Bosch baut in der Autosparte bis zu 22.000 Stellen ab. Aufsichtsratschef Stefan Asenkerschbaumer beschreibt im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) einen grundlegenden Wandel der Mobilität, geprägt von stagnierender globaler Automobilproduktion, regionalen Verschiebungen und sinkender Wertschöpfungstiefe in der Antriebstechnik.
Die globale Automobilproduktion habe ihr Höchstniveau von 2017 mit 95 Millionen produzierten Autos und leichten Lastwagen seither nicht mehr erreicht. In Europa nennt Asenkerschbaumer einen Produktionsrückgang von 25 Prozent, in Japan, Amerika und Korea von zehn Prozent. Nur China habe zugelegt.
Den Einstieg in die Batteriezelle verteidigt er als bewusst unterlassen. Bosch hätte Angaben des Aufsichtsratschefs zufolge 20 Milliarden Euro investieren müssen, um auf 20 Prozent Marktanteil zu kommen. Dieses Geld hätte dann für andere Investitionen gefehlt. Zudem entfielen 75 Prozent der Herstellungskosten von Batterien auf Rohstoffe, auf die man nur mittelbar Zugriff habe.
Für Europa fordert Asenkerschbaumer ein Ökosystem von Rohstoffen über Lieferanten und Produzenten bis zu den Kunden. China sei bei Fünfjahresplänen und deren Umsetzung einen großen Schritt weiter.
„Unternehmen letztlich immer selbst verantwortlich“
Von der Politik verlangt der Manager langfristige Ziele, Umsetzung und Blick auf Systemzusammenhänge. Bei Elektromobilität gehe es nicht nur um Fahrzeuge, sondern auch um Infrastruktur. Zugleich sagt er: „Unternehmen sind letztlich immer selbst verantwortlich, auch wenn die Politik wie im Falle der Elektromobilität die versprochenen Rahmenbedingungen nicht schafft.“
Investitionen in Elektromobilität, Software und automatisiertes Fahren bewertet Asenkerschbaumer nicht als grundsätzlich falsch. Unsicherheit gehöre zum Unternehmertum – nichts zu tun und abzuwarten, wäre ebenfalls falsch.
Über alle Sparten hinweg sollen in Deutschland rund 28.000 Stellen abgebaut werden. Asenkerschbaumer betont, der Konzern habe sein Wertegerüst nicht verloren und verwies auf den Gründer des weltweit größten Zulieferers: Robert Bosch habe fair und offen, aber konsequent mit Krisen umgehen wollen.
Bei der Restrukturierung müssen nach den Worten von Asenkerschbaumer alle Werke unabhängig vom Standort wettbewerbsfähig sein. Internationale Standorte seien ebenfalls betroffen. In Europa liege die Auslastung der Automobilhersteller nur noch knapp über 60 Prozent, das spüre man in Deutschland. Zugleich sieht der Bosch-Aufsichtsratschef auf dem Kontinent „weiter sehr großes Potential“ und fordert die Vollendung des Binnenmarkts.
David meint
Das mit den Zellen und 20 Milliarden kann ich glauben. Aber man ist auf Feldern der Elektromobilität, die man mit weniger Risiko besiedeln könnte, ja auch nicht eingestiegen. Überhaupt ist man weder in dem Thema Antriebswende noch in den erneuerbaren Energien in irgendeiner Weise präsent.
Und ich bin ganz sicher, dass sie bei Bosch gerade nicht an einer induktiven V2H Ladelösung als Ersatz für Wallboxen arbeiten. Auch dieses Geschäft werden wieder andere machen, weil Bosch die ISO 15118-20 vermutlich nicht einmal kennt, geschweige denn operationalisiert. Selbst No-Brainer wie integrierte Ladelösungen für elektrische LKW macht Shell statt Bosch, wie man hier heute lesen konnte.
