Seit März 2024 verantwortet Meta Kessler als Director Strategy & Transformation bei Ionity unter anderem die Bereiche Marktforschung und Geschäftsentwicklung. In einem ausführlichen Interview mit dem Portal Electrive hat sie über die Ausbaupläne des Unternehmens gesprochen.
Ionity betreibt nach eigenen Angaben inzwischen mehr als 850 Standorte in 24 europäischen Ländern, fast 50 weitere sind im Bau. Das Unternehmen, ein Joint Venture von BMW, Mercedes, Ford und Volkswagen sowie Hyundai, hat den Ausbau von schnellen Ladepunkten mit 350 Kilowatt und mehr früh vorangetrieben und treibt den weiteren Ausbau seines Netzes voran.
Parallel zum Autobahnnetz baut Ionity nun auch das Angebot in Städten aus. Derzeit gibt es 60 urbane Ladestationen, weitere 50 sind in der Konstruktion oder in Planung. Bis 2030 sollen 30 Prozent der dann rund 1300 Stationen in städtischen Gebieten liegen.
In Städten sieht Ionity größere Hürden als an Autobahnen. Das Unternehmen hält auch dort an dem Ansatz fest, möglichst mindestens sechs Ladepunkte pro Standort zu bauen. Gesucht werden Flächen mit ausreichend Platz und Netzanschluss. Die Zusammenarbeit mit Städten und Behörden beschreibt Kessler als komplex, besonders in Deutschland. Sie spricht sich für schnelleren Bürokratieabbau, gemeinsame Initiativen und einfachere Regulierung für Ladepunktbetreiber aus. Auf öffentlichen Flächen ist aus ihrer Sicht zudem fairer Wettbewerb wichtig.
„Wir haben mehrere KPIs im Blick“
Für die Bewertung des Ausbaus zählt Ionity nicht nur Standorte und Ladepunkte. Im Blick stehen nach Angaben von Kessler auch Marktanteile bei Ladepunkten, bei installierter Energie und bei verkaufter Energie. Zugleich betont sie, dass Standorte dort entstehen sollen, wo Fahrer von Elektroautos sie benötigen. Wichtiger als reine Stückzahlen sei die passende Station am passenden Ort. Zum Kundenerlebnis zählt Ionity außerdem Belegungsdaten, Routing und Zusatzinformationen in App, Fahrzeug-Navigation sowie Diensten wie Google Maps und Apple Karten.
In London hat Ionity eine Partnerschaft mit Uber gestartet. Uber-Fahrer erhalten vergünstigten Zugang zu Ionity-Schnellladestationen im Stadtgebiet, während Uber Auslastungsgarantien für gemeinsam abgestimmte Standorte gibt. Geplant sind zehn Ladestationen in den kommenden Jahren, erste Standorte sind bereits eröffnet oder im Bau. In Deutschland oder anderen Ländern ist ein vergleichbares Modell derzeit nicht vorgesehen, eine Ausweitung laut Kessler aber vorstellbar.
Bei den Bezahl- und Nutzungssystemen beobachtet Ionity je nach Land unterschiedliche Schwerpunkte. In Deutschland werde ungewöhnlich viel per RFID-Karte und App geladen, im Vereinigten Königreich dagegen häufig ad hoc. Die Funktionalität Plug&Charge zum automatischen Ladestart bewertet Kessler grundsätzlich positiv, verweist aber auf die nötige Zusammenarbeit vieler Beteiligter und auf Beratungsbedarf bei Kunden.
Beim Thema dynamische Preise lief ein Test mit einigen Speditionen bis Ende März, die Auswertung steht noch aus. Zunächst setzt Ionity auf variable Preise an ausgewählten Stationen. Perspektivisch sollen dynamische Preise folgen, die sich an Energiemarkt und Nachfrage orientieren.
CJuser meint
Also wird man in Städten eher in Konkurrenz zu klassischen Tankstellen auftreten wollen? Wenn ich die Möglichkeit habe, wähle ich in Innenstädten eher die kompakten 50 kW DC-Lader. Wenn jemand schnell laden muss, will ich keine HPC-Säule unnötig blockieren, nur weil ich es nicht pünktlich zur Ladesäule schaffe und kann trotzdem in Ruhe einkaufen und ggf. was Essen… und muss mir nicht noch anschließend einen Parkplatz suchen. Auf Langstrecke ist es etwas anderes.
