Europas Abhängigkeit insbesondere von chinesischen Batterieproduzenten steigt laut einer Analyse der Unternehmensberatung Deloitte deutlich auf hohem Niveau. Demnach wurden im vergangenen Jahr 77 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien hergestellt (2024: 70 %), während auf Europa unverändert 13 Prozent entfallen. Hinzu kommt, dass 98 Prozent der europäischen Produktionskapazitäten von asiatischen Unternehmen kontrolliert werden (2024: 97 %). Insgesamt ist die weltweite Produktionskapazität innerhalb eines Jahres um 26 Prozent auf 920 Gigawattstunden (GWh) gestiegen.
Die Nachfrage nach Batterien für Elektroautos wird der Auswertung zufolge weiter steigen: Knapp 28 Millionen Elektrofahrzeuge werden nach Analysen von Deloitte bis 2030 in Europa produziert. Sie benötigen Batterien mit einer Kapazität von 1950 GWh. Den hiesigen Batterieunternehmen entgehen über die kommenden vier Jahre Gewinne in Höhe von 10,5 Milliarden Euro, wenn sie diese nicht selbst herstellen. Zählt man importierte Vorprodukte, Produktionsanlagen und aus Asien entsandte Fachkräfte hinzu, auf die die europäische Batterieindustrie angewiesen ist, kann sich die entgangene Wertschöpfung bis 2030 auf 100 bis 150 Milliarden Euro summieren.
Auf Basis von Produktionsanalysen und einer Befragung unter 222 Entscheidern in 13 europäischen Ländern untersucht die Studie die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen entlang der Batteriewertschöpfungskette. In diesem Ökosystem agieren insgesamt circa 350 europäische Industrieunternehmen.
Batterieabhängigkeit verschärft Absatzkrise
„Batterien bestimmen Reichweite, Leistung und Preis eines Elektroautos“, sagt Harald Proff, Leiter des globalen Automobilsektors bei Deloitte. „Wenn europäische Hersteller hier nicht wettbewerbsfähig sind, werden die Absätze künftig noch stärker unter Druck geraten. Die Branche und die Politik müssen jetzt gemeinsam gegensteuern, um die Abhängigkeit insbesondere von China zu reduzieren.“
Die Wertschöpfung der Batterien entsteht vorwiegend bei der Materialgewinnung und -aufbereitung (50 bis 60 % der Wertschöpfung) sowie der Zellproduktion (15 bis 30 %). Sie bestimmen maßgeblich die Wirtschaftlichkeit und die Stabilität der nachgelagerten Prozesse. Doch gerade in diesen Bereichen sind europäische Batterieunternehmen laut Deloitte bislang nicht ausreichend positioniert: Für 83 Prozent der befragten Unternehmen ist die Produktion der Zellkomponenten eine zentrale Herausforderung, gefolgt von Materialgewinnung und -aufbereitung (82 %).
Insbesondere nennen 57 Prozent der Befragten Probleme bei der Versorgung mit Vorläufermaterialien als größte Hürde. An zweiter Stelle folgen Schwierigkeiten bei der Inbetriebnahme der Anlagen (51 %) sowie fehlende Erfahrung (48 %). Zudem sehen 41 Prozent das Risiko, dass Europa seinen eigenen Batteriebedarf künftig nicht decken kann.
Europäische Unternehmen können noch gewinnen
„Die Hersteller forschen an neuen Batterietechnologien, doch die Probleme liegen bei der Finanzierung und der Industrialisierung“, erklärt Proff. „Investitionen und Fördermittel sollten nicht nur die Entwicklungsphase, sondern auch die ersten kapitalintensiven Betriebsjahre abdecken. Denn die Batterieproduktion ist eine langfristige Wette, die die europäischen Unternehmen noch gewinnen können. Für die Investitionen braucht die Industrie langfristige Planungssicherheit und ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität. Europa darf bei Batterien nicht länger auf Sicht fahren.“
Die Befragung zeigt, dass in den vergangenen drei Jahren nur 40 Prozent der Projekte entlang der Batteriewertschöpfungskette vollständig wie geplant umgesetzt wurden. 80 Prozent der Befragten sagen, dass die aktuelle Regulatorik einen negativen Einfluss auf Batterieprojekte hat. Hilfreich wären hingegen beschleunigte Genehmigungsverfahren (70 %), eine stabile Nachfrage (54 %) und die konsequente Umsetzung einer Clean-Tech Roadmap (51 %).
David meint
Das ist aber kein Problem. Denn die Chinesen haben die Kapazitäten aufgebaut, um uns zu versorgen. Genauer gesagt sind Überkapazitäten im Markt und damit sehen wir fallende Preise. Es wäre Chinas großes Problem, wenn wir diese Zellen nicht mehr abnehmen. Das alles weiß der chinesische Staat.
Wir haben übrigens viele Bereiche, in denen die Abhängigkeit deutlich größer ist, und auch dort gilt gleiches. Wir neigen dazu, immer nur unsere Seite zu betrachten und zwar als Problem. Vor allen Dingen haben wir ja in der Lösung in diesem Fall. Wir bauen langsam eine europäische Zellfertigung auf.
Im Falle der Verbrenner ist uns in 130 Jahren noch keine Lösung eingefallen, um uns aus dem Schwitzkasten der Öl besitzenden Staaten zu befreien. Heute ist bei uns der günstigste Dieselpreis 2,37.9 €.