Justin Case meint
„Gern wird auf die chinesische Schriftsprache verwiesen; hier besteht der Begriff „Krise“ aus jeweils einem Schriftzeichen der Begriffe „Gefahr“ und „Chance“. Wenn Krise einen Bruch in Kontinuität und Normalität bedeutet, dann entsteht durch Lebensübergänge – Pubertät, Klimakterium, Eintritt in den Ruhestand beispielsweise – oder plötzliche Ereignisse – Arbeitslosigkeit, schwere Erkrankung, PartnerIn-Verlust oder Trennung – eine Weiche für den weiteren Lebensweg . Hier entscheidet sich, ob ein Bruch zu einem Durchbruch oder einem Zusammenbruch führt.“ Zitiert aus Deutschlandfunk.
BEV meint
Auf dem absteigenden Anst und ich bin nicht traurig um Bosch …
den größten Skandal der Automobilbranche in der Tasche und sich politisch gegen Veränderung stellen, das schmeckt mir gar nicht
ähnliches spielt sich momentan bei den eBike Motoren ab, weil aus China ein deutlich besseres System von DJI kommt, die übrigens auch neue Zellen für einen noch kompakteren Akku haben, versucht mans jetzt auch mit Leistungsbegrenzung und politischer Stimmungsmache
Over and out, stellt euch darauf ein, dass sehr viele Stellen frei werden
Deutschland braucht einen neuen Plan, der auch überleben kann, wenn in der Automobilbranche 50% weniger Beschäftige tätig sind
Jörg2 meint
Ich vermute Bosch wird das Automotive-Geschäft zurückfahren.
Als klassischer Tier-1 Lieferant leidet Bosch (wie andere Tier-1 auch) an der notwendigen Strategie der OEM, so viel wie möglich der Vorkette wieder ins eigene Haus, in die eigene Margengestaltung zu holen.
Gernot meint
Ich glaube, es geht gar nicht um Marge oder maximale vertikale Integration. Das, was bisher lief, ist einfach nicht mehr gefragt. Es ist nicht so, dass die globalen Umsätze für Automobilzulieferer sinken. Sie beginnen nur, sich zu verschieben. Weg von Bosch, Mahle, Schaeffler, ZF, … hin zu CATL, BYD, … Und bei ADAS kommen zunehmend Huawei, Xiaomi und Co in die Pole-Position.
Weil das VW-Management Cariad an die Wand gefahren hat, musste sich VW in seiner Not eine Lösung einkaufen. Für 5 Mrd. wurde die zonale Architektur und die Software-Plattform dazu bei Rivian eingekauft. Hätte Bosch etwas Vergleichbares angeboten, wäre das für VW mit Sicherheit auch eine Option gewesen. Hat Bosch aber nicht.
Nun braucht auch ein modernes BEV Rückleuchten, Scheinwerfer, Display, ABS, ESP, Radio und zig Komponenten mehr. Früher waren das „highly sophisticated components“ mit eigener CPU, eigener Software, die per CAN mit dem Rest des Autos kommuniziert haben. In einem Auto gab es dann 30-150 verschiedene Software-Lösungen. Das will man nicht mehr. Heute will man dumme Komponenten, die vom Zentral- oder Zonenrechner gesteuert werden. Auch da drohen die deutschen Zulieferer zu verlieren, weil die Chinesen die dummen Komponenten billiger können.
Jörg/ meint
Ja, die alten Dinge (Scheinwerfer etc.) werden wohl noch weiterlaufen (wenn der Preis stimmt). Ich vermute aber, dass die Tier-1 nicht mit in den neuen Markt von E-Maschine bis Akkupack vordringen werden.
Also auf der einen Seite Verlust von Verbrennerkomponenten (Motorsteuerung, Motorsensorik…) aber kein Ersatz durch neue Dinge. Die „neuen Dinge“ holt sich der OEM lieber in die eigene Fabrik.
Gernot meint
«Den Einstieg in die Batteriezelle verteidigt er als bewusst unterlassen. Bosch hätte Angaben des Aufsichtsratschefs zufolge 20 Milliarden Euro investieren müssen, um auf 20 Prozent Marktanteil zu kommen.»
Das verdeutlicht die ganze strategische Unfähigkeit bei Bosch.
