Die Reichweite von Elektroautos mit robusten und kostengünstigen Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) ist bei tiefen Temperaturen oft stark eingeschränkt, da diese Akku-Technologie besonders kälteempfindlich ist. In Großbritannien gibt es jedoch neue Entwicklungen, die für die Elektromobilität und militärische Anwendungen von Bedeutung sein könnten.
Das Unternehmen Integrals Power hat laut dem Portal Edison eine neue Generation von LMFP-Zellen (Lithium-Mangan-Eisenphosphat) vorgestellt, die die Schwäche der LFP-Akkus bei niedrigen Temperaturen beheben soll. „Ohne diese Leistungsfähigkeit bieten Elektroautos im Winter nur eine begrenzte Reichweite“, heißt es in einer Auswertung der Testergebnisse.
Die Validierung fand durch externe Partner statt. Besonders hervorzuheben ist ein Kältetest der Cranfield University, bei dem die Pouch-Zellen des Unternehmens extremen Temperaturen ausgesetzt wurden. Auch bei minus 25 Grad Celsius behielt der Akku 85 Prozent seiner Kapazität. Bei minus 30 Grad waren es immer noch 68 Prozent. Zum Vergleich: Herkömmliche LFP-Zellen verlieren bei solchen Temperaturen oft die Hälfte ihrer Leistung, und auch andere LMFP-Zellen lagen bisher bei etwa 40 Prozent.
Neben der Kältetauglichkeit wurde die Langlebigkeit des Akkus geprüft. Das britische Rüstungs- und Forschungsunternehmen QinetiQ führte Zyklen-Tests durch, bei denen die Zellen nach 1500 Lade- und Entladezyklen immer noch fast 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität aufwiesen. Dies ist besonders für die Automobilindustrie relevant, da die Haltbarkeit von Akkus die Grundlage für Garantiekosten und Restwerte bildet. Ein langlebiger Energiespeicher trägt dazu bei, die Gesamtkosten über die Lebensdauer eines Fahrzeugs zu senken und das Vertrauen in die Elektromobilität zu stärken.
Das LMFP-Akkusystem basiert auf der bewährten LFP-Technologie, die sich durch Sicherheit und niedrige Kosten auszeichnet. Die Energiedichte des Akkus wird jedoch durch einen hohen Mangan-Anteil von 80 Prozent in der Kathode erhöht, was die Spannung der Zelle steigert, ohne die Sicherheitsvorteile des Eisenphosphats zu schmälern. Integrals Power positioniert seine Entwicklung Edison zufolge als „Goldlöckchen-Lösung“: Sie biete mehr Energie als LFP, sei aber sicherer, ungiftiger und günstiger als NMC und komme ohne kritische Mineralien wie Cobalt aus.
Ein weiterer Vorteil für europäische Autohersteller und Verteidigungsministerien könnte die Lieferkette sein. Integrals Power produziert die LMFP-Zellen in Großbritannien, die Rohstoffe stammen aus Europa und Nordamerika. Damit könnte der Akku nicht nur aus technischer Sicht überzeugen, sondern auch geopolitische Vorteile bieten.
Lotti meint
Ich fahre ein Model3 mit 160.000 km LFP Akku. Bei 100 % schafft er noch 417 km. Das sind ca. 95 % der ursprünglichen Leistungsfähigkeit.
MK meint
@Lotti:
In Hamburg wurden letztes Jahr ID.4 Taxen mit 300.000 Kilometern und eigentlich schneller als LFP alterndem NMC-Akku verkauft. Und bei einem Taxieinsatz und so hoher Kilometerleistung kann mir keiner erzählen, dass die immer schön langsam mit 11 kW auf maximal 80% geladen worden wären…und trotzdem hatte keines dieser Fahrzeuge im zertifizierten Akkutest weniger als 92%.
Also: Pech kann man immer haben: So wie bei Verbennungsmotoren bei der Produktion ein Fehler passieren kann, kann das natürlich auch bei Akkus passieren. Dafür hat man ja aber die Garantie. Die Akkus, die die Garantiezeit überstehen, halten dann aber nach allem was man so liest in aller Regel deutlich länger als der Rest des Autos drum herum.
ap500 meint
Falsch. Richtig ist man (Taxi) kann in wenigen Jahren viele Kilometer zurücklegen bei geringem Kapazitätsverlust.
