Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) bieten weniger Energiedichte als die in aktuellen Elektroautos weiter am meisten verbreiteten Nickel-Mangan-Kobalt-Energiespeicher (NMC), gelten aber als deutlich robuster. Laut einer Studie, zu deren Autoren der Tesla-Batterieforscher Jeff Dahn gehört, können wiederholte Ladezyklen bei einem höheren Ladezustand LFP-Zellen mit der Zeit schädigen. Die Ergebnisse wurden im Journal Of Electrochemical Society veröffentlicht.
„Bei höherem SoC (State of Charge/Ladestand, d. Red.), also höherer Spannung, werden die negativen Reaktionen im Elektrolyten beschleunigt und der Lithiumvorrat verbraucht“, heißt es in der Studie. „Zyklen in der Nähe des höchsten Ladezustandes (75-100 % SoC) sind für LFP/Graphit-Zellen schädlich. Unsere Ergebnisse zeigen eine Korrelation zwischen der durchschnittlichen SoC des Batteriebetriebs und der Rate des Kapazitätsabfalls, was bedeutet, dass die Lebensdauer umso länger ist, je niedriger die durchschnittliche SoC ist … Daher ist es wichtig, die Zeit, die bei hohen Ladezuständen verbracht wird, zu minimieren.“
Die Forscher widersprechen damit der Empfehlung von Autoherstellern, LFP-Akkus regelmäßig zu 100 Prozent aufzuladen. So empfiehlt etwa Elektroauto-Branchenprimus Tesla Nutzern der LFP-Versionen seiner Mittelklassefahrzeuge Model 3 und Model Y, mindestens einmal pro Woche das Fahrzeug auf 100 Prozent zu laden. Bei Ford lautet die Empfehlung einmal pro Monat.
Dieser Konflikt sei einfach erklärt, berichtet das Portal Electrive: Für die Studie habe das Forscherteam nur die Lebensdauer beziehungsweise den Kapazitäts-Erhalt innerhalb der LFP-Zelle untersucht, während die Fahrzeug-Hersteller das gesamte Auto und den Kundennutzen im Blick hätten, in diesem Fall etwa das Batterie-Management-System (BMS). LFP-Batteriesysteme müssten aufgrund des flacheren Spannungsverlaufs regelmäßig kalibriert werden, damit das BMS einen Fixpunkt hat. Dann kenne das BMS den genauen Ladestand aller Zellen und könne den Ladestand und die Restreichweite genauer kalkulieren.
Der Betrieb bei Ladezuständen von 0 bis 25 Prozent verlängere die Lebensdauer der LFP-Batteriezelle, so die Studienautoren. Sie merken aber an: „Es ist nicht realistisch, zu empfehlen, LFP-Zellen nur zwischen 0 und 25 Prozent SoC zu zyklisieren, denn das ist eine Verschwendung von Kapazität.“ Es gebe „eindeutig einen Kompromiss zwischen nutzbarer Kapazität und Kapazitätserhalt“ und es sei nicht praktikabel, eine Batteriezelle nur im niedrigen SoC-Bereich zu laden.
Thorsten 0711 meint
Hier gibt es ein informatives Video zum Thema von einem Spezialisten:
https://youtu.be/OE69RapeVNI
EVrules meint
Es ist gut, dass hier mit einem Mythos aufgeräumt wird, dass LFP „gern“ 100% sehen. Es ist gut, weil man sein Nutzungsverhalten anpassen und der Anwendung gemäß handeln kann.
NMC und LFP haben unterschiedliche Charakteristika und beide lassen sich mutmaßlich lange auf gutem SOH halten, eben mit unterschiedlichen Strategien.
LFP will lieber von gelegentlichen 100% runtergefahren werden, eher ohne weitere Ladehübe, NMC möchte lieber um die 50% gehalten werden, wobei regelmäßige Ladehübe hier weniger problematisch wären. Die Spannungskurven (eher linear-steigend bei NMC und eher flach bei LFP) beider Zelltypen sind hier wohl ausschlaggebend.
Ich bin immernoch der Meinung, dass die Zukunft der eMobility in der Erhöhung der zu speichernden Energiemenge liegt, weil es Akkus kleiner, leichter und auch günstiger macht, den Energie- und Materialverbrauch im Akku und PKW reduziert. Das ist aber auf längere Sicht gedacht.
