Alain Visser, 62, bis Anfang 2024 CEO des zum chinesischen Geely-Konzern gehörenden Stromer-Herstellers Lynk&Co, rechnet im Interview mit dem Portal Turi.Moove scharf mit der Autoindustrie ab. Sein zentrales Urteil lautet: „Die Autoindustrie hasst die Elektromobilität doch in Wahrheit.“ Nach seinem Abschied arbeitet Visser in Göteborg an einem neuen Mobilitäts-Start-up, über dessen Details er noch schweigt. Klar ist nur der Ansatz: „Xperience over ownership“ – Erlebnis statt Besitz.
Visser sagt, echte Mobilität entstehe nur außerhalb der klassischen Autoindustrie. Menschen wollten mobil sein, nicht zwingend ein Fahrzeug besitzen. „Mobility as a Service“ sei der Megatrend, während Hersteller in Wahrheit vor allem weiter Autos verkaufen wollten. Investitionen in Sharing und autonomes Fahren bewertet er skeptisch. „Meine persönliche Meinung ist: Die Autoindustrie tut alles, um zu zeigen, dass Sharing nicht funktioniert.“
Als Beleg verweist er auf Mercedes und BMW, die ihre Sharing-Aktivitäten zunächst zusammenlegten und später verkauften. Der Grundkonflikt sei offensichtlich: Je mehr geteilt werde, desto weniger Autos würden verkauft. Disruptive Innovationen sieht Visser kaum, erst mit echtem autonomen Fahren werde sich das ändern.
Dann, so seine Prognose, werde Mobilität per App bestellt. Bis 2050 lebten rund 80 Prozent der Menschen in Städten, Parkplätze und stehende Autos verlören an Bedeutung. Mobilität werde elektrisch, Fahrzeuge würden geteilt. Luxusmarken blieben als Sammlerstücke bestehen, doch Tankstellen würden rar, während Ladeinfrastruktur allgegenwärtig sei.
„Die Zukunft der Mobilität wird eine Dienstleistung sein“
Zur Einordnung zieht Visser Parallelen zur Luftfahrt: Niemand fliege mit Boeing, sondern mit einer Airline. Ebenso nutze man heute Uber statt ein eigenes Auto. Die Zukunft der Mobilität sei eine Dienstleistung, nicht ein Produkt. „Wenn die Autoindustrie nicht aufpasst, wird sie ein reiner Zulieferer sein von austauschbaren Karossen für Dienstleistungsanbieter.“
Bei Lynk&Co habe das Sharing-Modell funktioniert, so Visser. Rund 35 Prozent der Fahrzeuge seien regelmäßig geteilt worden, in Berlin sogar über 50 Prozent. Die Marke setzte bewusst auf Clubs statt Händler, wenige Varianten und ein starkes Community-Konzept. Der Fokus lag auf Nutzung statt Verkauf – ein Ansatz, der innerhalb eines Konzerns auf Widerstände stieß.
Der Bruch kam, als Preissenkungen von Tesla und BYD den Druck erhöhten, schneller profitabel zu werden. Statt Abos rückte wieder der Verkauf in den Vordergrund. Das sei nicht mehr sein Weg gewesen. Die Trennung von Lynk&Co beschreibt Visser als freundlich, die strategischen Ziele mit Eigentümer Geely hätten sich unterschieden.
Kritisch sieht Visser auch die Sharing Economy insgesamt. Respektloser Umgang mit Fahrzeugen habe die Reparaturkosten erhöht und die Restwerte gedrückt. Als Lösung nennt er „Peer-to-Peer-Sharing“, bei dem persönliche Verantwortung das Verhalten verändere.