Die gleichen Kilometer kann man NICHT fahren wenn dies über 10-15 Jahre erfolgt. Die kalendarische Alterung ist der wesentiche Faktor! Und das ist nicht NEU sondern seit 20 Jahren bekannt.
M. meint
Du meinst, das ist Wissen von vor 20 Jahren.
MK meint
@ap500:
Wo ist in Ihrer Aussage der Widerspruch zu meiner Aussage?
Und ja, die Aterung wirklich im wirklich wörtlichen Sinne von Alter in Jahren spielt meist die größere Rolle. Aber auch da ist es ja viel vom Verhalten des Besitzers abhängig: Lässt der das Fahrzeug immer mit vollem/leeren Akku stehen? Steht das Auto in einer Tiefgarage, wo es nie Frost und nie besondere Hitze gibt oder draußen am Straßenrand?
Und zu guter letzt: Wie M. schon schreibt: Die Akkutechnologien, die man aktuell verbaut, gibt es ja erst seit kurzem. Wie sich diese Akkus in 10 oder 15 Jahren verhalten, kann man also nur vermuten. Tatsächliche Daten dazu gibt es aber überhaupt nicht.
Das ist also im Endeffekt ein gewisses Restrisiko. Auch da gilt aber: das habe ich immer, wenn man ein Auto kauft. Ich hatte früher mal einen Skoda Fabia. Der wurde damit beworben, dass der eine Steuerkette anstatt eines Zahnriemens hat und man sich daher diese Wartungen und Wechsel spart, da Steuerketten „ein Autoleben lang“ hielten. Dann hieß es recht schnell „so toll ist die vielleicht doch nicht, lieber nach 150.000 km wechseln“. Ergebnis bei mir: Kapitaler Motorschaden nach Riss der Steuerkette mit 90.000 km. Garantieanspruch gegenüber dem Hersteller: keiner.
Jeff Healey meint
1.500 Vollzyklen bei diesem LMFP Akku, das reicht nicht. Wenn man sich im Vergleich LFP anschaut (5000-6000 Vollzyklen), oder die CATL Naxtra mit über 10.000 Vollzyklen, dann ist dieser britische Akku eigentlich schon abgehängt, bevor überhaupt seine Produktion begonnen hat.
Speziell die CATL Naxtra hat die gleichen Vorteile wie LMFP (Kälte-unempfindlich, annähernd gleiche Energiedichte), steht aber schon voll in Produktion. Der größte Vorteil der Naxtra ist jedoch der deutlich günstigere Preis durch den Haupt-Rohstoff Natrium: Mittelfristig 30-40% günstiger als alles andere.
LMFP aus Europa? Glaub ich nicht dran.
EVrules meint
Was sollen denn diese illusorischen Zyklenfestigkeiten bringen, wenn die Nutzbarkeit dafür eingeschränkt ist?
Selbst bei einem ca. 60kWh Akku für runde 500km Reichweite, entsprechen 1.500 VOLLZYKLEN(!) 750.000km, BEI 80% SOH.
Wir sollten mir den Spinnereien aufhören, exorbitante Lebensdauern für Akkuzellen zu fordern, die kein software-zentriertes Auto im Leben mitmachen wird.
Es wird in Zukunft wirtschaftlicher sein, alte Zellen zu schreddern, um mit den Materialien neue, effizientere Zellen herzustellen – das ebenso oft gesponnene Second-Life ist für Randfälle nett, aber bietet keine Adaption für großmaßstäbliche Dimensionen.
ChriBri meint
sehe ich auch so. Selbst wenn ich mit 300 km pro Zyklus rechne, bin ich bei Werten, bei denen bei den meisten Verbrennern der 2. Motor und was auch immer ausgetauscht ist. Wir sollten uns tatsächlich von theoretischen Rechenwerten verabschieden. Die geographische Unabhängigkeit aufgrund des Materialmixes ist wesentlich und wenn es die superduper CATL Mischung gibt, ist das ja auch gut, aber bitte nicht in Monopolstellung.
