Toyota hat die neue, neunte Generation seines beliebten Pick-up-Trucks Hilux vorgestellt. Die Baureihe gibt es künftig – je nach Region – mit Mildhybridantrieb, reiner Benzin- und Dieseltechnik sowie auch in einer vollelektrischen Version. Später soll darüber hinaus eine Wasserstoff-Ausführung verkauft werden. Preise werden noch nicht verraten.
Der erste nur mit Strom betriebene Hilux mache keine Abstriche bei der Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, versprechen die Japaner. „Er behält die grundlegende Stärke der charakteristischen Body-on-Frame-Konstruktion des Hilux bei und ist für Offroad-Leistung ausgelegt, einschließlich spezifischer Maßnahmen zum Schutz der Batterie vor Beschädigungen oder eindringendem Wasser. Bemerkenswert ist, dass die Wattiefe der des aktuellen Verbrenner-Modells entspricht.“
Der elektrische Hilux profitierte außerdem von einem „Multi-Terrain Select-System“, das die Fahrzeugleistung mithilfe von Brems- und Drehmomentsteuerung an unterschiedliche Geländebedingungen anpasst. Das entspreche dem Fahren im L4-Bereich eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs.
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Der Antriebsstrang verfügt über eine 59,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie und vordere und hintere „eAxles“. Letztere sorgen für permanenten Allradantrieb, mit einem Drehmoment von 205 Nm vorne und 268,6 Nm hinten. Vorläufige Daten geben ungefähre Werte von 715 Kilogramm für die Nutzlast und 1.600 Kilogramm für die Anhängelast an. Die Reichweite nach WLTP-Norm soll circa 240 Kilometer betragen. „Toyota hat sich zum Ziel gesetzt, die besten Ladefähigkeiten seiner Klasse zu erreichen, um die Standzeit der Fahrzeuge zu minimieren“, heißt es zum Aufladen der Batterie.
Toyota bestätigte zudem, den Hilux 2028 mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantrieb auf den Markt zu bringen. Details dazu gibt es noch nicht. Aktuelle Prototypen sind äußerlich nicht vom serienmäßigen Hilux zu unterscheiden. Unter der Haube arbeitet der bereits in der Limousine Toyota Mirai erprobte Brennstoffzellenantrieb, der im Hilux eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern ermöglicht. Dank des geringen Gewichts von Wasserstoff wird im Vergleich zu anderen emissionsfreien Alternativen eine höhere Nutzlast und mehr Anhängelast erreicht.
simon meint
Wir brauchen bei allen Nutzfahrzeugen 2 Tonnen mehr Zuladung wegen der Batterie. Das Ding ist doch Murks, so kleiner Akku und weniger Anhängelast als beim Verbrenner.
Mark Müller meint
Kleine Batterie, relativ kleine Brennstoffzelle und ein paar kg Wasserstoff. Das ist die Lösung des Gewichtsproblems.
Die Energiedichte einer modernen Batterie ist ca. 0.2kWh/kg, die von Diesel ca. 12 kWh/kg (x 60) und die von Wasserstoff ca. 32 kWh/kg (x 160).
Jörg2 meint
Mark
„Energiedichte“:
„Batterie“: Das ist die Hülle. Energieträger sind die Ladungsträger.
„Diesel/H2“: Das sind jeweils die Energieträger.
Bei Diesel und H2 ist die „Dichte“ ausgereizt. Beim elektrischen Ladungsträger nicht. Hier begrenzt die notwenige „Hülle“ (chemische Systeme, Kondensatorsysteme). Ausgereizt ist es aber wohl noch nicht.
Mark Müller meint
Selbst wenn die Batterie verdoppelt, ist die Leistungsdichte ein Klacks.
Das Problem ist ja, dass man bei der Batterie die Energie nicht separat, unabhängig von der Leistung skalieren kann. Wenn du mal genug Leistung hast, kannst du nicht einfach zusätzlich noch 100 kg Elektrolyt mitnehmen. Bei Verbrennern und Brennstoffzellen kannst du das. Daher ist die Batterie (im Hochlastbereich) nur für ca. die ersten zwei Stunden gut.
Gernot meint
Das Teil interessiert ja hierzulande niemanden, aber Toyota verkauft weltweit über eine halbe Million Hilux pro Jahr – weit mehr, als z.B. VW weltweit an VW Golf absetzt. In Afrika, Südostasien, Südamerika, Arabien und Australien sind die Dinger nach wie vor sehr populär (Für die USA ist der Hilux zu klein, da verkauft Toyota den größeren Tacoma in Massen).