1. Warum 20% Marktanteil oder gar nichts? BYD hat 16%, LG 9%, Panasonic 4%. VW wird mit dem Werk in Salzgitter bei 20 GWh Jahresoutput 1-1,5% Marktanteil haben. Die willkürlich 20%-Marke ist nur ein Strohmannargument, um das eigene Missmanagement nachträglich zu kaschieren. Und während unfähige Manager wie Asenkerschbaumer weiter fett verdienen, verlieren 28.000 einfache Mitarbeiter wegen Missmanagement den Job.
2. Die Risiken mögen groß gewesen sein. Aber es war eben auch seit Jahren absehbar, dass das das so wichtige Geschäft mit Verbrennerkomponenten (Einspritzsysteme, Motorsteuerungen, Abgassysteme, …) bis 2035 auf nahe Null schrumpfen wird. Genau das manifestiert sich jetzt: Bosch schrumpft sich zu Tode, weil das unfähige Management nicht dafür gesorgt hat, in neue Bereiche zu investieren, die wegfallendes Volumen mit Verbrennerkomponenten kompensieren können. Es sind ja nicht nur Batterien. Nachdem das nicht schnell genug Gewinn abwarf, hat Bosch auch die Sparte für autonomes Fahren quasi aufgegeben, spielt bei besseren ADAS-Systemen auch keine Rolle mehr.
EQ-Fahrer meint
Weil das Risiko zu hoch war hat man lieber auf Brennstoffzelle und eFuels gesetzt? Irgendwie nicht sehr logisch.
Fischmeister meint
Der Herr Asenkerschbaumer hat das Beispiel der Chinesen mit ihren 5 Jahresplänen genannt. Sowas gibt es in Deutschland nicht. Hier wird nur politisch in Wahlperioden, aber nicht nachhaltig in die Zukunft gedacht. Wenn sich das nicht ändert, werden wir irgendwann zu einem Mitläuferland. Uns fehlt zwar die bestimmende Dikatatirik, aber unsere demokratischen Partein müssten einen Technologieplan entwickwickeln an den sich alle regierenden Partein zu halten haben und der nicht so einfach zu ändern ist. Man muss es nur wollen.
Jensen meint
„Investitionen in Elektromobilität, Software und automatisiertes Fahren bewertet Asenkerschbaumer nicht als grundsätzlich falsch.“
Da stellt sich die Frage, in was der Bosch-Mann sonst investieren will ?
Ausbau der Zündkerzenproduktion, langlebigere Keilriemen oder neuartige EInspritzdüsen …
Da scheint der Weg in Richtung Gegenwart und Zukunft noch recht weit zu sein.
MK meint
Und wie hoch ist das Risiko, diesen Einstieg eben nicht gemacht zu haben? Es ist doch so: Bosch baut viele Komponenten, die in Verbrennerfahrzeugen benötigt werden, in Elektroautos aber nicht. Da glaube ich mittlerweile doch auch dem letzten klar sein sollte, dass Verbrenner in gar nicht all zu ferner Zukunft höchstens noch eine Nische für absolute Spezialfälle sein werden, bedeutet, nicht „ins Risiko“ zu gehen zu 100% sicher das Aus für die Automobilsparte.
Etwas anderes, was mit deutlich weniger Kapitaleinsatz auf jeden Fall möglich gewesen wäre und gut zum Produktportfolio von Bosch (aber z.B. auch Siemens) gepasst hätte, sind Schnellladesäulen. Stattdessen kommen die jetzt mehrheitlich von einem erst 2009 gegründeten italienischen Startup namens Alpitronic, dass letztes Jahr einen Milliardenumsatz damit gemacht hat und über 1.000 eigene Mitarbeiter beschäftigt.
Matthias meint
Es gibt die AC-Wallbox Bosch Power Charge 7000i, und Siemens baut Schnellladesäulen, die Produktfamilie Sicharge. Nicht dass mal wieder Legenden verbreitet werden nur weil die Angebote dieser Firmen nicht so durchschlagend erfolgreich sind wie in anderen Segmenten.