M. meint
Bei einem 60 kWh-Akku sehe ich keine reale (!) Reichweite von 500 km. Das mag im Sommer in der Stadt hinkommen, aber nicht im Mix mit Autobahn, und im Mix mit Winter auch nicht. Wenn wir über 15 kWh sprechen, kommen wir der Wahrheit bestimmt näher.
Dann muss man halt auch die Degradation in die Reichweite einbeziehen – die kommt nicht einfach am Schluss, sondern passiert die ganze Zeit. Wenn man zur Vereinfachung sagt, die wäre (ist sie nicht) linear, wäre die „mittlere Kapazität“ über die 1500 Zyklen 90% des Neuzustandes. Dein Beispiel sähe da so aus:
60 * 0,9 * 1500 / 0,15 = 540.000 km.
Das scheint mir aber für die meisten Fälle immer noch auszureichen, und von den früher aus dem Leben geschiedenen Fahrzeugen (Unfälle, Rost vor Batterietod) gibt es für die wenigen, die mehr brauchen, dann auch ausreichend gebrauchte Ersatzbatterien. Das ist tatsächlich die bessere Verwendung als Schreddern.
Die Batterien, die man nicht mehr braucht, kann man natürlich anders verwerten.
BEV meint
für mich als erstkäufer ist das für mich eher uninteressant, so lange fahr ich kein Auto, für mich wäre es sogar eher ein Argument zu sagen, ich kann die Batterie gegen eine neue tauschen, das kostet nur xx Euro und ich hab dann eine neue Batterie, mit mehr Kapazität usw., macht nur leider wenig Sinn, da es nicht nur die Batterie ist
ein Auto in Deutschland ist im Schnitt mit 200.000km mehr als 13 Jahre alt, viele Fahrzeuge noch deutlich älter, da kann keiner mehr davon ausgehen, dass bei dem Fahrzeug alles noch zu 80% wie im Neuzustand funktioniert und wenn dann ist viel Material ins Auto geflossen … wieviele Autos gibts, die 500.000 km gefahren werden?
natürlich soll ein Akku möglichst lang halten, der Restwert des Fahrzeugs hat zu dem Zeitpunkt kaum noch eine relevanz, es ist eher, dass man dadurch sehr günstige Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt hat …
interessant wird wie lang man für das entsprechende Modell das Batteriepack kaufen können wird bzw. Module davon und was das dann kostet. Im Idealfall gibts Batterien neuerer Generation, die dann nur noch einen Bruchteil kosten von dem was es zum Zeitpunkt der Herstellung gekostet hat. In der Regel ist das aber nicht der Fall, da die Teile nicht mehr gebaut werden, da es bereits mindestens 2-3 Fahrzeuggenerationen danach gibt. Das ist ja heute nicht anders, bei Fahrzeugen, die älter als 15..20 Jahren muss man froh sein, wenn man noch ein Ersatzteil bekommt und der Preis ist um ein vielfaches höher.
Vielleicht wird das auch nicht mehr relevant, da ein E-Auto so einfach zu bauen ist und ein großteil der teuren Rohstoffe verwertet werden kann um ein neues Auto zu bauen, das dann auch schon für sehr günstig zu haben ist.
Jeff Healey meint
Hallo,
es gibt ja noch andere Anwendungen als die im Automobilbau. Dort gibt es durchaus einen Fokus auf Zyklenfestigkeit.
M. meint
Das stimmt natürlich auch. Im industriellen Bereich (oder nur bei der Hausbatterie) gibt es sowas wie „zu lange Lebensdauer“ gar nicht. Da würde man auch 100.000 Zyklen nehmen, und die einfach „vergessen“.
EVrules meint
Und jetzt gleichen wir thermische Einflüsse bei Industrieanwendungen mit denen im PKW einmal ab.
M. meint
Mach das doch mal. Ich weiß noch nicht, warum.