Ich frage mich bei einem Anbieter wie Ionity ja eher, wie es zukünftig mit dem Aufbau der aufgebohrten Ladesäulen aussieht. 500 kW und mehr. Oder muss erst ein offizieller CCS 3.0 Standard her, damit Bewegung in höhere Ladegeschwindigkeiten (1.000 bis 1.200 Volt) kommt. BYD fängt ja schon damit an eigene Technik mit eigenem Stecker aufzubauen.
eBikerin meint
„Ich frage mich bei einem Anbieter wie Ionity ja eher, wie es zukünftig mit dem Aufbau der aufgebohrten Ladesäulen aussieht. 500 kW und mehr. “
Der HYC1000 kann 600 kW an CCS – und den verbauen die mittlerweile auch schon.
Matthias meint
Wird Ionity bei städtischen Stationen auch weniger Leistung als 350kW sowie Typ2 AC anbieten, für diejenigen die länger stehen wollen oder müssen, oder will man das Autobahn-Modell mit CCS-HPC-only einfach in die Stadt stellen?
eBikerin meint
Nein Ionity wird keine Typ2 aufstellen. Warum auch? Typ2 haben die nur da gebaut, wo es in der Ausschreibung vorgeschrieben war/ist (Frankreich Autobahn zB).
Mit Typ 2 verdient man einfach zu wenig, sagt ja zB EnBW – und Fastned zB die ja Anfangs auch viele Typ2 gebaut haben, bauen auch schon ewig nur noch HPCs aus. Genau wie Electra, Aral Puls, Tesla usw.
Typ2 bauen doch nur noch irgendwelche Stadtwerke aus, die die Plätze dafür umsonst haben.
McGybrush meint
Ja an Typ2 könnte man mehr verdienen wenn man die Autos nicht nach 44kWh zwingt ab zu stecken damit die Säule Nachts dann durchgehend frei bleibt.
MK meint
@eBikerin:
Aus Bonn z.B. war zu lesen, dass in Anwohnerparkzonen, wo Anwohner 80 € pro Jahr bezahlen, Anbieter von Carsharing oder Ladesäulen 85,33 € pro Monat pro Stellplatz zahlen müssen (Stichwort: „Konzessionsabgabe“), also mehr als das 12fache eines Anwohners. „umsonst“ bekommen auch Stadtwerke die Plätze also in der Regel nicht. Immerhin sind wir in der EU: Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass Städte Flächen im öffentlichen raum für solche Zwecke nur nach öffentlicher Ausschreibung und nur an den meistbietenden vergeben dürfen.
Aktuell läuft z.B. eine Ausschreibung der Stadt Garbsen in Niedersachsen, die Stellplätze an 47 Standorten in der Stadt für den Zeitraum bis Ende 2038 für das AC-Laden ausschreibt. Entscheidungskriterium ist dort die Pachtzahlung pro Jahr (Anlage 2, Kapitel 5.2) für das Gesamtpaket aller Standorte zusammen. Gleichzeitig heißt es im Konzessionsvertrag „Die Zugangsentgelte, die der Konzessionsnehmer erhebt, müssen marktüblich und angemessen sein und im öffentlichen Bereich einen Anreiz setzen, die Ladeeinrichtung sowie den zugeordneten Stellplatz nur für den Ladevorgang zu nutzen.“ (Anlage 4, §8, Abs. (3)).
Aber da Parkplätze eben oft länger gebraucht werden und in solchen Zonen sowieso vom Nutzer bezahlt werden müssten: Warum sollte das nicht auch an der Ladesäule auf den Ladepreis oben drauf kommen?
Von daher: AC-Laden macht oftmals total Sinn. Wenn ich ins Fitnessstudio gehe, will ich nicht nach 30 Minuten mein Auto umparken müssen…generell ist es doch so: Ja, einkaufen kann man vielleicht in der Zeit eines DC-Ladevorgangs. Aber was hat man sonst im Alltag für Situationen, wo man regelmäßig nach so kurzer Zeit schon wieder ans Auto muss? Und wenn man in der Stadt wohnt und zu Fuß zum einkaufen läuft, entfällt auch das. Da ist eine AC-Ladesäule einfach um Welten praktischer.
