Der schwedisch-chinesische Elektroautobauer Polestar hat im ersten Quartal 2026 den Umsatz im Jahresvergleich nahezu konstant gehalten, der Nettoverlust hat sich zum Q1 2025 aber mehr als verdoppelt. CEO Michael Lohscheller will die Kosten senken und das Händlernetz für die anstehenden Modellneuheiten ausbauen.
Polestar hat von Januar bis März 13.126 E-Autos ausgeliefert und mit einem Plus von 7 Prozent das stärkste erste Quartal der Firmengeschichte erreicht. Wie aus den jetzt veröffentlichten Geschäftszahlen für die Monate Januar, Februar und März hervorgeht, konnte das Unternehmen das Wachstum jedoch kaum in steigende Umsätze umwandeln.
Mit 633 Millionen US-Dollar liegen die Umsätze im ersten Quartal in etwa auf gleicher Höhe wie im Vorjahr (Q1 2025: 632 Mio. US-Dollar, +0,2 %). Der Nettoverlust hat sich dagegen mehr als verdoppelt: von 166 Millionen im Vergleichszeitraum 2025 auf 383 Millionen US-Dollar im ersten Quartal 2026.
Beim Umsatz haben sich neben dem gestiegenen Absatz auch Wechselkurseffekte zwischen dem US-Dollar und dem britischen Pfund positiv ausgewirkt, berichtet Polestar. Beide Faktoren wurden aber durch den „erheblichen Preisdruck“, den eigenen Produktmix beim Absatz (weniger teure Polestar 3, mehr Polestar 4) sowie die gesunkenen Umsätze mit Emissionszertifikaten ausgeglichen. Im Vorjahr konnte die Marke hier noch 29 Millionen Dollar an Einnahmen verbuchen, im Q1 2026 waren es 21 Millionen Dollar.
Die jüngsten Geschäftszahlen wurden auch belastet durch die Zölle der USA und EU beim Import der in China gebauten Polestar-Elektroautos „sowie einmalige Effekte“. Firmenchef Lohscheller will nun vor allem in den Bereichen Vertrieb, Verwaltung und allgemeine Kosten für weniger Aufwand sorgen. Die Kosten für Forschung und Entwicklung hält er konstant. Zugleich soll das Vertriebsnetz von Polestar für Wachstum weiter vergrößert werden. Von 159 Verkaufspunkten im März 2025 konnte Polestar inzwischen auf 230 zulegen.
„Im ersten Quartal konnten wir in einem sehr wettbewerbsintensiven Markt ein starkes Absatzwachstum verzeichnen“, sagt Lohscheller. „Da die von uns ergriffenen Maßnahmen zur Verbesserung unserer Kostenbasis durch schwierigere Marktbedingungen ausgeglichen werden, treiben wir unsere Bemühungen voran, unser Geschäftsmodell anzupassen, schlanker zu werden und die Effizienz in der Fertigung zu steigern.“
In der zweiten Jahreshälfte will das Unternehmen eine neue Variante des SUV-Crossovers Polestar 4 ausliefern, die mit Kombi-ähnlichem Format mehr Praxistauglichkeit bieten soll. Im nächsten Jahr soll eine neue Generation der Mittelklasselimousine Polestar 2 folgen, dann ein kompaktes Elektro-SUV mit europäischem Produktionsstandort namens Polestar 7.
M. meint
Die Fahrzeuge auf Volvo umbranden, Polestar als Unternehmen liquidieren, und fertig.
Und sofort hat man die Vertriebsgeschichte erledigt. Volvo hat ja Standorte und ist etabliert, auch im Firmenkundengeschäft.
Unter dem Blech ist das die gleiche Technik, und gebaut werden sie auch von Volvo (und in anderen Geely-Werken), weil Polestar selbst gar keine hat. „Thor’s Hammer“ kommt auch von dort, also ist auch das Design dort angelehnt.
Versteht kein Mensch, wozu es Polestar braucht.
Future meint
Wenn Volvo nur Elektroautos verkaufen müsste, dann wären da auch nur Verluste. Polestar ist eben ein eigenständiges höherwertiges Produkt, dass sich an eine designaffine Zielgruppe richtet, die eben gleichzeitig nachhaltig einkauft und sich vom Massenprodukt abheben möchte. Die Zielgruppe von Volvo ist eine ganz andere. Deshalb haben ja auch andere Konzerne unterschiedliche Marken im Angebot. Mit Elektroautos allein sind allerdings bisher nur weniger Hersteller profitabel. Woran das liegt, ist ein anderes Thema.
M. meint
Höherwertig als ein Volvo? Reines Wunschdenken, weiter nichts. Volvo ist selbst schon „Premium“ (das wird hier auch sonst immer betont), und da ragt ein Polestar nicht raus, auch preislich nicht.
Und aktuell geht es hier um den Aufbau eines Vertriebes, was offenbar Geld kostet und trotzdem nicht vorankommt. Kann man sich sparen.
Und, auch wenn es weh tut: Marken haben einen Wert, oder nicht.
Die Marke Volvo hat einen. Polestar nicht.
Die „Zielgruppe“ scheint auch überschaubar zu sein, siehe „konstanter Jahresumsatz“ von 13k Autos im Q1. Damit überlebt kein Hersteller auf Dauer, egal was er an Orga ausgelagert hat, was im Falle von Polestar ja fast alles ist.
Gernot meint
Sehe ich ähnlich. Zwischen Volvo und Polestar lässt sich ausreichend differenzieren. Dagegen verstehe ich nicht, wie Geely auch noch Zeekr und Lynk ausreichend von Volvo, Polestar, Smart, Lotus abgrenzen will.
Polestar muss aktuell noch die strategischen Fehler des vorherigen Managements ausbaden, dass sich nur noch nach oben orientieren wollte – so ab Mercedes E- und S-Klasse aufwärts. Polestar fehlt jetzt der überfällige Nachfolger für den also Polestar 2, der noch auf einem Verbrenner basiert und ein Gegenstück für den Volvo EX30 – also Modelle, die Volumen bringen. Wenn diese Modelle da sind, sollte es besser aussehen. Bei dem Lean-Asset-Ansatz von Polestar sollten die mit 200.000-300.000 Auto im Jahr Profitabilität erreichen können.
Ich finde den Polestar 4 immer noch sehr toll und ausstattungsbereinigt ist auch der Preis attraktiv. Aber ab 60.000 Euro aufwärts wird der europäische Markt gegen die etablierten deutschen Premiummarken sehr schwierig. Und das Ding ist breiter als eine Mercedes S-Klasse, ein 7er BMW und die meisten Ferraris. Das sieht toll aus, ist im Alltag aber nicht immer vergnügungssteuerpflichtig. Meine Madame part auf Arbeit immer in einem alten, sehr engen Parkhaus mit Fahrzeug-Aufzug. Da ist der Polestar 4 schon mal raus.