Nissan bietet sein kompaktes Elektroauto LEAF regulär für 35.900 Euro an. Noch für einige Monate profitieren Kunden von einer Aktion, die das Modell deutlich erschwinglicher macht.
Der japanische Hersteller schreibt neben der unverbindlichen Preisempfehlung für den LEAF auf seiner Website, dass das Elektroauto derzeit zum „Nissan Angebotspreis“ von 27.687 Euro verfügbar ist. Angemerkt wird, dass dies nur bei teilnehmenden Nissan-Händlern der Fall ist und für Kaufverträge sowie Zulassung bis zum 14.04.2024 gilt.
In der Grundversion bietet der 4,49 Meter lange LEAF einen 110 kW (150 PS) starken Elektromotor, mit dem es in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis Tempo 144 geht. Die Batterie mit 39 kWh ermöglicht gemäß WLTP-Norm bei einem Stromverbrauch von 16,6 kWh/100 km eine Reichweite von 270 Kilometern pro Ladung.
Neben der 39-kWh-Version mit 110 kW (150 PS) gibt es noch eine Variante mit 59-kWh-Batterie und 160 kW (217 PS) Leistung. Mit dem LEAF e+ geht es in 6,9 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 157 km/h möglich. Die Reichweite beträgt 385 Kilometer, der Verbrauch 18,5 kWh/100 km. Diese Ausführung kostet in Deutschland aktuell weiter ab 41.100 Euro, einen Aktionspreis gibt es nicht.
Ein zentraler Nachteil des LEAF ist die Ladetechnik: Wechselstrom (AC) kann er nur mit bis zu 4,6 kW in die Akkus ziehen. Und Gleichstrom (DC) wird über den japanischen CHAdeMO-Standard geladen, für den es nur wenige kompatible öffentliche Ladestationen in Deutschland gibt.
Roman meint
gerade passend dazu in meinem Youtube Feed aufgetaucht:
https://www.youtube.com/watch?v=wydql2N_F-k
Mfg
EdgarW meint
Roman 1:25 irgend eine chinesische Firma. Wenn diese Gewährleistug bei Beschädigung am Auto oder Ladesäule übernehmen: Ok. Sofern nicht: Ähm, das lassen wir mal lieber.
Der Adapter kann offenbar nur über Alibaba bezogen werden, ist also erstmal ein NoGo.
Dennoch ist das, wenn mit Gewährleistung versehen, natürlich ein Muss für Bestands-Autos mit ChaDeMo, zumindest wenn längere Strecken in Zukunft damit möglich beliben sollen. Und es wäre von Nissan zu erwarten, dass sie bei immernoch neu verkauften Pkw einen solchen beilegen oder zumindest gegen Aufpreis anbieten. Mit entsprechender Nissan-Gewährleistung natürlich.
Für alle, die nicht einfach auf irgend einen unbezeichneten YT-Link klicken: Der Video-Titel lautet „Chademo EV owners are saved“, der Kanal ist in Finnland ansässig und heißt „Dala’s EV Repair“.
Tom meint
Im Jahr 2016 überlegte ich ernsthaft ob ich einen (damals noch 30 kWh) Leaf oder einen Hyundai IONIQ kaufen sollte. Alternativ zog ich in Erwägung auf das im Artikel genannte Modell zu warten, welches 2018 mit 40 kWh auf den Markt kam.
Meine Entscheidung für den Hyundai habe ich keinen Tag bereut. Er hat mittlerweile über 120.000 km runter und ich will mir gar nicht vorstellen, was Chademo für mich im Alltag bedeuten würde. AC kann der Hyundai zwar auch nur 6,6 kW aber bei 28 kWh Akku spielt das nicht die große Rolle.
Jetzt haben wir das Jahr 2024 und Nissan schafft es immer noch diese Dinosaurier an den Mann/die Frau zu bekommen? Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass jemand der sich auch nur ein wenig mit E-Mobilität beschäftigt und nicht blind den Aussagen eines (manchmal leider erschreckend ahnungslosen) Verkäufers vertraut, ernsthaft fast 30.000 Euro für einen Leaf auf den Tisch legt.
Ich finde es persönlich sehr schade, dass sich Nissan als einer der Vorreiter einfach seit Jahren auf den Lorbeeren ausruht, anstatt die Fahrzeuge weiterzuentwickeln. Wenn ich mir aktuelle Hyundai-Modelle ansehe sind da Welten dazwischen im Vergleich zu Nissan.
Julius meint
Echt den kann man noch kaufen? Uff wer macht das?!