Es ist aber natürlich auch klar, dass es keinen Sinn macht, an einer 400 kW-DC-Ladesäule mit entsprechend teurer Netzinfrastruktur dahinter auch einen 11 kW-AC-Lader anzubieten und zuzulassen, dass jemand unter Umständen 4 Stunden oder länger eben diese teure Infrastruktur blockiert, mir aber nur 4 € Umsatz pro Stunde bringt. Wenn man so viel investiert, ist es natürlich wie Sie sagen: Dann muss die Säule auch einen Umsatz bringen, der sich mit max. 11 kW nicht erzielen lässt. Zumal AC und DC ja vollkommen getrennte Netzanschlüsse mit zusätzlichen Zählern erfordern würden, was die Kosten zusätzlich in die Höhe treibt.
South meint
Viele Kundengruppen werden nicht zuhause laden können und da sind Schnelllader in Verbindung mit eAutos mit Schnellladefähigkeit ala 800V schlicht ein muss, weil dann das sehr häufig genutzt wird. Und auch für ein Erstauto wird das superklar Standard werden, wobei es bei den Premiumanbieter das heute schon ist …
Und man muss leider sagen, wo die Reise hingeht, das sieht man nicht mehr in Europa oder bei europäischen Herstellern, sondern in China und auch da geht der Trend eindeutig zum Schnellladen….
MK meint
@South:
Warum? ich fahre 45.000 km im Jahr und lade nur öffentlich und zu schätzungsweise 95% AC…DC laden würde mich eher nerven, weil mir kaum etwas einfällt, wo ich mit dem Auto hinfahre und dann nach z.B. 30 Minuten schon wieder am Auto bin. wenn ich irgendwo hin fahre, steht das Auto eigentlich mindestens 2 Stunden, eher länger. Anders gesagt: Wenn es bei mir im Umfeld plötzlich hauptsächlich DC-Lader gäbe, würde ich ernsthaft überlegen, wieder zum Verbrenner zu wechseln, weil das für mich nicht praktikabel ist.
South meint
Also ne. Das ist schon ein Märchen. Bei jedem dm, Rossmann, Aldi, Möbelhaus und Co. steht doch heute schon nen Schnelllader und da ist man nicht stundenlang. Irgendwo wirst du ja mit dem eAuto ja hinfahren.
Und ehrlich. Wenn denn die 45Tkm im Jahr stimmen, dann hast du ne Lademöglichkeit daheim oder in der Arbeit….einen öffentlichen AC Lader, den man problemlos vor der Haustüre stehen hat und jeden Tag ohne Probleme und umparken nutzen kann, da reden wir von nem golden Goal…
Aber hey, ich bin nicht gegen AC Lader, da bin ich die Schweiz, aber es ist absehbar, dass sich bei der Marktdurchdringung der eMobilität eher die Schnelllader durchsetzen werden. Das AC Laternenparken hat seinen Ursprung in den Anfängen der eMobilität, mit 20er Accus und geringer Ladeleistung. Mit moderner Technik sind doch Ladevorgänge von unter 15 Minuten möglich… da konnte man sich damals halt noch nicht vorstellen…
MK meint
@South:
Also bei uns in der Stadt (Marburg) hat kein einziger Drogeriemarkt, kein einziger Supermarkt und kein Möbelhaus einen Schnelllader. Bei Geschäften gibt es bei uns ausschließlich AC-Lader (z.B. auch bei zwei Aldi-Märkten)…auch bei denen mit eigenen großen Parkplätzen am Stadtrand. Marburg mag damit ein gallisches Dorf sein, aber so ist hier die Realität: Schnelllader gibt es nur an Orten, wo man parallel nichts anders tun kann: Auf dem Messeplatz und bei einer Tankstelle an der Stadtautobahn.
Und ja, ich könnte auf der Arbeit laden…tue ich aber in der Regel nicht, weil es da 30% teurer ist als an einer wirklich öffentlichen Ladesäule. Warum sollte ich mein Geld so zum Fenster rauswerfen?