Es mag sein, dass LFP aktuell eine günstigere Alternative darstellt zu NMC, aber auch hier bestehen Limits physikalisch in der Energiedichte, wie auch in der Belastbarkeit.
Kasch meint
Kleine Korrektur: Ladehübe müssen alle BEVs abkönnen – nennt sich Rekuperation. Permanent kurze, aber schlagartige Rekuperation mit hoher Stromstärke vermeide ich seit je her, weils nicht nur Zellen, sondern den kompletten mechanischen Antriebsstrang unnütz stresst.
EVrules meint
Im Bericht bzw. im youtube Kanal Engineering Explained wird expliziter auf die Ladehübe eingegangen (bspw. 75-100%), wie auch die Notwendigkeit dem BMS bei LFP die obere Spannungslage zu signalisieren, durch den tendenziell sehr flachen Spannungsbereich der Zellchemie.
Es ist besser bei der gelegentlichen Ladung auf 100%, inkl. Balancing den Akku in einen niedrigen Prozentbereich zu fahren und dann zu laden, als von bspw. 75-50% an. Die hohe Endspanne brauche ich für’s BMS, die Zelle sieht dies aber nicht gern.
M. meint
„LFP will lieber von gelegentlichen 100% runtergefahren werden, eher ohne weitere Ladehübe“
Sagen wir mal: das BMS will das, da es sonst keinen Bezugspunkt für den SoC hat.
Es lassen sich leider 30% und 70% SoC anhand der Spannung kaum (verlässlich) unterscheiden. Bei 100% hat das BMS immerhin mal wieder einen sicheren Ausgangswert, um über die Energiebilanz (geladener Strom minus entladener Strom) näherungsweise einen SoC zu ermitteln.
Wie die Forscher in der Studie sagen, ginge das auch mit „0% SoC“, aber das ist den Autofahrern kaum vermitteln, weil das Auto dabei eben spontan stehenbleibt und zum nächsten Ladepunkt „geschoben“ werden müsste.
EVrules meint
Richtig – meine Antwort an Kasch ging verloren – aus der Studie, wie auch der Zusammenfassung durch den yt-Kanal Engineering Explained, geht hervor, dass es besser ist, gelegentlich auf 100% wg. des BMS zu laden und dann diese vernünftig herunter zu fahren, als von 75% wieder auf 100% zu laden.
NMC hat durch den eher kontinuierlich steigenden Spannungsverlauf kaum Probleme, dem BMS die jeweilige Spannung und damit den Ladestand zu vermitteln, LFP ist durch die sehr flache Spannungskurve schwieriger. Sodass es besser ist von 100 auf einstellige Werte zu fahren (eher ein Wochen-Zyklus), als regelmäßig voll zu laden oder den Ladestand zu halten, wie man es bei NMC kennt (um die 50-70% pendeln).
M. meint
Richtig.
Allerdings: ich behaupte, dass man mit etwas Umsicht und Kenntnis vom eigenen Auto auch ein LFP um den Mittelwert pendeln lassen kann. Wenn ich weiß, was ich täglich fahre, und was ich dann jeweils lade, wird das natürlich früher oder später in eine Richtung wegdriften, aber wenn ich zB. täglich 50 km fahre, lt. Fahrzeug dabei 10 kWh verbrauche und 60 Min an der WB nachlade, laufe ich nicht Gefahr, so schnell zu einem SoC-Extrem zu kommen, dass ich zwingend jede Woche auf 100% laden muss. Das wird pro Tag dann vielleicht 2 kWh abweichen. Also weniger als 4%, bei einem TM3SR z.B. in der Woche höchstens 20%. Also im Extremfall 30 oder 70 statt 50 – unkritisch.
Denke mal, das bekommt man mit der Zeit auch raus.
ID.alist meint
„Die Forscher widersprechen damit der Empfehlung von Autoherstellern, LFP-Akkus regelmäßig zu 100 Prozent aufzuladen. So empfiehlt etwa Elektroauto-Branchenprimus Tesla Nutzern der LFP-Versionen seiner Mittelklassefahrzeuge Model 3 und Model Y, mindestens einmal pro Woche das Fahrzeug auf 100 Prozent zu laden. Bei Ford lautet die Empfehlung einmal pro Monat.“
Diese Schlussfolgerung ist nicht richtig. Eine Sache ist die Zellen auf 100% angezeigten SOC zu laden, und die andere die Zellen lang auf diesen Ladestand zu halten.