„Perfect Storm“ für Autoindustrie
Für die Autoindustrie diagnostiziert Visser einen „Perfect Storm“ aus vier disruptiven Entwicklungen: Elektromobilität, dem wachsenden Druck chinesischer Hersteller, Software als zentralem Differenzierungsfaktor und einem veränderten Konsumentenverhalten. Zur Software zitiert er den chinesischen Technologiekonzern Huawei: „Wir bauen keine Autos – wir bauen Software, und Autohersteller bauen das Auto drumherum.“
Deutschlands Rolle im globalen Wettbewerb sieht Visser „pessimistisch, aber nicht hoffnungslos“. Die großen Hersteller seien „too big to fail“, politisch werde man sie stützen. Aber deutsche Technologie und Qualität seien längst kein großer Vorsprung mehr. In den USA sei die Lage ähnlich: Man schütze sich künstlich, fahre weiter Pick-ups mit V8-Motoren – das werde sich rächen. Zumal die chinesische Konkurrenz sich mit keiner dieser vier großen Entwicklungen – E-Mobilität, Druck chinesischer Hersteller, Software als Differenzierungsfaktor und verändertes Konsumentenverhalten – wirklich beschäftigen müsse.
„Die westliche Autoindustrie muss endlich aufhören, nur aufholen zu wollen – und anfangen, komplett neu zu denken“, so Vissers Fazit. „Die Chinesen kopieren und verbessern alles, was wir erfunden haben. Unsere Aufgabe ist nicht, sie nun zu kopieren, sondern das Nächste zu entdecken.“
Gernot meint
Grundsätzlich hat der Mann Recht: Wenn autonomes Fahren kommt, dann wird sich MaaS durchsetzen, weil MaaS-Mobilität viel billiger als das eigene Auto sein wird. Mit autonomen Fahren erübrigt sich auch weitgehend das Dilemma des nicht pfleglichen Umgangs. Das Auto fährt dann selbst. Dass der Fahrer beim Parken irgendwo anditscht, die Felgen am Bürgersteig kaputt fährt, sich Steinschlag fängt, weil er zu dicht auffährt usw., all das fällt dann weg und der Innenraum wird kameraüberwacht sein.
Für Hersteller ist autonomes Fahren allerdings ein Dilemma. Autos werden heute weniger als 1 Stunde pro Tag genutzt. MaaS-Fahrzeuge werden auch nicht auf 24 Stunden, aber auf 5-10 Stunden Nutzung pro Tag kommen. Entsprechend wird die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen und somit der Fahrzeugabsatz stark sinken. Als erstes werden die ganzen Zweitwagen in den Haushalten wegfallen. Autonomes Fahren deshalb möglichst zu behindern oder zu verhindern, ist für Autohersteller aber auch keine Option. Der ökonomische Benefit des autonomen Fahrens ist so riesig, dass autonomes Fahren garantiert kommt. Das lässt sich nicht mehr verhindern. Wenn man als Hersteller autonomes Fahren nicht beherrscht, dann werden die verringerten Umsätze durch verringerte Stückzahlen eben auch noch bei anderen landen.
Zu Ende gedacht bedeutet das, dass unsere Autohersteller unvermeidbar stark schrumpfen werden. Und die Zulieferer noch mehr. Am Ende geht es möglicherweise vor allem darum, wer für Waymo, Uber und Co. die Microvan-artigen MaaS-Mobile herstellen darf – margenschwach versteht sich. Und dann sollten wir uns vielleicht von der Vorstellung lösen, dass die Automobilbranche DIE Schlüsselbranche für Deutschland ist.
Deine Mudder meint
Die Frage ist, ob man als Flottenbetreiber diese Fahrzeuge den Kunden unter den Kosten eines eigenen PKWs anbieten kann und dabei noch Geld verdient und die Kunden sich darauf einlassen, im Großen und Ganzen aber eine realistische Sichtweise.
Gernot meint
MaaS-Anbieter haben zum einen den Kostenvorteil der höheren Nutzung. Die Abschreibung wird zwar auch höher sein als beim privaten PKW, aber diese Abschreibung wird sich auf viel höhere Nutzungsstunden verteilen und deshalb pro Stunde, pro km deutlich niedriger sein.
