Zum Modelljahr 2027 kann das Ende 2024 eingeführte elektrische Kompakt-SUV EV3 nun auch mit Allradantrieb sowie einem 22-kW-Bordladegerät bestellt werden. Die AWD-Version ist mit 195 kW (265 PS) durch zwei E-Motoren die neue Topmotorisierung der Baureihe. Sie ist serienmäßig mit der großen Batterie (81,4 kWh) ausgestattet, hat eine Reichweite von bis zu 572 Kilometern nach WLTP und ist für die gehobene Ausstattungslinie Earth sowie für die betont sportlich auftretende Topversion GT-Line erhältlich.
Der EV3 Earth kostet als Allradler ab 46.880 Euro, der EV3 GT-Line mit AWD ab 51.190 Euro. Die Grundpreise der frontgetriebenen Ausführungen bleiben zum Modelljahr 2027 unverändert. Sie starten bei 35.990 Euro für die Basisversion Air mit 58,3-kWh-Akkupack, die eine Reichweite von bis zu 436 Kilometern bietet. Inbegriffen sind die bei der Marke übliche 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie und acht Jahre Batteriegarantie (oder 160.000 km). Die Auslieferungen des neuen Modelljahrgangs inklusive der neuen Allradversionen soll im Juli dieses Jahres beginnen.
Die neue AWD-Variante mobilisiert mit dem 150-kW-Fronttriebwerk und dem zusätzlichen 45-kW-Heckmotor ein Gesamtdrehmoment von 385 Nm und beschleunigt in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Zum Vergleich: Der Fronttriebler mit großem Akkupack und 19-Zoll-Rädern passiert die 100-km/h-Marke nach 7,9 Sekunden (Spitze bei allen EV3-Varianten 170 km/h). Auch im Gespannbetrieb setzt das Allradmodell mit bis zu 1,5 Tonnen Anhängelast eine neue Höchstmarke (2WD mit 81,4-kWh-Batterie 1000 kg, jeweils gebremst; ungebremst beide 750 kg).
Sowohl die Langstrecken- als auch der Standard-Batterie des EV3 lassen sich an einer Gleichstromstation (DC) in rund einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent schnellladen (31 bzw. 29 Minuten). Durch den neuen 22-kW-On-Board-Charger, der optional ab Ausführungen Earth erhältlich ist (je nach Sonderausstattung), kann künftig das Laden mit Wechselstrom (AC) schneller erledigt werden: In 2:55 Stunden lässt sich die Standard-Batterie dadurch von 10 auf 100 Prozent laden, das große Akkupack in 3:55 Stunden (Ladezeiten bei 11 kW: 5:20 bzw. 7:15 Stunden).
Im Ausstattungsangebot des EV3 gibt es zum Modelljahr 2027 neben dem Allradantrieb und dem schnelleren AC-Laden noch weitere Neuerungen. Dazu gehören eine neigungsverstellbare Rückbanklehne, die den Sitzkomfort im Fond erhöhen soll, und eine leistungsstärkere USB-C-Ladebuchse vorn (100 Watt, beides optional ab Earth). Für den EV3 GT-Line ist optional außerdem eine zusätzliche induktive Ladestation erhältlich, sodass zwei Smartphones gleichzeitig nebeneinander aufgeladen werden können. Kia hat für das neue Modelljahr darüber hinaus eine GT-Variante des EV3 angekündigt, die in Kürze bestellbar sein soll.
M. meint
Jetzt, wo man sich die Mühe gemacht hat, dem Auto einen Antrieb an der Hinterachse zu verschaffen, könnte man den Hauptantrieb auch gleich dort installieren.
Dass sowas möglich ist, hat Polestar beim „2“ bewiesen.
Der Frontmotor wäre dann optional.
SB meint
Das war auch mein erster Gedanke.
Aber: bereits der Winzmotor reduziert das Kofferraumvolumen um fast 50l auf magere 413l. Ein stärkerer und damit größerer Motor braucht noch mehr Platz.
Spannende Randnotiz: ggü. dem vergleichbaren Fronttriebler mit 19“ reduziert sich der Normverbrauch von 16,2 und 15,8 kWh/100 km. Mehr Effizienz durch mehr Leistung.
EVrules meint
Die FWD-Version die höchste Reichweite, von 608 Kilometern.
Es gibt kein „mehr Effizienz durch mehr Leistung“, das widerspricht der Physik selbst, vorallem beim Allrad mit zwei Motoren – es braucht zwei Wechselrichter, mehr Leitungen, Masse, etc – kurzum die Widerstände erhöhen sich.
Der einzig erklärbare Grund kann sein, dass der schwächere Motor mehr übernimmt und daher auch in bessere Effizienzbereiche vordringt, das bedingt eine Kupplung gegen Schleppverluste (gibts meines Wissens nicht).
Auch E-Motoren haben eine Effizienzkurve und kleinere Motoren sind im Alltagsbetrieb sparsamer, da sie ein besseres Verhältnis aus Drehmoment und Drehzahl haben.
Daher bleibt die effizienteste Lösung ein Antriebsmotor, mit für den Alltagsbetrieb moderater Leistung.
SB meint
Die AWD-Version kommt mit 19“-Bereifung. Die FWD-Version ist nur mit 17“-Bereifung sparsamer, mit vergleichbarer 19“-Bereifung ist der Verbrauch höher.
Danke für die Begründung warum mehr Leistung zu mehr Effizienz führt.
M. meint
413 L sind doch nicht sooo schlecht. Auf ein paar L mehr kommt es dann auch nicht mehr an. Man könnte den vorne kleiner machen und hätte dann mehr Frunk ;-)
Msa300 meint
Frontantrieb ist im Winter besser und der Kofferraum ist größer oder der Akku größer.
Deshalb finde ich Frontantrieb viel besser.
M. meint
Die generelle Überlegenheit eines Frontantriebes ist eine Geschichte der 1990er Jahre, die alleine auf höherer Achslast basiert.
Das ist Geschichte, da die Achslasten (gerade bei BEV) viel gleichmäßiger verteilt sind.
Im Übrigen hilft es auch, die Lenkaufgabe von der Antriebsaufgabe zu trennen, da ein Rad in Summe immer nur eine begrenzte Kraft übertragen kann.
Also: mehr Lenkkräfte = weniger Antriebskräfte.
Msa300 meint
Der Vorteil beim Frontantrieb ist die Lenkbarkeit der Radkräft.
Nichts ist schlimmer wie Heckantrieb im Gebirge. Ich ddnke da an unseren i4 z.B.
Das gilt schon seit weit vor 1990 weil Physik.
M. meint
Was soll das sein, „Lenkbarkeit der Radkräft“?
Kräfte sind nicht lenkbar, sie bilden einen Vektor. Der gibt die Richtung vor. Aber nur solange, wie dieser Vektor nicht zu groß wird. Steht oben – Physik.
Was dein spezifisches Problem mit dem i4 ist, weiß ich ja nicht, aber alpine Vergleichstests zw. Front- und Hinterradantrieb gab es schon lange, bevor BEV breit in das Rennen eingestiegen sind, so z.B. zw. einem 3er BMW und einem VW Passat.
Der Passat hat diesen Vergleich nicht gewonnen.
Andre meint
Genau, dieser schwache Motor an der Hinterachse…