Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) hat eine Analyse zur Kostenentwicklung von Batterien in Europa vorgelegt. Hintergrund ist die Debatte um „Made-in-EU“-Kriterien im Rahmen des sogenannten Industrial Accelerator Act (IAA).
Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass die derzeit höheren Kosten europäischer Batterien vor allem auf fehlende Skaleneffekte zurückzuführen sind – und dass sich dieser Abstand durch gezielte Industriepolitik deutlich verringern lässt. Anforderungen an in der EU produzierte Inhalte seien demnach eine „Souveränitätsprämie“, die sich langfristig auszahle.
Batterien und ihre Komponenten gelten als zentral für die wirtschaftliche Sicherheit Europas. Der Zugang zu Batterien, Vorprodukten und kritischen Mineralien sei essenziell für Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit. T&E warnt, Batteriematerialien seien anfällig für dieselbe „Handelswaffe“ wie zuvor seltene Erden. Europa müsse sich entsprechend vorbereiten.
Ohne gezielte Unterstützung für die Batterieproduktion oder handelspolitische Schutzinstrumente blieben verbindliche Union-Content-Kriterien im IAA „die einzige Option auf dem Tisch“, um eine widerstandsfähige und lokale Batterieindustrie in Europa aufzubauen. Davon hänge ab, ob europäische Hersteller wie ACC, Powerco und Verkor wettbewerbsfähig bleiben können. Teile der Automobilindustrie argumentieren jedoch, solche Vorgaben würden Batterien verteuern und die eigene Wettbewerbsfähigkeit schwächen.
T&E hat deshalb die Kostenstruktur von Elektrofahrzeugen analysiert und modelliert, wie sich Batteriepreise bei lokaler Massenproduktion entwickeln würden. Grundlage sind Kostenmodelle der Internationalen Energieagentur (IEA) und von BloombergNEF. Bereits heute entfielen zwischen 45 und 70 Prozent der Wertschöpfung wichtiger Komponenten eines Elektroautos auf Europa.
Den größten Kostenanteil machen Batterien aus: Je nach Hersteller stehen sie für 83 bis 86 Prozent der Produktionskosten. Würde ihre Fertigung in die EU verlagert, entfielen mehr als 90 Prozent der zusätzlichen Kostensteigerung auf sie. Aktuell sind europäische Batteriezellen im Schnitt 17 Prozent teurer als US-Produkte und 90 Prozent teurer als chinesische. Dieser Abstand sei jedoch weitgehend auf begrenzte Skaleneffekte zurückzuführen und nicht auf einen strukturellen Nachteil, so T&E.
Mit politisch unterstütztem Hochlauf der Produktion könne sich die Lücke deutlich verringern. Effizienzgewinne in der Fertigung, niedrigere Ausschussraten, höhere Arbeitsproduktivität und Automatisierung könnten die Kosten um fast ein Drittel senken. Der heutige Abstand von 41 bis 43 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) würde demnach bis 2030 auf rund 14 Dollar pro Kilowattstunde schrumpfen – noch ohne Berücksichtigung von Fördermitteln oder Zöllen.
Für ein durchschnittliches Elektroauto entspräche dies 2030 Mehrkosten von etwa 500 Euro, je nach Hersteller zwischen 300 und 750 Euro. Aufgrund öffentlicher Anreize könnte der Effekt auf den Endpreis geringer ausfallen. Diese Mehrkosten sollten laut T&E als „Souveränitätsprämie“ verstanden werden – als eine Art Versicherung gegen geopolitische Risiken und Lieferkettenstörungen.
„Die Verringerung der Kostenunterschiede bei Batterien würde jedoch nur dann eintreten, wenn einheitliche Anforderungen an den Unionsanteil von Batterien eingeführt würden“; so T&E. „Diese sollten nur strategische Sektoren abdecken, in denen die Gefahr einer Instrumentalisierung der Lieferkette besteht, einschließlich vorgelagerter Komponenten wie Vorläufermaterialien, und für alle öffentlichen Förderprogramme, einschließlich der bestehenden Besteuerung von Firmenwagen, gelten“. Resilienz und Sicherheit, insbesondere auf kontinentaler Ebene, seien Kernaufgaben der Regierungen und nicht der Industrie.
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