Wenn man die Zellen einmal pro Woche auf 100% lädt, aber dann direkt das Auto nutzt, dann bleiben diese nicht lang bei 100% SOC, und somit hat man beide Empfehlungen nachgegangen.
McGybrush meint
Der Forscher der das getestet hat arbeitet übrigens für Tesla.
M. meint
Einer der Forscher.
David meint
Ja, das steht am zweiten Satz des Artikels. Die Frage ist nur, ob es noch stimmt nach dem Desaster mit der 4680. Die Mitarbeit an dieser Studie spricht dagegen.
alupo meint
Schon wieder FUDavids BS zu Tesla.
Tesla hat als einziger das umwelt- und energie- sowie investitionsausgabensparende Trockenbeschichtungsverfahren in ihren 4680-er Zellen eingeführt.
Die von Dritten ermittelte gravimetrische Energiedichte liegt nun gleichauf mit den besten sich im Markt befindlichen Zellen (272Wh/kg). Und das sogar noch ohne Silizium in der Anode, was was im Gegensatz zu auf dem Markt erhältlichen Zellen ein deutliches Potential in der Zukunft ermöglicht.
Dagegen sind die in Plastiktüten verpackten Pouchzellen des Porsche Taycan nur billiger Ramsch. Dass damit in der Zelle Temperaturunterschiede entstehen und diese die Zelle unterschiedlich schnell altern lassen ist mehr als peinlich.
Tesla-Fan meint
Wo ist das Problem, wenn sich durch die empfohlene wöchentliche 100% Ladung die Lebensdauer des LFP-Akkus von 1 Mio km auf 500000km reduziert?
Tesla wird da schon vorher mit Jeff Dahn gesprochen haben.
EVrules meint
Wer spricht oder garantiert eine Laufleistung von 1 Mio. km im PKW-Segment? Das sind Zahlen aus der Nutzlastbranche.
In der Kalkulation, wie auch Auslegung von PKW würde diese garantierte Laufleistung kein Kunde zahlen wollen, hier liegt man bei der Design-Auslegung bei der Lebensdauer bis zu 250.000km oder weniger.
Andi EE meint
Eigentlich interessiert ja nur, wieviel das ist. 0.01%, 0.1%, 1% … pro Jahr, pro Lebenszeit? Dass Akkus altern und Kapazität abgeben, ist ei n breit akzeptierter Nachteil der Technologie. Muss ich jetzt wirklich beim LFP-Akku aufpassen und darf den nur noch 1x in der Woche oder Monat auf 100% … was bitte sind die Folgen, wenn ich in 10 Jahren 5% verliere, ist doch mir das egal. Sind es 10% werde ich ein Auge drauf werfen, sind es 20%, muss ich aktiv werden.
So eine Meldung bringt ausser Angstmacherei, nichts.
EVrules meint
Diese Meldung ist keine „Angstmacherei“, sondern zeigt auf, dass man auch bei LFP aufpassen sollte und sein Nutzungsverhalten darauf hin ändert.
Mit der Erkenntnis kann man vermeiden, übermäßig die Zellen zu beanspruchen und intelligenter und schonender mit den resourcen- und energieaufwendigen Geräten umzugehen und diese lange, in gutem Zustand zu nutzen.
Manchmal wäre es gut, wenn man tiefer darüber nachdenkt.
Andi EE meint
Logisch kann man den Akku damit schonen, die Frage ist, ob es Sinn ergibt, sich so zu verhalten und da muss man selbstverständlich die Degredation realistisch einschätzen können, damit man so eine Aussage tätigen kann.
Weiss die Studie, wieviel Puffer oben und unten in so einer Batterie vorhanden ist? Das bestimmt doch der Hersteller, wieviel Batteriekapazität er herschenkt, damit die lang überleben kann.
Interessant dass das jetzt wieder Thema ist. Die Standard-Tesla-Modelle können aufgrund des LFP-Akkus in den USA, kaum mehr verkauft werden, da sie nicht vom IRA profitieren, dementsprechend die Subventionen entfallen. Wegen geringer Preisdifferenz zu Perfomance und Long Range, die Standard-Version deutlich unattraktiver dasteht. Die efolgreichen LFP-Akkus stammen in der Regel aus China, die Studie aus den USA …
MichaelEV meint
Die Studie zeigt doch nur Ergebnisse, diese richtig einzuordnen steht auf einem anderen Blatt (ob es in üblichen Use Cases überhaupt relevant ist bzw. die Lebensdauer von LFP-Akkus sowieso so groß ist, dass man diese negativen Auswirkungen locker in Kauf nehmen kann).
