Mercedes‑Benz Trucks treibt die Implementierung des Standards Megawatt Charging System (MCS) für seinen batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw eActros 600 voran. Im Rahmen einer Langstreckentestfahrt mit zwei MCS-fähigen Test-Lkw erproben Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks das Laden des eActros 600 mit MCS.
„Ziel ist es, eine bestmögliche Kompatibilität zwischen Fahrzeug und den Megawatt-Ladesäulen verschiedener Hersteller sicherzustellen sowie wertvolle Erkenntnisse über die Praxistauglichkeit – auch bei winterlichen Bedingungen – zu gewinnen: von der Ladekurve über die durchschnittliche Ladeleistung bis hin zur allgemeinen Performance der MCS-Infrastruktur“, so das Unternehmen.
Die Testfahrt führt über eine Strecke von rund 2400 Kilometern von Deutschland über die Niederlande, Belgien und Dänemark bis nach Schweden. Startpunkt ist das Mercedes-Benz-Werk Wörth am Rhein, Ziel ist Linköping im Süden Schwedens. Die E-Fahrzeuge sollen sowohl an öffentlichen als auch an privaten MCS-Standorten, die speziell für Lkw vorgesehen sind, nachgeladen werden.
„Zentrale Herausforderungen beim Megawattladen liegen in der Harmonisierung von Fahrzeug und unterschiedlichen Ladesystemen. Gleichzeitig stellen die extremen Ladeströme beim MCS-Laden hohe Anforderungen an das Wärmemanagement. Die aktuelle Testfahrt bietet eine wichtige Gelegenheit, diese Aspekte unter realen Praxisbedingungen zu erproben“, erklärt Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components, Mercedes-Benz Trucks.
Mit Ladeleistungen von bis zu 1000 kW lassen sich die Batterien der E-Lkw schneller aufladen als mit der aktuell gängigen CCS-Technologie. Beim eActros 600 dauert es mit MCS beispielsweise laut dem Hersteller nur circa 30 Minuten, um die Batterien von 20 auf 80 Prozent zu füllen.
Schnelleres Nachladen mit MCS erlaube den Kunden effizientere und flexiblere Logistikprozesse im Langstreckeneinsatz – vorausgesetzt, die entsprechende Ladeinfrastruktur ist vorhanden, so Mercedes‑Benz Trucks. Derzeit seien in Europa nur wenige öffentliche MCS-Standorte verfügbar. Für Speditionen und Flottenbetreiber könne das MCS-Laden ein wirtschaftlicher Vorteil sein, denn die mögliche Auslastung der Fahrzeuge steige dadurch. Dies könne somit den Umstieg auf batterieelektrische Lkw im Fernverkehr erleichtern.
Der MCS-Standard wird federführend von der Organisation CharIN entwickelt und gemeinsam mit den Lkw-Herstellern international standardisiert. Einheitliche Schnittstellen zwischen Ladesäulen und E-Lkw sollen den Aufbau eines europaweiten Schnellladenetzes für schwere Nutzfahrzeuge erleichtern.
Jensen meint
So lange nur ein einzelner Fahrer in der Kabine sitzt, was bei den Langstrecken-LKW beinahe immer der Fall ist, ist nicht die Ladeleistung der Zugmaschine der limitierende Faktor, sondern eben die Lenk/Ruhe/Arbeitszeiten des Fahrers. Und da nach längstens 4,5 h eine kurze Lenkpause ansteht, gilt es in dieser Zeit so viel Energie aufzunehmen, dass es bis zur langen Pause samt dem Rest im Akku auskömmlich ist. Bei der kurzen Pause sind verlässlich 400 kW Ladeleistung auskömmlich und bei der langen Pause reicht auch ein Bruchteil davon. Der Test wird ergeben, dass MCS funktioniert. Für die allermeisten Alltagsanwendungen wird MCS aber nicht benötigt.
CaptainPicard meint
Schneller ist immer besser. Der Elektrotrucker ist zwar auch ein Fan von CCS laden aber er sagt das primär als Argument dafür dass man als Logistiker eben nicht auf MCS warten soll, sondern es eben auch schon jetzt mit CCS geht. Und das stimmt auch, aber das heißt nicht dass es mit MCS nicht noch besser wäre.
Und wenn man seine Videos regelmäßig anschaut konnte man auch schon sehen wie er in etlichen Situationen von MCS profitiert hätte. Etwa wenn er in der früh nicht vollgeladen losfahren konnte und dann in der ersten Ruhepause nicht genug für die zweite Schicht nachladen konnte. Dann musste er schon ab und zu einen extra Stopp einlegen. Er überspielt das immer gerne aber hätte er die Option gehabt in den 45 Minuten tatsächlich vollzuladen, hätte er sie natürlich genutzt.
R2D2 meint
Man sollte sich mal Gedanken machen, ob man diese ganze Abwärme von all diesen Ladesäulen nicht irgendwie sinnvoller nutzen könnte, als nur die Umgebungsluft zu erwärmen. Ich meine, wir haben ja schon Klimaerwärmung genug, warum nutzt man die Abwärme der HPCs nicht dafür anliegende Lounges zu erwärmen.
zum Thema, aber 400 kW oder 1MW.. ist so wie früher mit den PS.. .hauptsache viel davon. Wenn die Akkus das auf Dauer abkönnen ist es ja okay, ansonsten kommt mir da immer ein schmunzeln.
eBikerin meint
“ Wenn die Akkus das auf Dauer abkönnen ist es ja okay“
1 MW sind gerade mal 1,5 C . Die 400kW Peak beim ix3 dagegen sind fast 4 C – noch fragen?
R2D2 meint
Mir ging es eher darum, das wir dann irgendwann nur noch direkt unter der Mittellandleitung mit 100.000 Volt Anschlüssen laden können…. nur weil es sooo chick ist, in 5 Min. 600 kWh in den Akku zu pressen. Obwohl eigentlich auch 300 kW reichen würden…
Powerwall Thorsten meint
Erst rechnen und denken, dann schreiben:
Bei 100 kW Ladestrom an Ladesäule: ~5 kW Abwärme (95% Effizienz).
Bei Verbrennung von 100 kW Diesel-Äquivalent: ~65 kW Abwärme (35% Effizienz).
Merkst du selber, oder?