Siemens ist auch beim aktuellen MCS vorne dabei. Bei HPC geht es nicht nur um die reine Stromtechnik, die Siemens beherrschen muss, sondern vor allem um Kompatibilität, Konnektivität, Software, „Benutzererlebnis“. Und dann natürlich der Preis. Aber es stimmt schon, ohne die Qualität und Quantität der Alpitronic HYC wären die Ladenetze wohl nicht so gut gewachsen, vor allem EnBW nicht. Ich schaudere jetzt noch wenn ich an Efacec von Telekom Comfort Charge denke die einen im Stich gelassen haben.
MK meint
@Matthias:
Der Punkt ist doch, dass grade Siemens letztendlich ein Elektronikkonzern ist, der sich z.B. auch mit Oberleitungen, Zügen usw. im Bereich der 400V- und 800V-Technologie bewegt. Auch im Anlagenbereich arbeitet man viel mit entsprechenden Strommengen. Grade Siemens hat also doch ideale Voraussetzungen, im HPC erfolgreich zu sein. Und mit dem Software-Einwand haben Sie zwar recht, aber da Siemens eben auch Softwarefirma ist, die unter anderem Fabrikautomatisierung oder Verkehrssteuerung verkauft, sollte doch auch das nicht das Problem sein.
Von daher wäre man, wenn man denn gewollt hätte, sicher schneller, billiger und qualitativ mindestens genauso gut auf dem HPC-Markt agieren können bzw. eher müssen wie ein kleines Startup (das mittlerweile gar nicht mehr so klein ist…)
Jetzt ist man halt selber mit einer kleinen, teuren Manufaktur-Produktion unterwegs, während Alpitronic längst in Großserie ist.
Und damit zurück zu Bosch: Ja, die bieten alibi-mäßig Wallboxen an. Während für neue Geschäftsfelder wie Smarthome massiv Werbung geschaltet wird, habe ich noch nie eine Anzeige für eine Bosch-Wallbox gesehen. Auch die scheinen unter „gibts halt auch“ zu laufen und Bosche wird hier grade mal eben von Firmen wie dem Druckmaschinenhersteller Heidelberg oder bei uns in der Region einem kleinen Speziallampenhersteller namens Pracht überholt.
Auch da: Bosch ist eine bekannte Marke, die in Bereichen Werkzeuge und Haushaltsgeräte für Qualität steht und eine Marktpräsenz gehabt. Man hatte also die Chance, Marktführer zu werden, hat sich aber bewusst dagegen entschieden.
FunFact: Bosch hat die Akkus u.a. für die „Streetscooter“ der Post gebaut. Man hatte also eine Serienfertigung für Fahrzeug-Akkus als deutsche Autokonzerne nicht mal darüber nachgedacht haben, so etwas aufzubauen…und hat diesen Bereich dann explizit geschlossen.
South meint
„wenn die Politik wie im Falle der Elektromobilität die versprochenen Rahmenbedingungen nicht schafft“. Das stimmt schlicht nicht und er nennt auch kein konkretes Beispiel.
Die Wahrheit. Die heimischen Unternehmer sind halt schlicht nicht eingestiegen, ob hier dargestellt als gewollt, aufgrund Risikoaversivität, oder verpennt, im Ergebnis sind sie selbst für ihren Niedergang verantwortlich.
BrainBug0815 meint
Und dennoch bestraft die Politik gerade jene, die investiert haben.
Das Lockern oder Verschieben von Grenzwerten und Übergangsfristen belohnt jene, die nichts getan haben.
Und das nicht zum ersten mal.
Seit Jahren schüren sie die Unsicherheiten mit dem ständigen hin und her. Die Desinformationskampagnen tun ihr übriges.
Natürlich haben da auch diverse mächtige Personen in der Autoindustrie die Finger im Spiel. Das ist ja nichts Neues.
Aber genau diese Unsicherheit ist der Hauptgrund, warum bei langfristigen Investitionen gezögert wird.
Wenn klar wäre, dass es keinen Aufschub und keine Hintertürchen gibt, würde die Transformation schneller und billiger laufen, die Preise früher sinken und die Position im Markt gestärkt werden.
Aber so stärkt man nur die Ölbranche, das Geld wandert weiter ab und irgendwann auch der Großteil der verbleibenden Autoindustrie. Und damit die Zulieferindustrie.