Und ansonsten betreiben wir alle völlig ineffizientes Micro-Management für unsere 1-2 Autos pro Haushalt. Wir kaufen ein Auto ein, eine Versicherung, zahlen bei Audi und Co. für Wartung und Service 120 Euro Stundenlohn, zahlen für Ersatzteile bizarre Summen. Ein MaaS-Anbieter kauft paar hunderttausend Autos ein. Er wird sich selbst versichern. Wartung und Service wird er intern zu brutto 30 Euro Stundenlohn realisieren. Er kauft nicht 2 Bremsscheiben, sondern 200.000 Bremsscheiben ein und zahlt dann 120% von dem, was wir zahlen. Er hat niedrigere Stromkosten. usw.
In den Innenstadtbereichen von Großstädten haben wir schon heute Quoten von 0,5 Autos pro Haushalt, d.h. es hat nur noch jeder zweite Haushalt überhaupt ein Auto, weil es dort alternative Mobilitätsangebote gibt, die funktionieren und billiger sind.
Auf dem Land, in der Fläche gibt es das nicht, weil ÖPNV da aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte nicht funktioniert. Da haben wir Quoten von 2 Autos pro Haushalt. Mit MaaS kommen funktionierende alternative Beförderungskonzepte in die Fläche, die auch billiger sind. Wir haben allein ca. 12 Mio. Zweitwagen in D, die durch 1,5-2 Mio. Maas-Fahrzeuge ersetzt werden.
South meint
Mja, die Überschrift ist schon bewusst polarisierend. Natürlich ist den Herstellern aus wirtschaftlicher Sicht erstmal lieber, dass sie gewinnträchtigere Verbrenner verkaufen, aber auch die Hersteller sind ja nicht blind und wissen um die Notwendigkeit der Umstellung aus umwelttechnischer Sicht, selbst wenn das nicht von Herzen, aber pragmatisch aufgrund politischen, gesellschaftlichen Druck erfolgt. Und noch wichtiger; sie wissen, dass die Kunden aus wirtschaftlichen Gründen auf das BEV umsteigen.
Selbst wenn heute die meisten verkauften Autos noch Verbrenner sind, den Genickbruch hat der Verbrenner schon vor vier, fünf Jahren erhalten. Es ist nur eine Frage der Zeit und dem sind sich auch die Hersteller bewusst…
Jörg2 meint
South
Wenn man das mal scharf, pointiert ausformuliert:
Den „Herstellern“ ist da nichts bewusst. Das sind Fabriken, Gebäude, Maschinen….
Die handelnden Personen, denen etwas bewusst sein sollte, sind gefangen in ihren Boniverträgen, Quartalzahlen und Dividendeplanungen. Zusätzlich in der Restlaufzeit ihrer Verträge.
Ohne Pflicht mit hoher Strafandrohung gibt es keine Filter auf dem Schornstein, wird das Abwasser nicht gereinigt, werden Abgaswerte nicht gesenkt….
Den Marktdruck (BEV) hat man sich für die Vertragsrestlaufzeit wegorganisiert. Motto: nach mir die Sintflut.
Insofern bezweifle ich nicht den Umstieg vom Verbrenner zum BEV, ich bezweifle, dass die alten Verbrennerhersteller hierbei Akteure sind.
South meint
So schwarz – weiß oder negativ darf man das nicht sehen. Die Hersteller wissen schon, dass sich der Markt ändert… und ja, nicht alle Hersteller werden den Prozess überstehen…
Jörg2 meint
Da gebe ich Dir recht. Die Handelnden wissen, dass sich da etwas ändert. Anders ist deren Lobbyarbeit gegen die Veränderung auch nicht verstehbar. Im Gegensatz zu einigen Schreibern hier unterstelle ich den Führungsmanschaften von VW&Co eine sehr realistische Einschätzung der Sitution. Die wissen, dass die Lage schlimm ist.
Ich vermute trotzdem, aus dem Korsett von Boni, Aktienkurs und Dividende kommen sie nicht raus. Und da auf der Brücke der Tanker keine Jungspunde mit noch 30 Jahren Restarbeitszeit stehen reicht denen persönlich ein „Weiterso“ bis zur eigenen Vertragsbeendigung.