Schlumpf7 meint
Gibts eigentlich einen Adapter von ChaDeMo auf CCS?
Außerdem hat der Leaf keine Akkukühlung, was zur Folge hat, daß der Akku
beim Vollladen von fast leer und beim Bergabfahren sehr warm wird.
Schlumpf7 meint
Bei Alibaba (Chinesischer Distributor) gibts Adapter von ChaDeMo auf CSS
um 32,90. Man muß allerdings ein Doppelpack nehmen. (€ 65,80)
Matthias meint
Ja, man muss zwei nehmen, aber braucht nicht mit Kleingeld kommen: „2 – 9 pieces US$1,050.00“ laut dem Link von Dala’s EV Repair.
123xyz meint
Der Leaf kann 6,6 kW einphasig laden. Chademo hat mehr als 25000 Ladepunkt in Europa, also mehr als genug. CCS hat keine Zukunft, da in Amerika schon 90% des E-Auto-Marktes ins NACS-Lager gewechselt sind, auch VW, BMW und Mercedes.
EdgarW meint
LOL, Du verstehst offenbar nicht, warum NACS in Europa keinen Sinn ergibt und glaubst vermutlich, wie manche, dass es Tesla vorgeschrieben wurde, in Europa nicht den Tesla-Ladeport zu verwenden.
Das stimmt nicht, auch heute noch kann jeder Hersteller E-Autos mit beliebigem Ladeport auf den Markt bringen, sofern sie mit den jeweiligen elektrischen Spezifikationen übereinstimmen (VDE etc) und somit als sicher einstufbar sind. Nur wird niemand einen Ladeport einführen, der nicht bereits etabliert ist – es sei denn, eine übergreifende Organisation spezifiziert – zusammen mit einer großen Gruppe Herstellern – einen neuen Ladeport, wie z.B. MCS, den für Lkw und Nutzfahrzeuge vorgesehenen „Megawatt Charging System“ Anschluss.
Tesla hat aus einem sehr guten Grund in Europa nicht den eigenen Ladeport verwendet: In Europa sind dreiphasige Stromanschlüsse weit verbreitet, in den USA sind die meisten Haushalte jedoch ein-, höchstens zweiphasig angeschlossen. Der Tesla-Ladeport, heute MCS, unterstürtzt bei Wechselstrom mit seinen zwei Pins nur einphasiges Laden, man wäre in Europa also beim Langsamladen / Wechselstromladen an AC-Ladesäulen und Wallboxen auf Laden mit maximal 20A auf einer Phase begrenzt gewesen, also auf 4,6 kW maximale Ladeleistung. Da dies ein großer Nachteil ggü. der zu erwartenden Konkurrenz und vor allem unpraktisch bis unpraktikabel für Model S mit mehr als 80 kWh Batteriekapazität gewesen wäre, hat Tesla den in Europa damals bereits standardisierten Typ2-Stecker genommen, auf dem dreiphasig mit 11kW (16A), 22kW (32A) und sogar bis zu 43kW (im Prinzip nur an öffentlichen Ladesäulen) geladen werden konnte, und führte zusätzlich eienn Gleichstrom-Modus für diesen Stecker ein (je 2 Pins pro Pol), an dem die Ladegeschwindigkeiten für Supercharger V1 und V2 mittels leichter Modifikation der Steckverbindung (größere Kontaktfläche je Pin) realisiert werden konnte; so war eingermaßen zügiges AC-Laden und für damlige Verhältnisse sehr schnelles DC-Ldaen mit, ich meine, bis zu 120 kW möglich war. Und trotzdem konnte der kleine Ladeport über nur eine relativ schlanke Typ-2-Steckverbindung realisiert werden.
Bei 120 kW war damit aber Schluss, und so stieg Tesla in Europa mit dem Model 3 auf die CCS-Verbindung um; hiermit waren nominal (400V*500A) auf der 400V-Spannungsebene bis zu 200kW drin; Tesla bohrte wieder etwas auf und erreichte so (wieder vergrößerte Kontaktflächen über längere Pins) an den eigenen Ladesäulen bis zu 250kW mit, ich meine bis zu 675 Ampere.
Typ-2-DC wurde dann auch mit in den Standard aufgenommen, bei CCS hatte ich zuletzt (vor längerer Zeit) noch nichts dazu gesehen.
Und CHAdeMO, das damals schon existierte, ergab ebenso wenig Sinn, da es überhaupt keinen Wechselstrom vorsah; hier wird für AC ein extra-Port verbaut, wie es auch bei den mit CHAdeMO ausgestatteten Autos in Europa ist. Das kostet mehr und ist für die Großserie aus Sicht der EU- und US-Hersteller reine Verschwendung.