Hat doch niemand behauptet, dass das Batterieleben im Auto so bequem wäre wie in einer temperierten, vibrationsarmen Fabrikhalle, mit viel geringeren C-Raten noch obendrauf.
Es ging ja nur darum, dass mehr Zyklen besser sind, und zu viel Zyklenfestigkeit (spätestens dort) gar nicht möglich ist.
Und wenn die Batterie das Autoleben mit ausreichend SoH überstanden hat, ist es besser, die weiterhin zu benutzen, wenn es einen sinnvollen Einsatz gibt – als sie zu verschrotten. Sie ist gebaut, sie kann noch was, also wird man sie verwenden.
Wenn nicht, dann nicht.
MK meint
@Jeff Healey:
Sie haben natürlich recht, dass Akkus auch abseits von Elektroautos verwendet werden. Aber es muss ja auch nicht jeder Akku jedes Einsatzgebiet bedienen: Stationäre Batteriespeicher sind oftmals in temperierten Hallen. Die haben also überhaupt nicht den Bedarf, bei -25° besser zu funktionieren als heutige LFP-Akkus. Da können auch in Zukunft einfache LFP-Akkus genutzt werden, die schon heute locker 10.000 Zyklen schaffen.
Für PKW gilt aber doch: Ein Durchschnitts-PKW in Deutschland wird gut 20 Jahre genutzt und legt in der Zeit im Schnitt 12.000 km pro Jahr zurück. Rechne ich da die Gesamtfahrleistung aus, komme ich auf 240.000 km. Hat ein Akku 1.500 Zyklen, bevor er merklich an Leistung verliert (aber ja nicht kaputt ist und durchaus weiterhin genutzt werden kann!), würde eine reale Reichweite von 160 km schon reichen, damit diese Anzahl Ladezyklen für ein durchschnittliches Autoleben reicht…und die meisten eAutos haben ja mittlerweile eine eher doppelt so hohe Reichweite. Mein eigener letzter Verbrenner hat übrigens grade mal 160.000 km geschafft, bevor so viele Reparaturen angestanden hätten, dass die Kosten dafür den Wert des Fahrzeugs direkt nach der Reparatur deutlich überstiegen hätten.
Also: 10.000 Ladezyklen sind toll und ja, ich verstehe den Wunsch, diese Sicherheit zu haben. Aber ich habe in meinem Ingenieursstudium als erstes folgendes gelernt: Der beste Ingenieur baut nicht das technisch beste Produkt. Der beste Ingenieur baut das Produkt, dass die Anforderung der Kunden grade so erfüllt und damit das billigste ist.
Wieso kann man wohl bei aktuellen Smartphones in aller Regel die Akkus nicht mehr tauschen? Weil die 10 Jahre halten? Nein. Weil es technisch nicht möglich wäre? Vor wenigen Jahren waren austauschbaure Akkus noch Standard und man bekam die entsprechenden Akkus für 10 bis 15 € hinterhergeworfen. Aber: Es macht das Handy minimal dünner, leichter und billiger, wenn der Akku fester Bestandteil des Geräts ist…und da die meisten europäischen Kunden die Smartphones sowieso freiwillig komplett austauschen lange bevor der Akku merklich an Leistung verliert, haben sich Smartphones (und übrigens auch Laptops) mit fest verbauten durchgesetzt. Und so ist es bei den Autos doch auch: Grade die für die Autoindustrie relevanten Kunden, also die, die Neuwagen kaufen, fahren ihr Auto doch meist nicht, bis es gar nicht mehr reparierbar ist. Die meisten fahren ihr Auto, bis es ein Nachfolgemodell gibt, dass moderner aussieht und ein paar technische Gimmicks mehr hat. An die Stelle, wo man sich darüber Gedanken macht, ob der Akku langsam Leistung verliert, kommen solche Menschen auch mit einem Akku mit 1.500 Zyklen gar nicht.
EVrules meint
M. – Ich glaube dein letzter Kommentar bezieht sich auf mich. Wir haben beide die Unterschiede im Blick bzgl. der Unterschiedlichen Umgebungsparamenter.
Der Artikel der LMFP bezieht sich auf Vorteile der E-Mobilität, gerade beim Temperaturverhalten, ums kurz zu umreißen.
