Ein Forschungsprojekt des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) und der TU Dresden unter der Leitung des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu-Institut) kommt zu dem Zwischenergebnis, dass batterieelektrische Lkw die vielversprechendste Option für den Klimaschutz im Schwerlastverkehr darstellen.
„Batterieelektrische Fahrzeuge haben gegenüber Wasserstoff-Lkw nicht nur große Vorteile bei der Energieeffizienz und den absehbaren Energiekosten, sondern auch die Marktdynamik spricht klar für sie“, sagt Wolf-Peter Schill, Leiter des Forschungsbereichs „Transformation der Energiewirtschaft“ am DIW Berlin. Die Forschenden empfehlen daher, den politischen Fokus klar auf den Hochlauf batterieelektrischer Lkw in Kombination mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur zu legen.
„Batterie-Lkw können bis 2030 mit Abstand den höchsten realistisch erwartbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßengüterverkehr leisten“, so Julius Jöhrens vom ifeu-Institut.
Die Studie zeigt, dass sowohl der Bestand als auch die Zahl verfügbarer Modelle batterieelektrischer Lkw in Deutschland zuletzt deutlich gestiegen sind, wenn auch von einem niedrigen Niveau aus. Bei Wasserstoff-Lkw ist eine solche Entwicklung nicht zu beobachten. Zudem investiert die Privatwirtschaft derzeit erheblich in den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw. Um möglichen Herausforderungen bei den Netzanschlüssen zu begegnen, könnten ergänzend auch Batteriewechsel- oder Oberleitungssysteme weiter erprobt werden.
Die Studie rät davon ab, die Nutzung von Wasserstoff im Schwerlastverkehr weiter zu fördern, da dies eine gänzlich andere Fahrzeug- und Infrastrukturtechnologie erfordern würde. „Eine klare Kommunikation der Bundespolitik zu Batterie-Lkw als zentraler Technologie könnte Lkw-Herstellern und -Betreibern Sicherheit bei anstehenden Investitionen geben“, so Wolf-Peter Schill.
Die Forschenden empfehlen zudem, die Regelungen der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) so anzupassen, dass sie die Energieeffizienzvorteile von Batterie-Lkw angemessen berücksichtigen. Die THG-Quote ist ein Instrument zur Reduzierung fossiler Kraftstoffe im Verkehr, bei dem Unternehmen verpflichtet werden, ihre Emissionen zu senken. „Die Quote kann durch verschiedene Optionen erfüllt werden, einschließlich Elektromobilität und Wasserstoff. Allerdings berücksichtigt die aktuelle Systematik die höhere Energieeffizienz von batterieelektrischen Lkw gegenüber wasserstoffbetriebenen nicht ausreichend“, bemängelt Julius Jöhrens.
Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen waren 2022 für 28 Prozent der Emissionen des Verkehrssektors und für rund sechs Prozent der gesamten deutschen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Unter den Lkw sind derzeit rund 2,3 Prozent rein batterieelektrisch und unter den Sattelzugmaschinen sind es lediglich 0,3 Prozent – Tendenz steigend. Wasserstofffahrzeuge gibt es dagegen noch fast gar keine. Mit einem klaren Fokus auf batterieelektrische Antriebe und den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur könne der Straßengüterverkehr einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, so die Studienautoren.
one.second meint
Tragisch, dass dazu immer noch Studien gebraucht werden. Wasserstoff ist aufgrund der ganzen Energieverluste viel zu teuer und hat das Rennen schon vor Jahren verloren. Das kann sich auch gar nicht ändern. Aber machen Leute haben halt noch andere Agenden bzw. Portfolios und nutzen Rosinenpickerei, Falschnachrichten und Strohmänner um weiterhin H2 im Verkehrsektor zu verkaufen, da ist dieses eindeutige Fazit dieser Studie doch sehr zu begrüßen. Auch wenn bestimmt auch hier wieder irgendwelche Leute versuchen werden, mit den bereits genannten Taktiken alles ins Gegenteil zu verkehren.
Mark Müller meint
Der Bericht ist sehr interessant, insbesondere die aufgeführten Zahlen. Es werden diverse Aussagen von mir bestätigt, die hier vehement verleugnet wurden (siehe nachstehend).
Wie das kurz hingeschmissene Fazit auf der letzten Seite zustande kam, ist eher rätselhaft.
Eine kleine Auswahl von interessanten Zahlen und Aussagen im Bericht:
Punkt 1: Von den ca. 30 per Okt. 24 verfügbaren oder angekündigten elektrischen LKW-Modellen für den Einsatz auf 500 km und darüber sind 22 FCEV-LKW; bei über 700 km sind alle 8 H2-Brennstoffzellen-Modell. (Abbildung 5).
Punkt 2: Im Modellangebot generell gibt es 20% FCEV-LKW.
Punkt 3: Für die Langstrecke von BEV-LKW braucht es MCS (Megawatt Charging Systeme); davon gibt es heute noch keine, es sind aber diverse geplant (eigener Hinweis: H2-Ladestellen gibt es aktuell in D ca. 100 und in Europa ca. 300). (Seite 6/7, bzw. 748/749).