Mäx meint
Ja genau.
Und im Falle von Bosch ist das doch ein Zirkel.
> Bosch steigt nicht in Batteriezelle ein weil Risiko zu hoch
> Bosch bleibt damit abhängig vom Verbrenner
> Bosch fordert Technologieoffenheit aka Verbrenner
> Politik schwächt Rahmenbedingungen für Umstieg weg vom Verbrenner
> Bosch beschwert sich darüber dass Rahmenbedingung für BEVs nicht da sind
> Bosch investiert nicht in BEV Technologie
Der Kreis wiederholt sich.
Genauso andere Hersteller.
Jahrelang erzählt man den Leuten dass BEV nichts taugen, man solle auf eFuels/Wasserstoff warten oder BEVs mit SolidState Batterien weil erst die was können und nun wundert man sich warum die Leute denn keine BEVs kaufen wollen teils mit haarsträubenden Vorurteilen und beschwert sich bei der Politik dass der Umstieg so schwer fällt…ja warum denn nur…
MK meint
@BrainBug0815:
Sehe ich ganz genauso. Selbst wenn Öl- und Gaspreise wieder sinken sollten, sollten doch Lagen wie in den letzten Monaten jedem verständlich machen, dass auch die Abhängigkeit vom Rest der Welt bares Geld kostet und im Gegensatz zu Investitionen in Fertigungsanlagen neuer Technologien im Gegenzug nicht mal Arbeitsplätze und Wertschöpfung schaffen.
Und um noch einen Schritt weiter zu gehen: Einerseits werden zig Milliarden in Panzer, Kampfflugzeuge und Munition investiert, um sich im Falle eines Angriffs über Jahre verteidigen zu können, auf der anderen Seite wird verdrängt, dass die Bevölkerung schon nach wenigen Wochen ganz banal verhungert (oder im Winter erfriert) und es niemanden mehr zu verteidigen gibt, wenn „das Ausland“ Europa den Ölhahn (bzw. Gashahn) zudreht und die Diesel-LKW alle stehen bleiben. Dabei könnte man diese Abhängigkeit mit Elektrofahrzeugen/Wärmepumpen, die ihren Strom aus Wind-, Solarenergie, Wasserkraft oder Biomasse beziehen (und wo die Elektrofahrzeuge ja praktischerweise sogar gleich Stromspeicher mitbringen) in Luft auflösen.
Matthias meint
Japan hat in den 1990er durch hochpreisige Videocamcorder und Laptopakkus die LCO-Zellproduktioninvestitionen schnell refinanzieren können und auch Tesla mit LCA möglich gemacht. Dagegen ist der frühe Ansatz der Japaner bei E-Autos mit dem iMIEV sowie Nissan Leaf mit kobaltfreien Manganzellen von AESC nach Anfangserfolgen im Sand verlaufen.
China hat in den 2010ern durch staatliche Planwirtschaft sowohl EVs als auch Zellproduktion mit eigener Chemie, LFP, ganz nach vorne gebracht. Ansonsten haben eigentlich nur noch südkoreanische Firmen wie LG, Samsung, SK die NMC-Zellproduktion sowohl qualitativ als auch quantitativ erfolgreich aufgenommen und von den kleinen Rundzellen auf BEV-taugliche große Zellen umgestellt. Kann es Tesla inzwischen mit dem „Wunderformat“ 4680 in Austin oder verbauen die lieber Bladezellen aus China?
Für Deutschland sind weiterhin die Litec-Zellen aus dem sächsischen Kamenz im Smart Electric Drive von 2012 bis 2015, als Daimler den Stecker zog weil niemand mitmachte, die Ausnahmen die die Regel bestätigen dass Europäer Zellproduktion weder wollen noch können (Northvolt!). Oder fahren VW Powerco schon in Kundenautos auf den Straßen? Glaube nicht, wird jedoch dringend nötig. 14 Jahre verschenkt!
