Miet-Batterien für Elektroautos haben sich bisher nicht in der Breite durchgesetzt, Hyundai versucht nun offenbar einen neuen Anlauf. Die Südkoreaner testen zunächst auf ihrem Heimatmarkt ein entsprechendes Modell, um die Anschaffungs- und Wartungskosten für E-Autos zu senken. Das Projekt ist zu Beginn auf Taxiunternehmen beschränkt. Laut der Korea Times sollen Fahrzeuge mit abgelaufener Batteriegarantie von der neuen Regelung profitieren.
Eine Sonderregelung des südkoreanischen Ministeriums für Land, Infrastruktur und Verkehr ermöglicht die separate Registrierung von Karosserien und Batterien. Mit dem neuen Pilotprogramm sollen nun fünf Ioniq-5-Taxis im Großraum Seoul weiterhin mobil bleiben. Betreiber zahlen eine monatliche Abogebühr an Hyundai und können alte Batterien bei Bedarf austauschen.
Die Batterien von Taxis altern aufgrund der intensiven Nutzung schneller und müssen häufiger ausgetauscht werden. Hyundai will dem Bericht zufolge unter realen Bedingungen prüfen, ob sich die Kosten senken und die Lebensdauer der E-Fahrzeuge verlängern lassen.
In der zweiten Jahreshälfte 2026 soll das Unternehmen ein weiteres Pilotprojekt für Privatkunden planen. Elektroautos sollen mit Batterie-Abonnements angeboten werden, um den Einstieg in die Elektromobilität zu erleichtern. Ziel ist es, Batterie-Abos und passende Finanzierungsprodukte massentauglich zu machen.
In Europa hat längere Zeit Renault seinen Elektro-Kleinwagen Zoe mit gemieteter Batterie angeboten, ist davon aber auf Abstand gegangen. Der chinesische Hersteller Nio setzt auch hierzulande auf eigene Tauschstationen, an denen gemietete Batterien schnell gewechselt werden können. Welche Erkenntnisse das südkoreanische Pilotprojekt für Europa liefern wird, bleibt abzuwarten.
Peet meint
Es gibt so viele verschieden Batterien, Zellchemien, Größen, das ein Tauschbatteriesystem in der Praxis gar nicht umsetzbar ist. Abgesehen vom technischen Fortschritt innerhalb kurzer Zeit aktuell. Die Hersteller verkaufen mehr, weil sie die bessere Batterie bieten. Nicht, weil sie die gleiche Batterie anbieten wie Konkurrent A, B und C.
MK meint
@Peet:
Hier geht es ja nicht um ein Modell wie Nio es mit den Wechselstationen verfolgt, sondern um ein Mietmodell wie Renault es anfangs beim Zoe angeboten hat: Als Kunde hat man einen Akku, der auch fest verbaut ist und nur mit recht hohem Aufwand in der Werkstatt gewechselt werden kann. Diesen kauft man aber nciht wie den Rest des Fahrzeugs, sondern mietet ihn nur. Als Vermieter ist der Hersteller für einen kostenlosen Wechsel zuständig, wenn er nicht mehr den Anforderungen entspricht…vollkommen gela, ob das Fahrzeug erst 1 Jahr alt ist und 10.000 km gefahren ist oder ob es schon 15 Jahre alt ist und 500.000 km geleistet hat. Im Gegensatz zu einem Kauf mit einer Garantie gibt es also kein Ende, ab dem man als Nutzer plötzlich vor tausenden Euro Kosten für einen neuen Akku steht, weil der alte nciht mehr so gut funktioniert, die Garantie aber abgelaufen ist…dafür zahlt man halt kontinuierlich jeden Monat ein Autoleben lang…und zwar auch dann, wenn der anfangs verbaute Akku problemlos 20 Jahre hält.
M. meint
„Die Batterien von Taxis altern aufgrund der intensiven Nutzung schneller und müssen häufiger ausgetauscht werden.“
Das kann nicht belegt werden. Auf einer anderen Seite war kürzlich zu lesen, dass die Batterien der bei einem Taxibetrieb eingesetzten Jaguar i-Pace nach >200.000 km und mehreren Jahren im Dauereinsatz durchschnittliche SoH von >>90% aufweisen. Trotz hoher Ladehübe, und trotz ausschließlicher Schnellladung.
Die mehrheitlich sicher anders genutzten i-Pace, die man auf Gebrauchtwagenportalen findet, haben weitaus schlechtere Ergebnisse, trotz geringerer Laufleistung und wohl auch geringeren Anteilen an Schnellladung.
Vielleicht ist das bei Hyundai anders, oder je nach Zellchemie, aber in der Verallgemeinerung stimmt das nicht. Da muss es noch andere Einflussfaktoren geben.
MK meint
@M.
3 Jahre alte ID.4-Taxis aus Hamburg mit im Schnitt rund 300.000 km wurden letztes Jahr über mobile angeboten. Alle hatten den Originalakku, alle hatten ein aktuelles Batteriezertifikat, keines hatte weniger als 92% SOC.
Generell belegen ja immer mehr Studien, dass die tatsächliche Alterung (also das Alter in Jahren) viel relevanter für die Leistung des Akkus ist als die Ladezyklen oder das Ladeverhalten. Und das grade im Sommer die Autos in der prallen Sonne stehen lassen die Akkus überhitzen und dadurch altern lässt, während sie im Taxibetrieb permanent temperiert werden.
Von daher gebe ich Ihnen recht. Ich denke, es ist in erster Linie ein Geld verdienen mit der Angst der Leute. Würde Hyundai tatsächlich davon ausgehen, dass die Akkus schnell kaputt gehen, wäre es ja kein Geschäftsmodell für den Hersteller und man würde es den Kunden ganz sicher nicht nachträglich freiwillig anbieten.
M. meint
Ich habe mal einen ID.4 mit <80% gesehen, aber näher an 400.000 km (genau weiß ich es nicht mehr). Aber das passt ja trotzdem ins Bild, als Ausnahme von der Regel – falls das eine Ausnahme war.
Bei den i-Pace ist das anders. Da haben die ehemals privat genutzten Fahrzeuge ein ähnliches Alter wie die Taxis, kalendarische Alterung alleine scheidet daher eigentlich aus.
Ich tippe eher auf Behandlungsfehler nach dem Muster "Laptop": wenn laden, dann voll, und dann schön den Stecker drin lassen, auch mal das ganze Wochenende…
Die Taxis sehen die 100% SoC immer nur ein paar Minuten.
David meint
Das sehe ich nicht als Trend. Es ist aber auch nur ein Kleinversuch. Um die Sache noch mal neu zu denken. Am Ende wird es so sein, dass wenn einem in einem Taxi der Akku nicht mehr kann, der Rest vom Auto auch nicht mehr viel taugt.