Ich befürchte daher: Die Alt-Autobauer werden auch zukünftig nicht die aktivsten Handelnden bei der Umstellung auf BEV sein. Die Hauptaktivitäten werden wohl auch weiterhin von Außerhalb der alten Autoindustrie kommen, von jungen Firmen, denen der schnelle Untergang droht, wenn sie nicht schnell und vorneweg (in die richtige Richtung) handeln.
THeRacer meint
@Jörg2
… danke für die realistische Zustandsbeschreibung 👍🏻. So sieht’s leider aus. Die Welt ist ein Haifischteich über den die Erde ein Urteil treffen wird, das uns nicht gefallen wird. 🤨🧐
derJim meint
Leider vermute ich das auch. Als europäischer OEM kann man beim Verkauf der BEV bisher weniger Marge verdienen als bei Verbrennern und beim Service und mit Teilen kann man durch weniger Verschleiß und weniger bewegliche Teile auch nochmal weniger verdienen. Das ist aber nicht das Problem der Kunden, sondern der OEMs. Sie müssen es lösen, nicht die Politik. Und wenn sie es nicht lösen können, müssen sie wohl zum Nischenanbieter werden oder werden sogar komplett verschwinden. Das kann sich keiner hier wirklich wünschen, aber sie baden nun das aus, was sie in den letzten 15 Jahren verschlafen haben.
Rene meint
Völlig verblendeter Typ. Sharing funktioniert nicht, weil Gemeingüter nicht so pfleglich behandelt werden wie Eigentümer. Sei es Luft- und Wasserverschmutzung oder eben gemietete Autos. Der gute Herr, 62 wohlgemerkt, hat in seinem Berufsleben nicht verstanden, dass sharing genau deshalb nicht funktioniert. Er kann sich ja mal ansehen, wie die free.now Autos in Großstädten aussehen.
Er kann gerne seinem Hirngespinst nachlaufen, einen Impact wird er in seinem Berufsleben nicht mehr haben. Aber die ungehörten müssen sich ja häufig mit markigen Worten melden.
Till meint
…sehe ich genau so. Hinzu kommt, dass ein Auto auch ein Statussymbol ist. Das wird sich nicht durch autonome Sharingprodukte, wie Robotaxis, etc. ändern. In grosern Städten ist der ÖPNV oft so gut, dass man dort keine Sharingfahrzeuge braucht. Ein beträchtlicher Teil der Bevölkerung in Europa lebt in kleineren Städten oder ländlich. Da will ich sehen, wie der Schichtarbeiter mit Rufbereitschaft aus einem kleinen Dorf rechtzeitig in die Metropole zum Einsatz kommt. Es gibt hunderte Anwendungsbeispiele, warum sowas nicht funktioniert. Dem Menschen war es schon immer sehf wichtig, sich individuell schnell und unabhängig fortzubewegen. Deshalb wurden Pferde domestiziert, das Rad erfunden, die Kutsche, und als Interimsprojekt die Eisenbahn, die dann sehr schnell Konkurrenz vom Auto bekam. Schon seit mindestens 40 Jahren gab und gibt es derlei Projekte. Mitfahrzentralen, Rufbusse, Carsharing, Uber, etc… . Warum bleibt es da bei Insellösungen, sehr teuren Insellösungen, wenn es doch angeblich so toll sei?
R2D2 meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
R2D2 meint
Genau ecomento.de, sachlich bleiben. Aber solche Überschriften wie in dem Thema sind in Ordnung. Alles klar. Danke
Mäx meint
Na dann kannst du ja jetzt endlich total verbittert das Feld räumen.
R2D2 meint
Mach dir keine Sorgen. Immer mehr Leute räumen das Feld. Frage ist dann wer übrig bleibt?