Mit Industrie-Anwendungen haben andere Anforderungen, auch die Zyklenfestigkeit, dafür in der Regel eher weniger Einschränkungen bei kälteren Bedingungen oder auch im Bauraum (volumentrische Dichte).
Auch Na-Ion Zellen können da sehr sinnvoll und das Mittel der Wahl sein, im Auto eben kaum.
LMFP hat auch den Charme, dass die Energiedichte steigt (vol. & grav.), was im PKW und für kleinere, flachere, kompaktere Modelle mit Erstwagen-Tauglichkeit sehr wichtig ist – aus meiner Ansicht.
Diese Maximierung der Karosserien ist nicht nachhaltig oder gesellschaftlich wünschenswert (anderes Thema).
EVrules meint
M. – Bzgl. Second-Life wollte ich noch ausführen:
Die Varianz der Zellen-Form, -Chemie, BMS, Spannungsniveaus & SOH sind zu breit, als dass sie in eine standardisierte Form überführt werden können.
Auch müssten alle Traktionsbatterien auf Modul und Zellebene schadfrei zugänglich sein, was bei höherer Zellintegration auf Pack-Ebene zunehmender schwierig wird, da bspw. die Zellen verklebt oder eingegossen werden.
Kurzum, der Aufwand herstellerübergreifend solide 2nd-Life Lösungen anzubieten wird aufwendig und komplex.
Wirtschaftlich betrachtet, ergibt das nur in Randfällen Sinn, in der breiten Anwendung wird es schwierig – zudem steigt mit immer weiteren Fortschritten des Recyclings und der effizienteren und energiedichteren Zellen, auch durch strategische Belange, das Interesse an Rohstoffen.
Das macht die Wiederverwertung interessanter, als die Weiternutzung.
Jeff Healey meint
Hallo zusammen,
die Zyklenfestigkeit, an der sich hier meiner Meinung nach viel zu sehr abgearbeitet wurde, ist eine Sache. Eine andere Sache ist der Preis. Und das wird in der ganzen Diskussion hier völlig ausgeblendet.
Noch einmal kurz zurück zum Ausgangspunkt, die Überschrift lautet, „LMFP-Akkus aus Großbritannien könnten Kälteproblem bei Elektroautos lösen“.
Nicht einmal da hat der LMFP Akku deutlich Vorteile, weil auch die CATL Naxtra bis Minus 20 Grad 90% Kapazität bereitstellt, und bis Minus 40 Grad zuverlässig funktioniert. Das Ganze wird jedoch mittelfristig 30-40 Prozent günstiger zu produzieren sein als der LMFP, der, nochmals der Hinweis, im Gegensatz zur CATL Naxtra, heute noch nicht einmal in Produktion steht. Das Thema „europäischer LMFP“ ist durch, bevor es überhaupt angefangen hat.
Noch ein Punkt: Entgegen ein paar der Meinungen, Natrium Ionen Akkus werden es nicht in den PKW Bereich schaffen, bin ich felsenfest vom Gegenteil überzeugt. Naxtra erreicht in etwa die Energiedichte von LFP Akkus, kann jedoch bis auf den Einbau einer Wärmepumpe für Nord-Europäische Winter auf ein aufwändiges Thermo-Management verzichten. Und dann kommt wieder der Preis ins Spiel. Natrium ist einfach so viel günstiger als Lithium. Das Natrium Akkus im PKW geht, machen natürlich die Chinesen wieder einmal vor. In 5-10 Jahren darf man diese Technologie dann in Europa kaufen.
EVrules meint
Jeff Healey – zur Naxtra Zelle: Welche volumetrische Energiedichte hat diese?
Die allg. Zahlen sind gem. futurebatterylab com:
Na-ion – 125-160Wh/kg und 200-280Wh/l
LFP – 115-200Wh/kg und 280-410Wh/l
NMC – 200-300Wh/kg und 450-850Wh/l
Solid State – 350-450Wh/kg und 930-1000Wh/l
Wer nun sagt, dass Na-Ion Zellen die gleiche Kapazität, bei gleichem Bauraum haben, vernachlässigt sträflichst die beiden relevanten Parameter, vorallem aber die volumetrische Energiedichte, die beim PKW der Hauptpunkt ist.