Genau diese „Ladevorgänge unter 15 Minuten“ sind ja das, was ich als Problem empfinde und nicht haben will: Zu lang, um es als „dann warte ich halt mal kurz daneben“ abzutun, zu kurz um in der Zeit was anderes zu tun. Ich kann mich nur wiederholen: Das Auto genau da zu laden, wo man es sowieso über Stunden abstellt
McGybrush meint
Für mich gibt es nur folgende Szenarien.
Ich kann an Autobahnen AdHoc für 44Cent in etwa laden. Dann bräuchte ich keine Innerstädtische.
Sollte man mich nötigen ein ABO ab zu schliessen dann werden natürlich ein Anbieter nehmen der in meinem Wohnort UND an Autobahnen vertreten ist.
Beides trifft bei Ionity nicht zu.
Für nich ist eine Preissenkung oder eine Inerstädtische Säule (beim Einkauf) die einzige Option bei Ionity doch mal zu laden. Aber aktuell seit 5 Jahren woanders günstiger weg gekommen.
eBikerin meint
1300 Station halte ich für viel zu wenig. Man darf ja nicht vergessen, dass die in 24 Ländern vertreten sind.
David meint
Das ist etwa so viel wie Tesla hat. Und da hört man ja immer wieder, wie dicht das Netz ist. Ich persönlich muss zugeben, dass ich nicht pausenlos quer durch Europa fahre. Aber wenn ich fahre, bin ich mit IONITY ausgezeichnet zurecht gekommen.
eBikerin meint
Es geht mir darum, dass ja immer mehr Leute auch urban laden müssen. Klar für reine Fernreisen ist es schon ok – ich denke aber einfach dass 2030 es einen sehr großen Markt eben auch für urbanes Laden geben wird.
MichaelEV meint
Ich finde für den Filter Europa + Open 1683 Standorte. Und die haben in der Regel deutlich mehr Stalls.
Aber lassen wir das mal beiseite. Tesla macht Ladeinfrastruktur vorrangig für Tesla. Hinter Ionity stecken so einige Hersteller mehr (5 Konzerne, ca. 12 Hersteller). Noch nicht schlimm genug ist dein Argument ein Vergleich von dem was man 2030 erreichen will zu dem, was ein anderer Hersteller 2026 schon hat.
David meint
Ich habe auch mal sortiert und geguckt, wie viel aktuelle HPC Charger Tesla hat: Gar keinen. Sie haben nur diese 400 V Schwachlastfunzeln. Da sind also noch mal ein paar Milliarden fällig, bis man wieder konkurrenzfähig ist. Denn umschalten kann man nicht. Nur abreißen und neu kaufen.
Jörg2 meint
Ah!
Der gern genommene Kategorienwechsel wenn das Erstargumentationsgebäudchen krachend zusammengefallen ist.
Oder anders ausgedrückt: Das Eingeständnis Dummfug geschrieben zu haben.
MichaelEV meint
Alleine dein Lieblingshersteller VW müsste aktuell bei ca. 3 Millionen produzierten 400V-Fahrzeugen sein, noch mal deutlich mehr als das wird bis zum MEB-EoL folgen. Noch in den 30ern wird VW voraussichtlich große Stückzahlen an 400V-Fahrzeugen am Markt haben.
Und diese Masse an 400V-Fahrzeugen (von allen Herstellern) verschwindet nicht plötzlich, bis die wieder aus dem Bestand gehen sind die Supercharger 2-3x abgeschrieben (während Ionity schon viele Ladesäulen „abreißen und neu kaufen“ musste).
Und Kunden interessiert nur das Ergebnis: Ein ID.7-Fahrer wird es nicht ansatzweise interessieren, ob die max. 200kW von einer 400 oder 800V-Ladesäule kommen. Umso mehr interessieren genug Ladesäulen und Ladekosten.
Und selbst zwei iX3 bekommen parallel nebeneinander ladend an den jetzt ausgebrachten HYC400 mit 800V nur jeweils 200kW, während zwei Tesla nebeneinander am 400V Supercharger 250+kW ziehen können.
Nochmal zurück zu den Ionity-Stückzahlen: Entweder will man (die beteiligten Hersteller) viele Kunden ohne nachhaltige Lösung für den Ladebedarf dastehen lassen oder man denkt stückzahlenmäßig doch sehr sehr klein.