Future meint
Die europäische Zellfertigung ist doch auch abhängig von chinesischer Expertise, chinesischer Entwickiung, chinesischer Technolgie und chinesischen Rohstoffen und Vorprodukten. Es gibt hier ja Leute, die China sogar als Wirtschaftsfeind brandmarken, obwohl es ein wichtiger Wirtschaftspartner ist. Aber Abhängigkeiten könnten natürlich ausgenutzt werden. Deutschland macht sich also erpressbar und das könnte das langjährige deutsche Wirtschaftsmodell durchaus auch noch verändern.
Gernot meint
Natürlich ist das in jeder Hinsicht ein Problem. Die Batterie ist das wichtigste Bauteil an einem BEV. Es steckt die größte Wertschöpfung drin und sie definiert die maßgeblichen Eigenschaften eines BEV: Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Leistung, Preis, …
Anders als z.B. bei Photovoltaikmodulen, die wir ja auch fast vollständig aus China beziehen, beherrschen wir bei Batterien die Technologie und die Lieferketten nicht. Niemand in Europa kann Batteriezellen mit Ladeleistungen wie von CATL oder BYD bauen.
VW hat früher Innovationen wie Pumpe-Düse-Diesel, DSG, TFI- und TFSI-Motoren, uvm. gebracht. VW-Innovationen bei Batterien: NullKommaNull. VW kann nicht der zweitgrößte Autohersteller der Welt sein, wenn VW keine eigenen Batterieinnovationen bringt. Als Standort, an dem Autos aus Technologien/Modulen chinesischer Hersteller endmontiert werden, ist Deutschland definitiv nicht wettbewerbsfähig. Derartige Lowtech-Arbeiten können andere günstiger erbringen.
Wir haben bereits Jahre an technologischem Rückstand bei Batterien. BYD verbaut seit 2010 LFP-Batterien. In China wird längst die Mehrheit der Fahrzeuge (auch Mittelklasse- und Oberklasse-Fahrzeuge) mit LFP-Batterien ausgeliefert und VW und Co. fangen 2026 mal an, die ersten Fahrzeuge mit LFP-Batterien auszuliefern. Wir müssen drastisch mehr in Batterieforschung investieren. Und zwar in Anwendungs-/Produktforschung in den Unternehmen und nicht in Grundlagenforschung an Hochschulen. Was macht Blume: Streicht aktuell wieder 45 Mrd. an Investitionen.
Heute schwächelt VW. In 5 Jahren ist VW ein kaum noch zu rettender Sanierungsfall.
MK meint
@Gernot:
Bis auf vielleicht BYD sind alle Autohersteller der Welt seit langer Zeit reine Monteure von Komponenten anderer Firmen. Erinnern Sie sich an den Diesel-Skandal 2015? Die Software kam von Bosch…sicher auf Anweisung von VW, aber durchgeführt halt doch bei Bosch. Also: Know How, einen Verbrenner-Motor von A bis Z so zu entwickeln, dass er aktuelle Abgasnormen erfüllt, gibt es bei keinem OEM (bei Verbrennern basieren auch die BYD-Motoren auf Mitsubishi-Aggregaten).
Sieht man ja auch z.B. bei Bussen: Dort hat Solaris in den letzten Jahren große Marktanteile gewonnen. Ist ja auch logisch: In der ersten Generation des teureren elektrischen Citaro von Mercedes waren alle Antriebskomponenten baugleich mit Solaris, da beide die gleichen Bauteile bei ZF gekauft hatten.
Von daher: Das fehlende KnowHow bei VW sehe ich durchaus auch. Ob das ein Problem wird, steht aber auf einem ganz anderen Blatt. Zumal man im Batterie-Bereich durchaus mehr KnowHow hat, als Sie scheinbar vermuten. Immerhin stammen die Akkus in den MAN- und Scania-Fahrzeugen z.B. größtenteils von einer 100%igen Tochtergesellschaft mit eigener Entwicklung und Produktion in Schweden, die aus der Übernahme der Nutzfahrzeugsparte von Northvolt entstanden ist.
Dazu hat man über Porsche die Entwicklung und Montage von Hochleistungszellen (die z.B. im Panamera Hybrid verbaut werden) von Varta übernommen.
Auch sonst gibt es in Deutschland mehr Zellentwicklungs-KnowHow als oft angenommen. Sagt Ihnen Akasol z.B. was? Ist zwar mittlerweile vom US-Konzern BorgWarner übernommen, hat aber auch schon vorher eine komplett eigenständige Entwicklung von Akkuzellen und eine Großserienfertigung auf die Straße gebracht.
mnu meint
@Gernot: Ich finde, VW macht insgesamt einen guten Job bei der Elektromobilität. Sie haben eine eigene Zellfertigung in Europa (Salzgitter) und haben eigene effiziente Elektromotoren entwickelt (APPxxx). Andere Hersteller wie Stellantis und teilweise auch Renault sind da noch nicht so weit.
Tesla baut auch nur einen gewissen Anteil der Zellen selber, der Rest wird eingekauft.
Jeff Healey meint
Hallo David,
natürlich beliefert China uns gerne mit seinen Technologien, um Export-Geld zu machen, alles andere wäre ja auch widersinnig.
Nur nützt das Europa wenig:
Wo verbleibt bisher und auf absehbare Zeit der größte Anteil der Wertschöpfung?
Von der geopolitischen Abhängigkeit mal ganz abgesehen.
Sollte China wirklich irgendwann einmal so „schlau“ sein, Taiwan mit Gewalt an sich reißen zu wollen, haben wir ein kleines, klitzekleines Problem.