Hier hören die besten Na-Ion Zellen auf, wo die unteren LFP erst anfangen.
Na-Ionen sind für übliche PKW uninteressant und auch produktionstechnisch hinken sie systemisch hinter den anderen Zelltypen hinterher – schließlich hört dort die Entwicklung ebensowenig auf.
Allein der energetische Output bei LFP, LMFP, NMC und Solid-State ist pro Zeiteinheit deutlich höher als bei Na-Ionen.
Jeff Healey meint
„Na-Ionen sind für übliche PKW uninteressant und auch produktionstechnisch hinken sie systemisch hinter den anderen Zelltypen hinterher – schließlich hört dort die Entwicklung ebensowenig auf.“
Das bezweifle ich: https://www.iaa-mobility.com/de/newsroom/news/technology/changan-nevo-a06-erstes-serien-e-auto-mit-natrium-ion-batterie
Meine persönliche Einschätzung:
Es wird nicht bei Changan bleiben.
Kälteunempfindlich (Weitestgehender Verzicht auf Thermo-Management möglich), 30-40% BILLIGER.
Wir werden Na-Ion nicht in allen, aber in vielen Autos sehen.
EVrules meint
Jeff Healey – Der Changan Nevo A06 ist ein 4,90m langes Auto, mit 45kWh Akku, bei einer Masse von 1,8-1,9t, mit 400km nach CLTC, was praktisch dem NEFZ gleich kommt.
Das ist alles andere als bahnbrechend, effizient, leicht oder klein.
Der CLTC ist ein absonderlich-überoptimistischer Zyklus, bei dem man zum WLTP 20-30% an Reichweite abziehen kann. Die Kosten für CN-PKW mit Na-Ionen Zellen sind auch nicht beeindruckend niedrig, vorallem angesichts der geringeren Kapazität.
Beim JAC Yiwei 3 kann man folgendes für die Basis-Preise finden:
41kWh LFP 13.970 USD
25kWh Na-Ion geschätzt auf 12.600 USD (-16kWh; -39% Kapazität / -1.370 USD; -10% Kosten)
Und beim JMEV EV3 siehts entsprechend ähnlich aus:
31,2kWh LFP umgerechnet 8.072 Eur
21,4kWh Na-Ion Variante für umgerechnet 7.557 Eur (-9,8kWh; -31% Kapazität / -515 Eur; -6,3% Kosten)
Interessant daran ist, dass der Renault K-ZE (hier bekannt als Dacia Spring) oder der auch baugleiche Dongfeng Fengguang E1, in China ab 8.740 USD 2019 startete, mit einer 26.8 kWh großen NMC Batterie (entgegengesetztes lässt sich nicht finden / wüsste ich aktuell nicht anders).
MK meint
@Jeff Healey:
Woher wissen Sie denn, was „mittelfristig“ günstiger zu produzieren sein wird? Was in 10 Jahren die beste Technologie für den Einsatz in eAutos sein wird, wissen heute nicht mal die Verantwortlichen von CATL und BYD. So funktioniert doch Forschung: Man hat eine Idee und probiert aus. Was genau dabei rauskommt und welche Ideen jemand anders basierend auf dieser Idee aufbauen kann, weiß man da noch gar nicht.
Ich meine: Als die Feststoffakkus als der Heilsbringer für die eMobilität angekündigt worden sind, ist das auf Basis einer Theorie erfolgt, die Leistungsdaten versprochen haben, die mit anderen Akkus unerreichbar schienen. Mittlerweile übertrifft jeder „herkömmliche“ NMC-Akku diese Kennwerte.
Von daher hilft nur eines: In verschiedenste Richtungen forschen und dann schuen, was bei rauskommt.