Future meint
Die Headline ist doch eindeutig als Zitat gekennzeichnet und sie gibt die Meinung eines langjährigen Automobilexperten wieder. Daran ist doch nichts unsachlich. Im Gegenteil: Durch seine Haltung werden sich viele bestätigt fühlen, die das schon lange so vermutet haben.
Future meint
Cooler Typ der den Perfect Storm auf den Punkt bringt.
Deine Mudder meint
Passt doch, die Bürger hassen E-Autos mehrheitlich auch; oder sie hassen Autos allgemein.
RudiFaehrtTesla meint
Nur du hasst die E-Autos. Die anderen unschlüssigen werden von solchen wie Dich zum E-Auto hassen getriggert.
Deine Müdder meint
Ich bin viele.
South meint
Nö, bist du nicht…
South meint
Stimmt schlicht nicht…. da gibts genügend Umfragen…
Halber Akku meint
Als Bürger, der keine E Autos hasst, gehe ich davon aus, dass unsere „besorgten“ Bürger damit gemeint sind
Future meint
»Die« Bürger gibt es ja eh nicht. Es gibt nur die Landkreise. Und da könnte doch jeder Landkreis selber entscheiden, was er zugelassen haben möchte und was nicht. Und sobald in den Nullemissionszonen die Immobilienpreise steigen, werden die Bewohner die Elektromobilität abfeiern. Mit ein bisschen Kreatvität und leichtem Druck kriegen die Landräte das hin.
M. meint
Fragwürdige Analyse.
97% der Autos in Deutschland haben einen Verbrennungsmotor. In der Gruppe derer, die in Innenstadtlage wohnen – das sind eher nicht die Besserverdiener – sind es mehr.
Du schließt also >97% der möglichen Bewohner vom Wohnungsmarkt aus, und das soll die Preise steigen lassen? Wie kommt man auf sowas?
Außerdem sind die Bewohner an steigenden Preisen gar nicht interessiert (nur die Vermieter/Verkäufer sind es). Die Immobilienpreise in D sind eh schon viel zu hoch. NOCH höhere Immobilienpreise sind daher sogar äußerst kritisch zu sehen.
Aber – um zum Anfang zurückzukommen: einen Großteil der möglichen Bewohner vergraulen, weil sie ihr Auto gleich in einem anderen Stadtteil statt „nur“ in einer anderen Straße parken müssen, oder gar nicht erst dort hinziehen können, oder ihnen höhere Wohnkosten auferlegen – wegen BEV – das ist die perfekte Vorlage, um A+f+d+ Landräten den Weg zu bereiten. Die räumen damit dann auf – neben allem anderen, was die dann so aufräumen.
Aber vielleicht war das ja deine Idee, wer weiß.
Future meint
Das ist natürlich eine sehr deutsche Antwort. Mir fehlt da die Kreativität. Wie machen es unsere freundlichen elektroautoaffinen Nachbarn – hier ein knapper Überblick:
In den Niederlanden gibt es die ersten Nullemissionszonen und die lokalen Behörden gestalten diese jeweils individuell – da macht man das einfach und es geht. So gelten seit dem 1. Januar 2025 Nullemissionszonen für Lieferverkehr und Lkw in vielen Städten, um so die Luftqualität zu verbessern. Pkw sind meist ausgenommen, aber es gibt Übergangsfristen und Sondergenehmigungen; nur emissionsfreie Fahrzeuge oder solche mit neuerer Zulassung dürfen hinein, ältere Fahrzeuge benötigen Ausnahmen oder P+R-Parkplätze. Die Regeln variieren je nach Stadt (z.B. Maastricht, Rotterdam, Amsterdam), es gibt keine zentrale Umweltplakette, und die Einfahrt wird über die Nummernschilder kontrolliert. Als Autofahrer muss man sich dann halt jeweils informieren, wenn man da hinfahren will. Mit dem Elektroauto oder Elektro-LKW hat man es dann wohl am einfachsten. Wenn man will, dann geht alles. In Deutschland wird man das vermutlich nie hinbekommen.