MK meint
@Matthias:
Ein anderes Beispiel, wo Deutschland sich selber ein Bein gestellt hat: In Darmstadt gab es die „Akasol“ als Zellhersteller für den Schwerlastbereich. Von Mercedes bis MAN setzten einige Zeit alle Busse, die in Deutschland elektrisch verfügbar waren, auf deren Zellen. Um die Kapazitäten zu erreichen, wurden Milliarden in die Fabriken in Darmstadt investiert.
Mittlerweile wurde die Firma an den US-Konzern BorgWarner verkauft, ist darin aufgegangen und die Produktion wird teilweise ins Ausland verlagert.
Was aber PowerCo und Northvolt angeht, liegen sie vielleicht nicht ganz richtig: Größter Einzelaktionär bei Northvolt war VW. Dafür war Northvolt Anteilseigner bei PowerCo.
Mit der Aufgabe von Northvolt hat VW nicht nur PowerCo komplett übernommen, sondern auch viele Northvolt-Patente. Dazu hat man den kompletten Nutzfahrzeug-Bereich mit Entwicklung und Fertigung von Northvolt in Schweden übernommen und in Scania integriert. Es gibt meines Wissens nach also z.B. auch MAN-LKW, die 2026 mit in der EU gefertigten „Northvolt“-Akkuzellen ausgeliefert werden.
Ein noch größeres Problem als ein tatsächlich verpasster Anschluss ist glaube ich die oftmals nur auf negative Meldungen konzentrierte Berichterstattung. Oder wie oft haben Sie von Akasol gehört? Und nur, weil das kaum jemand kannte, war es BorgWarner überhaupt möglich, genug Aktien zu günstigem Preis zu kaufen, um die Firma zu übernehmen.
Hätten da spätestens ab 2017 die regelmäßigen, tatsächlich existierenden Erfolgsmeldungen Platz in der Presse gefunden, wäre sicher auch der Aktienkurs hochgegangen und Akasol weiterhin eine selbstständige, deutsche Firma.
THeRacer meint
… so sieht’s aus. Viel mehr als rhetorische selbstentschuldigende und hohle Rechtfertigungsversuche sind das nicht.
Auch die Behauptung „Zudem entfielen 75 Prozent der Herstellungskosten von Batterien auf Rohstoffe, auf die man nur mittelbar Zugriff habe.“ ist viel zu allgemein und undifferenziert.
Da behaupte ich mal, das trifft z.B. auf Na-Ion Akkus nicht zu. Daneben hätte rechtzeitige F&E diesbezüglich zu Mark … so sieht’s aus. Viel mehr als rhetorische selbstentschuldigende und hohle Rechtfertigungsversuche sind das nicht.
Auch die Behauptung „Zudem entfielen 75 Prozent der Herstellungskosten von Batterien auf Rohstoffe, auf die man nur mittelbar Zugriff habe.“ ist viel zu allgemein und undifferenziert.
Da behaupte ich mal, das trifft z.B. auf Na-Ion Akkus nicht zu. Daneben hätte vorausschauende rechtzeitige F&E diesbezüglich zu Marktführerschaft und Integration in die Infrastruktur die Energiewende beschleunigen können. Das wäre strategisches Vorausdenken statt Verwalten gewesen. 🤨😑 …
THeRacer meint
… ups, da hat sich was aufgedoppelt.
@ecomento: falls möglich diesen und den „Doppel-Kommentar“ im Rahmen der Moderation löschen und nur den letzten aufnehmen. – Danke!
THeRacer meint
… so sieht’s aus. Viel mehr als rhetorische selbstentschuldigende und hohle Rechtfertigungsversuche sind das nicht.
Auch die Behauptung „Zudem entfielen 75 Prozent der Herstellungskosten von Batterien auf Rohstoffe, auf die man nur mittelbar Zugriff habe.“ ,ist viel zu allgemein und undifferenziert. Da behaupte ich mal, das trifft z.B. auf Na-Ion Akkus nicht zu. Daneben hätte vorausschauende rechtzeitige F&E diesbezüglich zu Marktführerschaft und Integration in die Infrastruktur die Energiewende beschleunigen können. Das wäre strategisches Vorausdenken statt Verwalten gewesen. 🤨😑 …