DIW: Elektroauto-Kaufprämie setzt Impulse, genaue Wirkung aber unklar

Die Elektromobilität hat in Deutschland deutlich an Fahrt gewonnen. In den ersten acht Monaten dieses Jahres war etwa jeder vierte neu zugelassene Pkw rein batterieelektrisch betrieben, im August sogar jeder dritte. Im vergangenen Jahr waren es im Durchschnitt erst 19 Prozent. Damit dürfte 2026 hierzulande ein Rekordjahr für Elektroautos werden.

Eine aktuelle Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) zeigt zudem, dass die neue E-Auto-Kaufprämie stark nachgefragt wird. Bis Anfang September wurden demnach gut 52.000 Anträge bewilligt, rund 90 Prozent davon für rein batterieelektrische Autos. Besonders häufig werden eher kleine Fahrzeuge mit relativ niedrigen Listenpreisen gefördert, wobei die Antragstellenden überwiegend niedrige Einkommen haben.

„Die Elektromobilität nimmt in Deutschland endlich Fahrt auf, wobei der Weg zu einer vollelektrischen Pkw-Flotte noch immer sehr weit ist“, sagt Studienautor Wolf-Peter Schill, Leiter des Forschungsbereichs Transformation der Energiewirtschaft in der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt im DIW Berlin.

Insgesamt seien auf Deutschlands Straßen inzwischen zwar rund 2,5 Millionen rein batterieelektrische Pkw unterwegs. Das entspreche jedoch erst etwa fünf Prozent der gesamten Pkw-Flotte. Und nach wie vor hätten die meisten der Monat für Monat neu zugelassenen Pkw in Deutschland noch einen Verbrennungsmotor. „Die Kaufprämie gibt dem Markt offenbar etwas zusätzlichen Schwung. Viele der geförderten Autos wären aber vermutlich auch ohne staatlichen Zuschuss gekauft worden“, so Schill.

Inwieweit die Kaufprämie ihre klima-, sozial- und industriepolitischen Ziele erreichen kann, ist laut dem DIW Berlin bislang offen. Klimapolitisch sei der hohe Anteil rein batterieelektrischer Autos positiv zu bewerten, aber es lasse sich nicht beziffern, wie viele Elektroautos aufgrund der Prämie wirklich zusätzlich gekauft wurden. Sozialpolitisch werde die Förderung zwar häufig an Menschen mit niedrigen Einkommen unter 45.000 Euro ausgezahlt – aber die Empfänger der Prämie müssten nicht zwingend die gleichen Personen sein, die das Fahrzeug später nutzen.

Zudem seien trotz des politischen Fokus auf die Förderung von Familien rund zwei Drittel der Bewilligungen bisher an Haushalte ohne Kinder gegangen. Auch der deutschen Automobilindustrie dürfte die Prämie zumindest kurzfristig nur bedingt helfen: Deutsche Marken seien unter den geförderten E-Autos deutlich schwächer vertreten als im Gesamtmarkt.

Der Trend zu immer größeren Elektroautos scheint vorerst gestoppt, berichtet das DIW Berlin. Minis und Kleinwagen gewännen bei den Neuzulassungen wieder leicht an Bedeutung. Das liege auch daran, dass kleinere und günstigere E-Autos unter den geförderten Fahrzeugen besonders häufig vertreten seien. Deutsche Hersteller hätten in diesem Preissegment bisher allerdings nur wenige Modelle im Angebot. Entsprechend falle ihr Anteil unter den mit der Kaufprämie geförderten Autos geringer aus, während asiatische und US-Marken stärker vertreten seien. Allerdings könnten die geförderten Autos ausländischer Marken auch zu Wertschöpfung in Deutschland führen. So produziere Tesla auch in Deutschland.

Kritisch sehen die Studienautoren, dass auch Plug-in-Hybrid-Modelle gefördert werden. Bisher machten sie zwar nur knapp zehn Prozent der subventionierten Fahrzeuge aus. Ihr Klimanutzen sei aber deutlich geringer als der reiner Stromer. Zudem seien die geförderten Plug-in-Hybride im Durchschnitt deutlich größer und teurer, sodass hier die Erreichung der sozial- und klimapolitischen Ziele besonders fraglich sei. Die Förderung dieser Modelle sollte nach Ansicht der Studienautoren daher schnellstmöglich beendet werden.

Andere Reformvorschläge für die Kaufprämie sehen sie hingegen skeptischer: Eine Obergrenze für den Listenpreis oder eine Fokussierung der Förderung auf deutsche oder europäische Anbieter würden das Programm komplizierter machen und bräuchten einigen Vorlauf. Als weitaus wichtiger erachten die Studienautoren einen verlässlichen politischen Rahmen. „Die Politik sollte endlich eine klare Perspektive für rein batterieelektrische Autos schaffen und keine falschen Zukunftserwartungen für Verbrenner mehr wecken“, fordert Schill. „Technologieklarheit wäre deutlich wichtiger als das Verteilen weiterer Kaufprämien.“