Der IRA bewirkt ja wohl (wie beabsichtigt), dass z.B. Tesla mit Hilfe von CATL eine eigene Produktion von LFP-Akkus in den USA aufbaut.
Andi_XE meint
Da bei LFP die volle Ladung erst durch ein Spannungsanstieg ganz am ende des Ladevorgangs angezeit wird, kann es einen Topbuffer nicht geben, da das BMS dann nicht wissen kann ob und wann der Akku voll ist. Vorher gibt es nur marginale Spannungsänderungen.
Andi EE meint
@MichaelEV
Wo ist das Ergebnis, ich muss diese Degredation doch im Vergleich zu einem NMC Akku darstellen, damit die Aussage überhaupt einen praktischen Nutzen bringt. Dass der LFP jetzt auch „Verschleiss“ hat … ja toll, das kann sich ja jeder ausmalen, dass er nicht ewig auf den 100% verweilen kann. Aber wieviel nimmt die Kapazität hab, wenn jetzt 10 Jahre alle 52 Wochen, einmal auf 100% lade (Tesla)? Wieviel ist es bei 10 Jahren und 12 Monaten, 100% aufladen (Ford)?
Wenn ich eine Studie mache, möchte ich doch ein Resultat, was mir einen praktischen Nutzen bringt.
MichaelEV meint
Die Studie hat ein Ergebnis, halt bezogen auf die Zelle. Vielleicht war es die Zielsetzung der Studie oder beim Erarbeiten deines Wunschergebnisses wird das erste Teilergebnis (ist definitiv essentiell zu verstehen, wie sich die Zelle verhält, bevor man sich der anderen Frage widmet) halt getrennt veröffentlich und danach am Rest weitergearbeitet.
Höchst sinnvoll, in der Zeit können andere Forscher die Ergebnisse für eigene Studien verwenden, die Ergebnisse präzisieren, bestätigen oder gar widerlegen. So funktioniert Wissenschaft.
brainDotExe meint
Es interessiert ja schon wie man sein Auto möglichst schonend behandelt.
Analog zum Turbolader warm und kalt fahren beim Verbrenner oder generell im Winter warm laufen lassen.
Abseits davon muss man unterscheiden: 100% bei LFP meint 3,65V pro Zelle. Mit 3,55V oder gar 3,45V ist man aber schon bei 98-99% und das BMS kann balancen, sowie den oberen Stand erkennen.
Ich lade meinen DIY Akku auch nur bis 3,55V und lasse ihn dann bei 3,45V floaten.
Hierzu kann ich den YouTube Kanal Off-Grid-Garage von Andy empfehlen, sehr informativ und unterhaltsam.
Tesla-Fan meint
Man muss einen Supercharger warm oder kalt fahren. – Interessant!
Ich stecke immer nur an und ab 😎
brainDotExe meint
Du weißt wahrscheinlich nicht was ein Supercharger beim Verbrenner ist ;)
Spoiler: Es ist kein Turbolader, sondern ein Kompressor.
Und ja, wer den Turbolader seines Verbrenners nicht warm und kalt fährt misshandelt sein Auto 😜
Fritzchen meint
Doch. Der Bericht zeigt auf, kaufe niemals ein gebrauchtes eAuto. Im Übrigen: Wer läßt sich denn zum Personal seines Autos machen? Ein Auto muss immer zur Verfügung stehen. Ist doch alles viel zu kompliziert.
Tim Schnabel meint
Hohe Ladestände sind der Kickstart im Winter beim Verbrenner, macht ihn nicht kaputt aber erhöht den Verschleiß
Id7plus meint
Was auch immer du meinst. Gute Verbrenner laufen 25 Jahre. Das ist mit der aktuellen Zellchemie unmöglich.
Das ist für all die Leasingwegwerfautos kein Problem beim Erstnutzer.
Samsung will in Zukunft Akkus mit 20 Jahren Garantie verkaufen.
Futureman meint
Zum einen gibt es keine guten Verbrenner. Und damit die anderen 25 Jahre halten, muss jedes Jahr viel Geld in Wartung und Ersatzteile gesteckt werden.