Jörg2 meint
„Das ist etwa so viel wie Tesla hat.“. Wir schreiben das Jahr 2026.
„Ionity plant bis 2030…“ (Artikelüberschrift)
Das D a v i mal Tesla lobt, hätte ich nicht für möglich gehalten.
Stand heute hängt IONITY also 4 Jahre zurück. Und da reden wir noch nicht von Säulen, nur von Standorten.
M. meint
Ich würde es mal so ausdrücken:
Ionity ist EIN Anbieter auf diesem Markt.
Tesla ist ein anderer Anbieter auf dem Markt. Aber „Tesla“ ist ein wenig ein eigener, kleiner Markt, bei dem die eine Ladesäule Kunden anderer Marken zugänglich ist, die andere nicht, und morgen kann das wieder anders sein. Den meisten regelmäßigen Langstreckenfahrern nutzt das Teslanetz zukünftig (!) wegen der 400V-Schwelle nichts mehr. Und, vielleicht bin ich da nicht up to date, aber braucht man für das Teslanetz nicht die Tesla-App? Mit allen Kundendaten, hinterlegter Kreditkarte usw.? Adhoc geht dann also nichts, und damit ist das größtenteils sinnfrei, wenn man nicht regelmäßig Strecken befährt, wo es zu den SCs keine Alternative gibt – und welche Strecken sollen das sein? Dann die Preise: ich verstehe die Idee hinter dynamischen Preisen, aber wenn ich unterwegs laden muss, kann ich nicht 3 Stunden warten, bis die Preise fallen. Und aktuell kostet das zw. 0,62 und 0,72 € / kWh – und das nicht mal adhoc. Komplett überflüssig. Nachts um 3 ist es billiger…. wen interessiert’s…?
Das würde ich beim Markt des Schnellladens daher gar nicht betrachten. Die Lader sind im Wesentlichen für Teslafahrer, und deren Zahl wächst ja auch nicht mehr so stark… und die können ja auch 800V HPCs benutzen, wenn auch nicht auslasten.
Und auf dem eigentlichen Markt gibt es neben Ionity eben auch noch andere. Das sind national vielleicht unterschiedliche Anbieter, weil EnBW sich auf Deutschland konzentriert, andere auf Italien, usw., aber das interessiert nur Menschen, die ständig quer durch Europa fahren. Ionity macht das jetzt so, weil die ihren USP suchen, ok. Ist den meisten Menschen egal. Es geht aber auch nicht darum, einfach eine Masse an HPCs auszukippen, man will auch die richtigen Standorte haben. Manche davon haben vielleicht noch gar keine Infrastruktur, andere sind vergeben. Dann gibt es halt nicht viel zu bauen.
Jörg2 meint
M
Was hat das nun alles mit den Zeitraum-/Zeitpunktvermischungen von Dav zu tun?
E.Korsar meint
Schau dir mal die Verteilung auf z.B. GoingElectric an. Die machen das echt geschickt. Es geht ja um möglichst wenig Investition. In dem Strategiespiel geht es ja gerade darum, mit wenigen Standorten ein Netz aufzubauen.
Die sind ja nicht dafür da, die Kunden glücklich zu machen.
eBikerin meint
Schon richtig, nur sehe ich das so, dass man immer mehr Laternenparker abgreifen wird. Und die wollen dann eben nicht zig Abos/Apps/Karten haben, sondern wenn es einen Anbieter gibt wo sie sowohl zuhause als auch Unterwegs verlässlich laden können, werden sie diesen Anbieter bevorzugen.
Übrigens kann man sich die Verteilung auch prima direkt bei Ionity anschauen ;-)
E.Korsar meint
„Übrigens kann man sich die Verteilung auch prima direkt bei Ionity anschauen ;-)“
Kann man, aber wenn ich schon gucke, dann vergleiche ich auch.
eBikerin meint
GE schaue ich gerne – aber nicht vergessen, dass GE ein User basiertes Forum ist und dort nur erscheint was User melden. Die Karte direkt bei Ionity ist eben immer aktuell.
