Škoda investiert 205 Millionen Euro in den Ausbau der Batterieproduktion in Mladá Boleslav und wird damit zum größten Hersteller von Elektroauto-Batteriesystemen im Volkswagen-Konzern. „Diese Eröffnung ist Teil der Gesamtbatteriestrategie des Volkswagen Konzerns, die eine ausgewogene Balance zwischen der internen und externen Lieferung von Batteriezellen und -systemen anstrebt, um maximale Flexibilität und einen kontinuierlichen Zugang zu Innovationen, Technologien und Lieferketten zu erreichen“, heißt es in einer Mitteilung.
Gleichzeitig ist das Škoda-Stammwerk nun der erste Standort des Volkswagen-Konzerns in Europa, an dem „Cell-to-Pack“-Batteriesysteme für den Einsatz in elektrischen Volumenfahrzeugen hergestellt werden. „Eine Tagesproduktion von mehr als 1.100 Cell-to-Pack-Batteriesystemen und bis zu 335.000 Einheiten pro Jahr werden die Einführung neuer Technologien in enger Zusammenarbeit mit dem ‚Center of Excellence Battery‘ von Volkswagen Group Technology beschleunigen“, erklärt das Unternehmen. Die Cell-to-Pack-Technologie steigert die Energiedichte und senkt Kosten, indem sie Batteriezellen ohne den Zwischenschritt von Modulen direkt in das Batteriegehäuse integriert.
Thomas Schäfer, Vorsitzender des Škoda-Aufsichtsrats, Mitglied des Vorstands der Volkswagen Gruppe und CEO der Marke Volkswagen: „Das Werk in Mladá Boleslav arbeitet im industriellen Maßstab und stärkt die europäische Batterie-Wertschöpfungskette. Das Know-how, die Effizienz und der einzigartige Geist von Škoda machen das Unternehmen zu einem wichtigen Motor für die Transformation unserer Brand Group Core.“ Die Brand Group Core (Markengruppe Core) ist der organisatorische Zusammenschluss der Volumenmarken in Europas größtem Autokonzern, bestehend aus VW Pkw, Škoda, Seat/Cupra und VW Nutzfahrzeuge.
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Andreas Dick, Škoda Auto Vorstand für Produktion und Logistik, fügt hinzu: „Nachdem wir seit 2019 rund 1,4 Millionen Batteriesysteme in Mladá Boleslav produziert haben, ist die Einführung der Cell-to-Pack-Batteriesystemproduktion an diesem Standort der nächste Schritt, um einen wichtigen Teil des Produktionsprozesses ins eigene Haus zu holen. Eine Automatisierungsrate von rund 84 Prozent, 131 Industrieroboter und eine Taktzeit von 60 Sekunden pro Batteriesystem gewährleisten eine hohe Tagesleistung bei gleichbleibend hoher Qualität. Wir tragen dazu bei, die Versorgung mit modernsten Batteriesystemen ‚Made in Europe‘ für Volumenmodelle der gesamten Brand Group Core sicherzustellen.“
Der in der neuen Batterieproduktionshalle hergestellte Energiespeicher ist den Angaben zufolge für den Einsatz in E-Auto-Modellen mit hohen Stückzahlen konzipiert und soll sich durch Langlebigkeit, vereinfachte Fertigung und Kosteneffizienz auszeichnen. „Durch das vollständige Insourcing des Cell-to-Pack-Prozesses, die Verwendung standardisierter Zellen und die Einführung der LFP-Chemie sowie weitere Maßnahmen hat Škoda eine Senkung der Batteriekosten um 30 Prozent gegenüber den aktuellen MEB-Batterien erreicht“, so Škoda.
Steffen meint
Ich find‘ solche Produktionsvideos total faszinierend, wie da ein Rädchen ins andere greift, fast alles automatisiert und bei (hoffentlich) konstant gleich bleibender Qualität.
Peter meint
Für die Interessierten:
Es gibt bei YouTube ein am 01.03.2026 hochgeladenes Skoda-Factory-Video dazu. Es hat den Titel „Skoda battery – cell to pack – production …“
EdgarW meint
Denke für den Tipp!
Ich sehe je Sub-Pack (sind ja keine Module) 26 Zellen, bei denen immer 2 gleich ausgerichtet sind, es handelt sich also offenbar 2 parallele Stränge. Für ein Pack werden bei 01:51 42,848V gemessen, in 2 Strings bei dann 13 Zellen in Reihe ergibt das knapp 3,3V, was bei mittlerer Ladung für LFP-Chemie spräche, bei niedrigerem Ladestand könnten es auch NMC-Zellen sein – fertige Autos werden üblicher Weise mit ~50% SOC verschifft, bei Zellen könnte das aber anders sein.
Hieraus ergeben sich bei 8 Sub-Packs 342,4V Spannung, es handelt sich also schonmal ziemlich wahrscheinlich um 400V-Systeme, Konfiguration 104S2P. Was auch zu erwarten war. Ich vermute, VW wird zu 800V für die breitere Basis erst mit SSP übergehen, mit therortisch den selben Zellen, alle in Reihe, kämen wir dann auf 208S1P und 684,4V.
Bei NMC-Zellen mit typischen 3,7V Nominalspannung (die aber je nach genau verwendeter Chemie natürlich abweichen wird) ergäben sich zB 384,8V nominal bei 104S2P und 769,6V bei 208S1P.
Bitte mit einer Prise Salz genießen, das sind eben nur hergeleitete Werte aus dem Gesehenen und so interpretierten.