ID.alist meint
Dann bist Du nie einen guten Verbrenner gefahren. Übrigens ein BEV braucht auch regelmäßige Wartung, sowie alle mechanischen Geräte mit beweglichen Teilen, zumindest ist das die Meinung vom TÜV.
Powerwall Thorsten meint
Das Bessere war schon immer des Guten Feind du Schlaumeier.
Wahrscheinlich hast du auch immer noch einen 286er Rechner – der läuft und läuft und läuft
Kaiser meint
Ein 286er hat jedenfalls keine Querlenker die regelmäßig reißen. Ist ein großes Problem bei den Tesla MS, oft schon nach 15000 km
Mäx meint
Ist das ein Kindergarten hier…
Powerwall Thorsten meint
Du meinst Kaisergarten, aber ich gebe dir recht – 0 Beitrag nur 100 %Provo kati on.
Entweder ignorieren oder rhetorisch-intellektuell oder argumentativ abwatschen.
….. so leicht ;-)
Powerwall Thorsten meint
Mensch Kaiser, du mußt bei deinen Kumpels mit Ahnung besser zuhören.
Nicht die Querlenker Reißen sondern die Lagerbuchsen – aber sollte das bei unserem Model Y bis 4 Jahre oder 80.000 km passieren, dann kommt Tesla glaube ich dafür auf – wenn nicht…. Der Service unseres T5 verschlingt hier deutlich mehr Euros
;-)
Kaiser meint
Anscheinend doch nicht so leicht für dich, sonst müsstest du nicht ständig chatgpt oder Elon befragen anstatt mal selber zu denken ;-)
Dein “ Glaube ich “ ist auch super Argumentativ :-)
Kaiser meint
Die Lagerbuchse ist ein Teil des Querlenkers, kann man bei TFF gut auf den Fotos erkennen.
Aber klar chatgpt sagt was anderes :-)
Id7plus meint
Ein tdi aus 2000 fährt 500km schneller als jedes aktuelle Eauto.
Ein 286 ist um den Faktor min 1000 langsamer als ein heutiger PC.
Deshalb lassen sich die Eautos kaum verkaufen im gegensatz zu den PCs.
alupo meint
@Id7plus
Elektroautos verkaufen sich doch ganz gut. Im 1. HJ 2024 stieg der Absatz von BEVs um +12,5% gg. Vorjahr. Klar, das ist nicht mehr soviel wie schon einmal gehabt, aber ich denke das Gesamtjahr 2024 wird weiter eher steigende als fallende Zuwachszahlen gg. 1.Hj 24 aufweisen.
Cupra meint
Also der Verbrenner der noch 25 Jahre hält, ohen Defekt, den möchte ich sehen. Die sind leider inzwischen fast durch die Bank an der Kotzgrenze gebaut und dem entsprechend haben so manche schon unter 100.000km Probleme und schaffen es seltenst über 250.000km ohen das man Hand anlegt. Selbst solche „guten“ Motoren vom Mercedes AMG, BMW M, Audi Quattro AG, Nissan Nismo und woher sie auch noch kommen
Effendie meint
Die besten Verbrenner-Motoren auf Lebenszeit gesehen sind die alten Deutzmotoren luftgekühlt :-). Meiner hat 7000 Betriebsstunden bei 66 Jahre Bj 1958. Das einzige was ich gemacht habe war neu abgedichtet.
Sonst nur noch elektrisch unterwegs. Bei Autos sind die BEV den Verbrennern auf Haltbarkeit überlegen. Die neuen Verbrenner haben im Auspuff die reinste Chemiebude um “ sauberer“ zu werden.
Tim Schnabel meint
Ach M a i k … Rumpelt der Rost Seat noch?
Stromspender meint
Mein C64 läuft auch noch und die Datassette ist einfach ein Traum… Und da ich mir für das Floppy-Laufwerk vor 30 Jahren ein 500er-Pack bestellt hatte, bin ich bis 2100 zukunftssicher und kann weiter die Wintergames von 1985 im Original zocken.
By the way, deine Rüttelplatte auf Rädern ist ja auch bald so alt…
BEV meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
EVrules meint
Futureman & Cupra – Manchmal kann man eher darüber nachdenken, was gemeint als weniger was exakt geschrieben wurde.
