unter 50 g CO₂/km bleibt.
Steffen meint
Dann muss ein neuer Range Extender ab 2035 nach jetzigem Stand aber halt natürlich auch nur E-Fuels tanken können dürfen. Praktisch fällt er dann ja irgendwie unter neue Verbrenner bzw. dessen Regularien.
Dagobert meint
@Steffen, das ist korrekt, und daher auch die aktuelle Diskussion – genau das möchte man aufweichen.
hu.ms meint
Sehe ich anders. Ohne akku-ladung – lso nur strom vom generator – ist die motorleistung bei REV eingeschräkt. Zwing also praktisch zum laden.
Und der akku ist deshalb auch grösser.
A-P meint
Wer keinen eigenen Wallbox zu Hause hat, ist Plug-In-Hybrid komplett sinnlose PKW-Variante. Entweder reinen Verbrenner, Vollhybrid oder reinen E-Auto.
Denn mit Plug-In-Hybrid-Fahrzeug, wenn man täglich Pendelt, muss man zwingend täglich bzw. alle 2 Tage laden. Vollhybrid fährt man wie Verbrenner. E-Auto dagegen je nach Pendelstrecke 1-2 x in der Woche, bei großen Akku auch alle 2 Wochen (Bundesdurchschnitt 20km pro Pendelstrecke).
hu.ms meint
Für den kleinen akku genügt auch eine normale 10A steckdose.
A-P meint
Auch nicht mal Steckdose in der Reichweite!
Hans Meier meint
Der genügt aber eben auch fürs EV, der Kreis dreht sich. :)