In Zukunft haben wir also drei Märkte mit 3 Standards:
* GB/T (CHAdeMO-Nachfolger) in Ost-Asien
* NACS in den USA
* CCS in Europa
Andere Märkte pciken sich das für sie passende raus, ich meine in Thailand zB wäre es CCS.
Sowie für Lkw MCS in Europa, den Namen für Teslas MW-Ladeport hab ich nicht im Kopf. Und für Ost-Asien weiß ich’s schlicht nicht.
EdgarW meint
Ach ja, CCS war in den USA nicht richtig passend, dort wurde die Kombination CCS-Typ-1 verwendet, eben da dort einphasiges AC-Laden Standar d ist und so der einphasige Typ-1-Teil für Wechselstrom genügte. In Europa ist es CCS-Typ-2, mir wie gesagt 3-phasigem Typ-2-AC-Teil. Der CCS-Stecker ist sehr viel sperriger als der NACS-Stecker, obendrein ist die Typ-1-Verbindung recht hakelig, da dort eine manuell-mechanische Verriegelung verwendung findet. Obendrein sind dort Supercharger weiter vrebreitet und vor allem zuverlässiger als die CCS-Säulen; jene werden größten teils von „Electrify America“ errichtet und verwenden nicht allzu zuverlässige Siemens-Säulen, obendrein hat sich EA offenbar, ähnlich hier E.Off und lange Zeit Allego, zu wenig um die Wartung gekümmert. Das ist ein weiterer Grund, warum Tesla in den USA bisher weit erfolgreicher mit BEV (weit größerer Marktanteils-Vorsprung als in Europa) ist, als andere Hersteller.
Als Tesla nun NACS für alle anbot und sogar standardisieren ließ, sind nach und nach alle Fremdhersteller auf den Zug aufgesprungen nd wechseln nun nach und nach zu NACS – und bieten für ihre Bestandsfahrzeuge einen Adapter an.
Die Situation ist also eine völlig andere als in Europa, wo es schlicht keinen Grund gibt, auf NACS umzusteigen. Ebenso wenig in Ost-Asien von CHAdeMO und GB/T auf NACS.
alupo meint
Mein 2016-er Model S läd mit dem Typ 2 Stecker mit bisher bis zu 138 kW (Früher, bis ca. 2020, war bei mir spätestens bei 120 kW Schluß. Das lag aber wohl nicht am Stecker sondern an den Einstellungen von Tesla).
Der Typ 2 Stecker kann also mehr als nur 120 kW und zeigt es auch.
M. meint
Das liegt wohl kaum am Stecker, woanders kann der mehr – das weißt du aber auch.
EdgarW meint
@alupo mag durchaus sein, dass Tesla da noch ein wenig mehr freigegeben hat, mit geügend Erfahrung. Danke für die Info!
@M.: Dir ist durchaus klar, dass es hier um Tesla’s europäischen Ladeport über Typ2-Steckverbindungen geht? Mit diesen ist definitiv im angegebenen leistungsbereich schluss. Was Du meinst, ist der amerikanische Tesla-Port, neuerdings als NACS bezeichnet. Dasbei handelt es sich um eine völlig andere Steckverbindung, als bei Typ-2-DC. Das wusstest Du offenbar bis jetzt nicht. Macht ja nix, man lernt nie aus.
eBiker meint
Glaubst du das was du schreibst?
CCS hat keine Zukunft? Und was hat der Europäische Standard mit den USA zu tun?
Falls es dir nicht aufgefallen ist – Tesla hat für Europa seine Autos und Ladestationen mit CCS ausgerüstet – in den USA haben die aber ihren Standard behalten.
Warum wohl. Weil die von Tesla dumm sind? Und weisst du warum BMW in den USA NACS verwendet und in Europa CCS ? Genau aus dem selben Grund wie Tesla – weils in den USA die meisten Stationen NACS verwenden und in Europa CCS.
Ach ja wie lange meinst wohl, gibs die 25000 Ladepunkte noch? Und wie attraktiv ist das wohl – wenn an jedem Supermarkt CCS HPCs stehen – aber keine Chademos?
Matze meint
Ymmd
ID.alist meint
Das Lustige an deinen Beitrag ist, dass J3400 (So heißt der SAE Standard, das andere ist nur ein erstes Arbeitstitel von Tesla) die CCS Kommunikationsprotokolle nutzt und nicht die Tesla Protokolle. D.h. an J3400 Ladestationen werden alle alte CCS Autos mit einem Adapter laden können aber nicht alle Tesla Autos.