Rein maschinenbauerlich kann man sagen, „gute Verbrenner“ sind Maschinen, die sorgsam gewartet und achtsam genutzt werden – damit lassen sich beachtliche Laufleistungen oder Betriebsstunden erzielen.
Ich kann jede Technologie vorschnell altern, bzw. verschleißen lassen, ob es Verbrennungsmotoren sind oder Akkus, alles hängt vom vermeindlichen Talent ab.
Daher sollten wir keine Ideologiedebatte daraus machen, sondern anhand der Technologie mit ihren Stärken und Schwächen bewerten.
McGybrush meint
Dann arbeitest Du nicht wie ich in einer Kfz Werkstatt. Es gibt vereinzelt noch Motorschäden bei 40.000km, 100.000km und wann auch immer.
Auffällig. Meistens sind es Autos mit generell hoher Leistung oder Chiptuning. Normale Modelle sind bei uns selten dabei.
Ist ne kleine Minderheit. Aber „egal wie“ behandeln schottet auch ein Verbrenner früher als eingeplant.
Verbrenner kalt treten gehört definitiv dazu den Verschleiss zu erhöhen. Am Ende kann aus auch nur bedeuten das der Ölverbrauch absurd hoch wird weil die Kolben/Ringe 0.05mm Dünner sind oder Schräg abnutzen.als wenn man den Motor normal behandelt hätte.
Wenn ich Dich 2x 100m auf Zeit laufen lasse bist Du mit Sicherheit am Ende erst mal komplett ausser Atem.
Es ist aber Problemlos möglich 10km normal zu wandern ohne aus der Puste zu kommen.
Das machst jetzt 20 Jahre lang jeden Tag. Warum sollte Technik egal wie lange halten? Belastung = Verschleiss.
South meint
Nö, absoluter Märchenstunde. Oder schlicht gelogen. Die Zahlen sind öffentlich zugänglich. Kaum ein Verbrenner erreicht so ein Alter… und die Autos die Oldtimer werden, wurden kaum gefahren und sehr gut gewartet….
Id7plus meint
Im Schnitt sind die Autos 10 Jahre. Also fast 50% sind zwischen 10 und 25 Jahre alt.
banquo meint
Ich habe zu der Studie gestern schon einen Artikel gelesen. Leuchtet mir nicht ein: „..negative Reaktionen mit dem Elektrolyt.. bei hoher Spannung“ Das ist doch bei allen Lithium-Batterien der gleiche Vorgang, Lithium-Ionen wandern durch das Elektrolyt zur negativen Elektrode. Nicht nur bei LFP.
ID.alist meint
Ohne die Studie gelesen zu haben, kann es gut sein, dass bei LFP dieser Effekt verstärkt ist. Der Spannungsverlauf ist bei LFP Zellen anders als bei NMC und der Elektrolyt ist auch nicht immer gleich.
BEV meint
ne bei NMC weis jeder, dass er nicht ständig auf 100% laden und rumstehen lassen soll (naja nicht jeder, hab schon oft genug anders gesehen)
in der Studie ging es eben speziell darum wie es bei LFP Zellen ist, da manche der Meinung sind man sollte die immer auf 100% laden
BEV meint
das behauptet ja auch keiner, dass es da nicht so ist oder?
nur bei LFP wurde es manchmal missverstanden und behauptet man könnte die immer auf 100% laden, das stimmt schon, aber man solls trotzdem nicht dauerhaft auf 100% stehen lassen, das BMS braucht nur ab und zu mal die obere Grenze um den Ladestand richtig zu berechnen
aber nicht tagelang auf 100% stehen lassen, ich würde es auch nicht nach jeder Fahrt auf 100% aufladen
McGybrush meint
Gibt manchmal Dinge die sind einfach so auch wenn man sie nicht versteht.
Nur weil ich nicht weiss warum das so ist heisst es nicht das es nicht auch so ist.
Dazu gibt es aber auch ein YouTube Video von Tom Böttcher der dieses Artikel 2 Tage später mit Sicherheit erst ins Rollen gebracht hat.
banquo meint
Es ist so wie AndiEE oben schon angegeben hat: Aus der Studie geht nicht hervor die sich die Degratation bei regelmäßig hohen Spannungen abzeichnet. Ist es auf Dauer 0,1% im Jahr oder 1% oder was? Denn natürlich behält kein Akku seine Kapazität die dieser im Neuzustand hat auf 100%.