BEV meint
warum sollten sie an der Spannung auch was ändern, so können sie bestehende Motoren und Komponenten verwenden
David meint
Bei VW läuft es unaufgeregt mit der MEB weiter. Man ruht sich nicht aus, man geht den nächsten Schritt. So funktioniert Elektromobilität.
Paule meint
Sind halt recht kleine Brötchen, die da gebacken werden. Verständlich, wenn man aus gutem Grund nicht zeigen kann, dass man damit Geld verdienen dient.
brainDotExe meint
Interessant, dann wird die Cell-to-Pack Batterie wohl bei den (technischen) Facelifts der MEB Modelle kommen.
Ich bin gespannt was da an Gewicht eingespart werden kann.
CaptainPicard meint
Ich glaub das ist das erste Mal dass wir das neue Battery Pack für die MEB+ Modelle auf der RWD-Plattform sehen. Laut den Fotos befinden sich also 208 prismatische Zellen im Pack.
Wenn die Angaben zur Energiedichte der Einheitszelle die man online findet stimmen dann kann man sich ausrechnen dass bei 208 Zellen im Pack die mittlere Batterie die im ID.3/ID.4/Enyaq/Elroq/Born/Tavascan/Q4 eingesetzt wird eine Brutto-Kapazität von 89 kWh bei NMC und 61 kWh bei LFP haben wird.
ID.alist meint
Ford hat ende Januar diese Batterie angekündigt, und eine (Netto) Kapazität von 58 kWh genannt.
A-P meint
Man darf sehr gespannt sein, wie viel effizienter und sparsamer die neue MEB+-Technik zusammen mit dem neuen Basismotor APP350 sein wird. Zudem stellt sich die Frage, wie viel geringer die Reichweitenverluste im Winterbetrieb gegenüber dem alten MEB mit dem APP310 ausfallen werden.
EdgarW meint
Das kann man ganz gut am noch aktuellen ID.3 Pro S vs ID.3 GTX sehen, beide mit gleicher Akku-Größe 79 kWh und APP310 (Pro S) vs APP550 (GTX). Ersterer hat eine WLTP-Reichweite von 568 km, Letzterer deren 605 (+7%). Und das trotz schlechterer Aero des GTX (fehlende Air Curtains).
Einen ähnlichen Wink gibt der ID.Polo mit APP290 und (mindestens, bei den noch nicht homologisierten Angaben ist VW immer konservativ) 430 km aus 52 kWh, während der ID.3 Pure mit geicher Akku-Größe auf 388 km kommt (Polo +11%) – bei dem Vernehmen nach sehr ähnlichem Cw-Wert, nahezu identischer Breite, allerdings ein paar cm weniger Höhe. Andererseits könnte der stärker preislich „optimierte“ APP290 etwas kleinere Effizienzgewinne ggü APP310 aufweisen, als der mittlere neue Motor APP350.
Der GTX weist dabei noch nicht die weiteren (Effizienz-)Verbesserungen des MEB+ auf, etwa ist der Inverter des APP550 noch nicht mit SiC-Halbleitern ausgestattet.
Kurz: Ich bin auch gespannt, wie die Sache dann unter’m Strich aussieht, zumal vor 2-3 Jahren ja auch ein völlig neues Heizungs-Lüftungs-System geteasert worden war :-)
Peter meint
@Edgar
Wegen dem Vergleich ID.3 vs. ID.Polo: Beim WLTP spielt meiner Meinung nach das Gewicht eine größere Rolle, als der cw-Wert, weil beim WLTP die Beschleunigungsphasen häufig sind und die Hochgeschwindigkeitsstrecke sehr kurz ist.
Die paar cm weniger Höhe beim Polo können schon mal 7-10% weniger Stirnfläche bedeuten, das wird dann bei höheren Geschwindigkeiten relevanter.
Deshalb meiner Meinung nach: In der Stadt und um die Stadt drumrum ist die Reichweite nicht so entscheidend, die wird ja auf längerer Fahrt (meistens Autobahn) relevanter. Und da ist Luftwiderstand (Stirnfläche x cw) DAS Ding, weniger die letzten paar % Effizienz des Motors.
Ich könnte mir übrigens auch vorstellen, dass APP290 lediglich eine etwas reduzierte Version von APP350 ist.
EdgarW meint
@Peter dem kann ich kaum zustimmen, siehe bisherigen ID.3 Pure vs bisherigen ID.3 Pro S, beide mit APP310:
Pure: 1787 kg, 18″ Räder: 15,2 kWh/100km
Pro S: 1957 kg, 20″ Räder, 15,6 kWh/100km
Nagaben laut Konfigurator, normkonform, Gewichte inkl 75 kg Fahrer, Verbreäuche inkl. Ladeverluste.
Gewichtszunahme: 8,9%
Verbrauchszunahme: 2,6%
Trotz ungünstigerer Reifen beim Pro S.
Ja, im WLTP spielt das Gewicht eine Rolle, was bekanntlich auf Langstrecke (fast) nicht der Fall ist. Aber der Effekt ist sehr viel geringer, als von Dir angenommen.
EdgarW meint
wobei die Verschaltung 104S2P zu sein scheint (immer 2 Zellen paarig angeordnet, siehe meine Antwort auf Peters Antwort zu Skodas zugehörigem Video), was auf ein 400V-System hindeutet. Passt auch zu den Motoren, die ja ebenfalls für 400V ausgelegt sind.