Das Ganze J3400 ist einfach nur der Versuch von Tesla an staatlich Fördergelder ran zukommen ohne einen „Magikdock“ an jede alten Ladepunkt nach zurüsten.
Jetzt bleibt abzuwarten ob der neue Stecker wirklich alle Probleme des öffentlichen DC-Ladens in den USofA lösen wird.
EdgarW meint
@ID.alist danke für die ergänzenden Erläuterungen. Ich meine, Teslas bisheriges Protokoll war im Wesentlichen vom ChaDeMo-Protokoll abgeleitet, so hab ich es zumindest mal aufgeschnappt. Denkbar wäre ja theoretisch, dass über NACS sowohl das alte, als auch das neue Protokoll verhandelbar wäre, wie Du schreibst, scheint das nicht der Fall zu sein. Würde natürlich höhere Kosten und längere Handshale-Zeiten bedeuten, beides mag Tesla ja nicht so. Die teils extrem kurzen Handshake-Zeiten sind ja durchaus ein sehr positiver Aspekt des Ladens eines Tesla am Supercharger.
M. meint
Dass der Leaf das kann, ist ja nett – hierzulande ist bei 4,6 kW aber Ende, und das ist zu wenig.
Über eine normale Leitung geht aber nicht mal das, da es 20A sind, während man 3-phasig mit nur 16A immerhin 11 kW laden kann.
Ergo: macht niemand, der nicht unbedingt muss.
Und muss ja niemand, da es Alternativen zum Leaf gibt.
Thomas Wagner meint
Ein Elektroauto heute noch mit Chademo zu verkaufen zeugt davon,
dass Nissan nicht willens ist den Leaf für Europa auszurüsten und
die Kunden Nissan völlig egal sind.
Dass Nissan trotzdem immer noch Käufer für den Leaf findet ist
deshalb schon erstaunlich !
South meint
Nissan war mal ganz vorne dabei… wäre beinahe mein erste BEV geworden… aber die Technik schreitet schnell voran. Der LEAF ist nicht mehr auf der Höhe der Zeit…
ferchaue meint
@South der Leaf ist doch kein Auto mit der Microbatterie :)
Das war damals schon Sonnenklar.
alupo meint
Ach MaIk, warum immer der gleiche Senf?
Es gibt, auch wenn das Deine Vorstellungskraft jetzt überschreitet, sicher Fahrprofile für die ein Leaf völlig ausreichend ist.
Wenn man aber wie Du 24h durchfahren muss geht das mit dem Leaf nicht. Aber das muss wohl nur eine unbedeutend kleine Minderheit der Besitzer und ich bin mir sicher, dass Nisssan auf diese kleine Käufergruppe gerne verzichtet.
ferchaue meint
@alupo dann kauf dir Bitte ein Microakkuauto.
Ich vermute du hast in deinem Auto ein doppelt so großen Akku.
EdgarW meint
Ich finde es mindestens fahrlässig (nett ausgedrückt) von Nissan, noch Autos mit CHAdeMO zu verkaufen – wahrscheinlich hauptsächlich an Kunden, die nicht informiert sind (und wahrscheinlich von vielen Händlern auch nicht informiert werden), dass dieser Schnellade-Anschluss in absehbarer Zeit immer schwerer zu finden sein und schließlich aussterben wird – zumindest in Mitteleuropa.
Für all jene, die den Wagen bis zu dessen Lebensende fahren wollen und fast auscchließlich zu Hause oder an AC-Säulen laden, also nicht in ein paar Jahren damit noch Lanstrecke fahren wollen, mag er immerhin bei dem Preis eine gute Wahl sein.
alupo meint
Oder an Kunden die zu Hause laden. Soll es auch in D geben…
EdgarW meint
alupo ???
genau das schrieb ich ja: „zu Hause oder an AC-Säulen“
BEV meint
leider ist das Ding technisch veraltet, allein der CHAdeMO ist ein Problem beim Verkauf, gibts in paar Jahren vielleicht gar nicht mehr
Tommi meint
Das sehe ich genauso. Wir haben einen Leaf von 2019. Prima Auto für die Kurzstrecke. Wie Nissan es wagt, immer noch ein Auto mit CHADEMO anzubieten ist mir ein Rätsel. Wenn der wenigstens billig wäre. In der Preiskategorie gibt es viele Alternativen.
Gerry meint
Einen neuen Designer könnte Nissan auch mal brauchen. Der Leaf lief (;-)) gut solang es nichts anderes gab.