Id7plus meint
Ich habe seit 2009 die robuten LiFePo4 Akkus. Auch 2009 war klar das die bei hohen Ladungszuständen schneller altern. Das ist also nix neues.
David meint
Haha, die Tage hatte ich noch angemerkt, dass Jeff Dahn, der „berühmte Batterieforscher“ nicht mehr in Erscheinung getreten ist seit dem Desaster der 4680 bei Tesla. Da meldet er sich zurück und stellt fest, das ist völlig falsch, was seine Arbeitgeber macht. Damit stellt sich also auch automatisch heraus, er ist nicht mehr in Tesla Diensten. Dort angestellt war er nie, aber wahrscheinlich haben sie ihm die Drittmittel gestrichen.
Aber jetzt mal zu den LFP Zellen. Niemand hat geglaubt, dass die unendlich halten. Auch die haben eine Zyklenzahl im Lastenheft. Jede Zelle verliert mit der Zeit Performance. Auch hat sie ein Profil, also Aktionen die ihr kaum nutzen oder kaum schaden und Aktionen, die ihr mehr schaden.
Hier fehlt die Einordnung, also, ob das nur die Zuweisung eines Profils für LFP ist oder ob man tatsächlich mit deutlich kürzerer Nutzungszeit als bisher angegeben rechnen muss, wenn man nach Herstellerempfehlungen regelmäßig auf 100% auflädt? Das bleibt nach diesem Bericht unklar.
MichaelEV meint
FUDavid ist so verblendet, dass er sich in einem Post selber widerspricht. Wie kann Jeff Dahn feststellen, dass völlig falsch ist was Tesla empfiehlt, wenn die dafür notwendige Einordnung in der Studie gar nicht gegeben wurde. Lachhaft. Genauso wie das Gequassel über ein angebliches Desaster.
David meint
Du musst mal besser lesen und nachzudenken. Dass es falsch ist, stets auf 100% zu laden, das ist sicher, nur ob die Schädigung hoch oder tolerierbar ist, bleibt in der Studie unklar.
Dass die 4680 Produktion ein Desaster geworden ist, kann ich beweisen. Im letzten Quartalsbericht steht etwas zu Kosten drin, nämlich, dass man anstrebt, bis Jahresende Kostenparität zu entsprechenden Zellen am Markt herzustellen. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass die Kosten dann fast fünf Jahre aus dem Ruder gelaufen waren. Dass die Energiedichte viel niedriger als angegeben ist, ergibt sich aus dem letzten Battery Day, wo die Verbesserung zur 21700 beschrieben wurde, du erinnerst dich sicher, 6x mehr Power Capacity. Das wären 106 Wh pro Zelle. Wie man aus dem CyberTruck errechnen kann, fehlen etwa 20 % Kapazität. Es dürfte klar sein, dass man mit diesen 150 kWh gerechnet hatte, als man etwas von 500 Meilen Reichweite träumte. Dass die Trockenbeschichtung nicht gelungen ist, ergibt sich aus den Kosten und der Vorstellung eines ersten Prototypen vor einem Monat.
Du siehst, das ist ganz sauber herzuleiten.
alupo meint
Wie üblich völlig daneben weil inzwischen total veraltete Informationen als aktuell dargestellt werden.
Aktuell fährt Tesla, nachdem sie die Trockenbeschichtung auch auf der Kathodenseite von Tesla gelöst haben, die Produktion dieser Zellen hoch. Diese haben zusammen mit den besten Panasoniczellen die höchste Energiedichte von 272Wh/kg. Und das noch ohne Silizium in der Anode. Das Potential für eine weitere Steigerung ist also bereits vorhanden.
Tesla-Fan meint
Wird Zeit, das die Drittmittel für dich mal gestrichen werden!
Powerwall Thorsten meint
Vielleicht solltest du mal etwas über die Sakuu Cooperation lesen – lesen soll schlau machen und gegen FUD helfen.
alupo meint
Jetzt musst Du auch noch einen Uni-Professor schlecht reden nur weil er auch einen Vertrag mit Tesla hat(te?).
Du kennst wohl seine beruflichen Erfolge nicht, was mich bei Dir wirklich nicht wundert. Das ist schon sehr peinlich wenn ein Nobody mit Nichtwissen am Image eines Professors kratzt.