Dass es den Bestseller nun als Elektroauto gibt, ist eine kleine Revolution. Selbst produzierten PV-Strom gibt es in den genannten Regionen meist für 1-3 Cent/kWh und deswegen ist ein Elektro-Pickup geeignet, die Betriebskosten drastisch zu reduzieren. Die Batterie ist natürlich sehr klein und dürfte je nach Beladung und Gelände nur für 100-200 km reichen. Für viele geschäftsmäßigen Nutzungen dürfte das aber reichen. Es war wohl ein Kompromiss, weil eine größere und somit schwere Batterie zu sehr auf die verbleibende Zuladung und Geländefähigkeit geht. Die Wasserstoffvariante können sie stecken lassen. Wasserstoff ist – nicht nur bezogen auf Fahrzeuge – erst mal tot. Von den ganzen global einst angekündigten Projekten zur Herstellung von grünem Wasserstoff sind 98% auf Eis gelegt oder ganz abgesagt.
TomTom meint
Den Bewohnern der genannten Länder ist Elektro viel zu umständlich.
Die wollen flink tanken und weiter.
Funfact (naja, fun ist eigentlich anders…): Der Hilux ist das beliebteste Fahrzeug bei Terrororganisationen in sandigen Gebieten – das Fahrzeug hat Allrad und auf der Ladefläche lassen sich grosskalibrige Waffen installieren und bedienen…
Da würde sich eine Elektroversion nicht mehr gut für eignen, die Verkaufszahlen würden einbrechen… 🙊
Futureman meint
Einfach 10 PV-Module in den Wüstensand legen, Wechselrichter ran und Auto laden. Dann muss niemand gefährlich über Land fahren und an streng überwachte Tankstellen. Dezentrale Energie kann so einfach sein.
Vor allem fließt dann viel weniger Geld in meist gefährliche Länder. Ein Doppelnutzen.
simon meint
Naja, viele afrikanische Länder setzen massiv auf Elektro.
South meint
Viele afrikanische Staaten müssen Benzin/Diesel stark subventionieren, selbst, wenn sie eigene Rohölvorkommen besitzen. Da gab es mal einen Artikel über Äthiopien und E Autos. Die Regierungen haben also neben den Abhängigkeiten vom Ausland wirklich einen großen wirtschaftlichen Anreiz auf PV+E Transportmöglichkeiten umzustellen. Trotzdem wird das noch dauern….
Gut, ob das Gewicht dann noch für großkalibrige Waffen reicht …vielleicht ein Wasserstoffauto… ;-) (klar nicht ernst gemeint)
Elvenpath meint
Wer redet von „grünem Wasserstoff“?
Lokal emissionsfrei, damit keine Einfahrverbote.
Und wie komplex die Technik ist, ist den Kunden bei 15 Jahren Garantie egal.
Jürgen W. meint
Toyota hat gerade den Festkörperakku angekündigt. Warum sollte irgendjemand vorher noch ein BEV von Toyota kaufen?????
Gernot meint
Es könnte mehrere Gründe geben.
1. Toyota hat seit Jahren Festkörperbatterien angekündigt und nicht geliefert. Um 2010 hat Toyota auch angekündigt, dass sie bis zu 2020 zur Tokio-Olympiade die Serienproduktion von Fahrzeugen mit Festkörperbatterien aufgenommen haben werden.
2. Wir hören seit fast 20 Jahren Superlative als Ankündigungen zu Festkörperbatterien. Gravimetrischen Energiedichten von 600-900 Wh/kg wurden uns versprochen. Was Quantumscape, Gotion und Co. jetzt bauen wollen, liegt meist nur bei um die 350 Wh/kg. Ca. 20% mehr als Batterien mit flüssigem Elektrolyt. Das verändert nicht viel.
3. Daneben werden Festkörperbatterien auf absehbare Zeit wahrscheinlich deutlich teurer sein und es gibt nach wie vor große Fragezeichen zur Zyklenfestigkeit (Dendriten und andere Probleme). Auch dazu gibt es zwar dauernd großspurige Ankündigungen, aber darauf kann man nichts geben. Die Festkörperbatterie mit großer Energiedichte, großer Zyklenfestigkeit und großer C-Rate kann immer noch niemand bauen. Es gibt imme rnur großspurige Ankündigungen – meist wenn ein startup wieder Geld einsammeln will.
Micha meint
Die Kernfusion wird auch schon seit Jahrzehnten ständig angekündigt.