Jeff Healey meint
Hallo EVrules,
die ersten chinesischen BEV mit Na-Ion Batterien sind technische Vorreiter, jedoch in Hinsicht der Verkaufspreise nicht maßgebend. Die Preisreduzierungen für Na-Ion Batterien entstehen erst nach und nach durch die anlaufende Massenproduktion. Die ersten Natrium Batterien die derzeit in Europa ankommen und angeboten werden, sind noch völlig überteuert. Das wird sich jedoch innerhalb weniger Jahre ändern. Das darf man nicht aus den Augen verlieren: Branchenexperten gehen mittelfristig von 30-40% günstigeren Na-Ion Batterien aus, im Vergleich zu LFP, alleine auf Grund des DEUTLICH günstigeren Rohstoffs Natrium.
Jeff Healey meint
Hallo MK,
es ist natürlich nur eine Annahme, und derzeit Konsens bei Batterie-Experten. Wir kennen derzeit keinen anderen Rohstoff, der vergleichbar gut wie Natrium als Batterie-Rohstoff geeignet ist, und GLEICHZEITIG dermaßen einfach zu gewinnen ist.
Aber ja, vielleicht kommt noch was besseres. Die Batterie-Forschung hat im Vergleich zur Ära des Verbrennungsmotors eigentlich erst richtig Fahrt aufgenommen. Nichts ist undenkbar.
EVrules meint
Jeff Healey – Du biegst und krümmst deine Aussagen, damit es immer zur Wunschvorstellung passend scheint, was es aber real nicht tut.
Alle übrigen Zellchemien bleiben nicht stehen – in 5 Jahren oder gar 10 Jahren haben wir Solid-State-Zellen zur Verfügung, darin ist sich Industrie und Forschung einig.
Der Materialeinsatz mit höheren Energiedichten sinkt pro kWh.
Der Produktionsoutput pro Energieeinheit und Zeit steigt mit höheren Energiedichten.
Der Bauraumbedarf im PKW sinkt bei gleicher Kapazität mit höheren Energiedichten.
Die postulierten, zukünftigen Kosten für Na-Ion sind auch nur Prognosen.
Mit Na-Ion Zellen lassen sich für den PKW weder Kapazitäts-starke Packs herstellen, noch Platz einsparen.
Die ganze Diskussion von PKW-Anwendungen geht an der Realität vorbei.
Thorsten 0711 meint
@ecomento
„Die Validierung fand durch externe Partner statt validiert.“
Da ist ein „validiert“ zuviel 8m Satz.
Redaktion meint
Danke für den Hinweise – korrigiert!
VG | ecomento.de
ap500 meint
Ich nutze seit 2009 die LiFePo4 Akkus und liebe die Langlebigkeit von 5000 Zyklen.
Es geht ja vorwiegend beim PKW um die Kalendarischen Alterung denn kaum jemand fährt 300.000km in 4 Jahren sondern meist in 20 Jahren.
Die 1500 Zyklen deuten für mich auf einen deutlich ausgeprägtere Kalendarische Alterung hin.
Ich denke das z.B. Samsung mit seinen vorgestellten Feststoffakkus und 20 Jahren Garantie besser sind.
Wir werden sehen.
ID.4 statt Golf meint
Die Zyklenfestigkeit über die Kalenderjahre ist leider ein großes Problem. Zwar nicht für den Erstkäufer(Leasing) und die Leasingbank, aber für den „Endkäufer“ der dann als Zweiter Besitzer sich dazu entscheidet die Investition für 10-15 Jahre zu tätigen. Mal schauen wie der ID.4 bei mir halten wird und was er in 10 Jahren dann noch „Wert“ ist. Bei LMFP errinere ich mich an ein relativ aktuelles Video von Tom Bötticher wo er die Vor- und Nachteile benennt. Da gab es durchaus Probleme durch den Mangan Anteil der sich auflöst und der positive Effekt für die Ernergiekapazität ging schnell zurück. Hier heißt es nun einiges wurde verbessert und es funktioniert bei kalten Temperaturen. Ich denke kein Durchbruch – aber vielleicht eine kleine Verbesserung. Ob dies aber in zukunft ebenfalls aus China kommt(ist dort ja auch erforscht)? Oder baut man in England dann Fahrzeuge nur für die nördlichen Nachbarn?