LOL meint
und das obwohl der noch schlimmer ausgesehen hat als jetzt ;-)
ferchaue meint
@Tommi dein Auto aus 2019 ist also nach nur 5 Jahren ein vorhersehbarer technischer Dino und nur für die Stadt nutzbar? Was hat der gekostet :) :)
South meint
Das waren halt noch Modelle von der ersten Stunde, die Early Adopters. Da geht es primär nicht um die spitze Feder bei den Kosten, aber daher fährt er schon 5 Jahre E Auto, während du heute noch keine Ahnung davon hast. Dann ist er zwar technisch überholt, klar, aber deshalb ja trotzdem zu gebrauchen. Bei mir hätte der Accu locker den Weg zur Arbeit abgedeckt und ich könnte ihn auch locker heute noch fahren. Aber damals war mir die Preis- Leistung ehrlich gesagt zu happig. Der ID.3 hat sich aber tatsächlich den Verbrenner in Sachen Kosten geschlagen…
Tommi meint
Ja, es ist ein technischer Dino. Und sehr brauchbar. Dass ich damals als Early Adpoter der Elektromobilität nicht billig fahre, war mir schon damals bewusst.
Jedes technische Gerät veraltet. Bei neuer Technologie besonders schnell. Dennoch ist der Leaf sehr brauchbar. Nicht nur für die Stadt sondern im Umland (klar kling „Stadt“ dramatischer). Den Alltag können wir damit prima bewältigen. Es ist unser Zweitauto und damit haben wir keinen Bedarf, jemals länger zu fahren, als die Reichweite es zulässt.
Es war ein Einstieg. Eine Langstrecke damit war mühsam, hat mich aber nicht abgeschreckt. Unser erstes Auto ist heute ein Polestar 2, mit dem ich schon viele Langstrecken entspannt zurück gelegt haben. Und auch der ist inzwischen veraltet, da es ein Facelift gibt. Aber das ist mir egal. So ist es halt mit technischen Geräten. So ist es auch mit Verbrennerautos.
gradz meint
@Tommi Nö. Mein GTD fährt nach wie vor schneller als alle Eautos von A nach B ohne Wartezeiten :) Ich würde niemals ein Auto ausschließlich nur für die Stadt kaufen.
Tommi meint
@gradz Du sagst Nö zu meinen Aussagen. Welcher Aussage widersprichst Du? Ich habe von meinen persönlichen Erfahrungen gesprochen. Ich habe nicht gesagt, dass der Leaf ein tolles Auto für die Langstrecke ist. Ich habe gesagt, dass er mir für den momentanen Einsatzzweck reicht. Willst Du dem widersprechen? Willst Du mir sagen, dass er mir nicht reicht? Willst Du mir sagen, ich soll lieber 2 Mal die Woche zur Tankstelle fahren, statt den einfach so zu Hause an der Wallbox juckeln zulassen?
South meint
@Tommi. Myke kann sich sowas schlicht nicht vorstellen. Ich fand den Leaf wirklich gut und er war im Gegensatz zu allerersten Modellen, die nur 20kWh hatten, wirklich zu gebrauchen. Man fährt über 95% Strecken eher Distanzen von unter 200km und da passt er. Im Unterhalt und im Stromverbrauch, top…
Kasch meint
Europa sollte man natürlich schon CCS liefern – kostet ja wirklich kein Vermögen. Ob CCS nach 2030 noch angsagt ist, ist wieder eine andere Frage. Vieles spricht für getrennte Anschlüsse von AC und DC.
eBiker meint
Ich denke CCS – bzw etwas kompatibles wird es auch nach 2030 noch geben,
Wir haben ja schon 2024. Getrennte Anschlüsse sind ja kein Problem – gibts ja sogar schon so in der Art
Kasch meint
Solange man sich mit maximal 500kW Spitzenleistung begnügt, reicht CCS. Die vielen dünnen Kupferleitungen samt Anschlüsse für 3-Phasen-AC sind in der CCS-Dose zu nah an die DC-Leitungen gepfercht und das ganze könnte zu heiß werden im Fz. Zwei separate, schlanke Stecker sind handelbarer, als ein vollkommen unnützer, fetter Kombistecker für DC+3xAC – also ich kann nicht beide Stromarten gleichzeitig laden – wozu dann ein fettes Kombisteckergehäuse, zumal ich an DC insgesamt nur 3 Leitungen benötige. Für mich ein klassisch deutscher Schildbürgerstreich, den wir mal wieder ganz Europa aufs Auge drücken mussten.