RainerLEV meint
Früher haben sie Pyramiden als Quelle benutzt und die Energie durch die Luft geballert bis zur nächsten Steinantenne – so die Gerüchte. Globales Netz. Jeder konnte zapfen. Hat halt keiner Geld mit verdient. Mikropyramiden z.B. in MäcPomm auf’m Feld und der Lichtbogen direkt in das Auto. Das wäre geil, oder?
MichaelEV meint
Je nach Perspektive. Der CPO will Rentabilität. Die zahlreichen an Ionity beteiligten Autohersteller sollten aber glückliche Kunden wollen (außer sie wollen weiterhin den Beweis führen, dass Elektromobilität nicht gut funktioniert).
Andersherum muss der CPO den Teil der Kundschaft glücklich machen, den man adressieren will, sonst geht das Spiel langfristig nicht auf.
Und das ist doch ganz klar die Strategie, man hat langfristig einen bestimmten Teil der Kunden im Fokus: Premium, Vielfahrer; idealerweise die Schnittmenge daraus (wovon ein großer Teil Geschäftskunden sind).
Für viele soll Ionity doch überhaupt gar nicht die Lösung sein. Deshalb immer so schnuckelig, wenn man hier mit der Attitüde auftritt „wenn Ionity nicht dies und das ändert werde ich da nicht laden“; genau das möchte Ionity doch erreichen.
eBikerin meint
„Für viele soll Ionity doch überhaupt gar nicht die Lösung sein. “
verstehe ich nicht?
„Deshalb immer so schnuckelig, wenn man hier mit der Attitüde auftritt „wenn Ionity nicht dies und das ändert werde ich da nicht laden“
Ja da muss ich auch immer schmunzeln.
„genau das möchte Ionity doch erreichen.“
Das wiederum glaube ich nicht. Ergibt ja keinen Sinn – mehr Kunden – mehr Einnahmen – bessere Fixkostenverteilung.
MichaelEV meint
“ mehr Kunden – mehr Einnahmen – bessere Fixkostenverteilung.“
Das ist ja eine kontextlose Binsenweisheit.
Der Kontext ist: Mit Abos + hohen Adhoc-Preisen steuert man die Nachfrage bereits. Die hohen Adhoc-Preise reduzieren die Nachfrage. Im Ergebnis hat man trotzdem häufig schwächere Auslastungen, aber in den Peak-Zeiten Überlastungen.
Hier kann man bei selbem Schema nicht einfach beliebig mehr Kunden hinzufügen – dafür braucht man entweder mehr Ladeinfrastruktur (=höhere Fixkosten) oder erzeugt Enttäuschung. Erreichen kann man an der Stelle nur was mit zielgerichteter Bepreisung.
Aber man muss wohl immer wieder in Erinnerung bringen, dass CPOs keine Stellplätze verkaufen, sondern Energie. Ionity hat sich als Alleinstellungsmerkmal anfangs hohe exklusive Leistung ausgewählt, inkl. aller Nachteile.
Wie kann Ionity spezifisch für diese Form von Ladeinfrastruktur die Einnahmen erhöhen ohne negative Auswirkungen auszulösen (bei z.B. Fixkosten und Kundenzufriedenheit)? Indem man sich explizit auf die Kunden mit sehr hoher Ladeleistung fokussiert (die beteiligte Hersteller wie v.a. bei BMW und Mercedes ja jetzt in relevanteren Stückzahlen bringen wollen)!
Was ist die Intention der beteiligten Hersteller? Man will eine zuverlässige Grundversorgung v.a. für margenstarke Modelle im Neuwagengeschäft (und Ionity verliert den Zweck wenn diese nicht mehr gegen ist)!
Andersherum gefragt: Glaubst du wirklich Ionity hat 350kW HPCs oder HYC400 aufgestellt um damit dann z.B. ID.2s zu versorgen, die teilweise nur einen Bruchteil der Leistung abrufen können?
eBikerin meint
Gegenfrage: was ist die Intention von EnBW? Die Preise sind ja sehr ähnlich. Nur hat EnBW mittlerweile gut über 1000 HPC Standorte nur in Deutschland.
Glaubst du EnBW stellt die ganzen HPCs auf damit da id.2 mit geringer Ladeleistung laden können?
Ich denke: Ja!