Punkt 4: Die KLimabilanz eines FCEV-LKW mit grünem Wasserstoff ist etwa gleich wie die eines BEV-LKW. (Abbildung 6).
Punkt 5: 5 von 10 der etablierten Hersteller von LKW im europäischen Markt planen sowohl BEV-, wie auch FCEV-LKW (wobei es m.E. mind. 7 sind, weil der Bericht z.B. davon ausgeht, dass Volvo Trucks keine FCEV-LKWs angekündigt hat, obwohl sie das eindeutig schon 2022 getan haben und darum ja auch mit Daimler die Brennstoffzellen-Fabrik aufbauen. Dann noch MAN, die zwar selbst keine FCEV-LKW planen aber gerade vor ein paar Tagen den Vertrieb von auf MAN-LKW basierenden FCEV-LKW vereinbart haben und zudem noch H2-Verbrenner-LKW angekündigt haben (MAN hTGX)).
Insgesamt also ein sehr interessanter Bericht, mit Stärken mehr in betriebs- und volkswirtschaftlichen Überlegungen als in technischen, mit guten Zahlen und einem kurzen Fazit am Schluss, dass überrascht und seltsam vorkommt.
* Noch ein kleiner Fehler im Bericht: Die Autoren gehen davon aus, dass alle FCEV-LKW nur mit 350 bar tanken können (Seite 7,bzw. 749), während neuere FCEV zunehmend mit 700 bar arbeiten. Zudem ist den Autoren entgangen, dass die meisten Tankstellen heute problemlos beide Druck-Varianten liefern können.
David meint
Dein großer Fehler ist, du schaust auf den status quo. Wenn ein Unternehmer Investitionen tätigt, schaut er in die Zukunft. Und er muss nicht nur auf sich schauen, sondern auch auf die anderen.
Ein MCS wird mittelfristig aufgebaut. Dafür gibt es Partner, dafür gibt es Gelder und dafür gibt es Nutzer. Kurzfristig entsteht gerade ein LKW Ladenetz mit CCS. Einfach mal Elektrotrucker gucken. Das Netz wächst jede Woche. Das passiert, da muss man also nicht drauf warten. Die Spediteure rüsten gerade ihre Depots um. Das ist Elektro deutlich günstiger als Wasserstoff
Bei den Zellen dürfte bekannt sein, die Preise fallen ständig, und die Energiedichten steigen ständig. Das ist mir jetzt von Wasserstofftanks so direkt nicht bekannt. Wenn man bedenkt, welche Beträge gerade in Forschung über Batteriezellen stecken, sind das vierstellige Milliardenbeträge. Da wird also was bei rauskommen. Die bisherigen Fortschritte sind noch mit dreistelligen Millionenbeträgen erzielt worden. Vor allem weiß man aber wegen der Lenk- und Ruhezeiten, dass der Iveco S eWay vom Elektrotrucker schon nahe an ideal ist. Der hat 613 kWh nutzbar.
Mark Müller meint
„Das ist mir jetzt von Wasserstofftanks so direkt nicht bekannt.“ Logisch, wenn es dich nicht interessiert, oder? Was denkst du wohl, wo es mehr zu gewinnen gibt, bei der FCEV-Technologie, die erst im Übergang von der handwerklichen in die industrielle Produktion (und dann grossindustrielle Produktion) steckt, oder bei den Batteriezellen, die schon seit über 10 Jahren in der grossindustriellen Produktion sind?
Aktuell werden Brennstoffzellen und Wasserstofftanks gerade frisch industriell produziert und sind mehr als die Hälfte billiger, als noch in den bekannten FCEV-Fahrzeugen, wie z.B. die von Toyota oder Hyundai. Die Produzenten rechnen damit, dass die Preise in den nächsten paar Jahren noch einmal um die Hälfte zurück gehen werden. Um 2030 wird eine FCEV-System sicher billiger sein als ein Diesel-System.
Bei den Batterien ist man da weniger sicher, weil man nicht weiss, wie sich die Lithiumpreise mit der stark steigenden Nachfrage entwickeln werden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Irgendwie besitzt du die seltene Gabe, Texte invers zu verstehen, das finde ich sehr interessant.
Stefan meint
Auch bei einem geplanten Einsatz von über 700 km reichen Batterie-LKW mit Reichweiten von 400-500 km mit einer Aufladung in den vorgeschriebenen Fahrerpausen.
Mark Müller meint
Theoretisch schon. Praktisch vielleicht in ein paar Jahren. Heute gibt es noch keine MegaCharger. Es ist noch nicht einmal ein Standard definitiv verabschiedet. Dann kommt das Problem mit dem hohen Platzbedarf und dem Zeitbedarf für Hochspannungs-Zuleitungen.
Mäx meint
Punkt 1 und 2: Geschenkt; dennoch sind BEV LKW aktuell Faktor 300! öfter vertreten.
Bei SZM noch ca. Faktor 100!
Punkt 3: Deine Zahlen stimmen nicht, zumindest mal die für Deutschland.
Laut H2.Live sind es in Europa 167 eröffnet und 61 in der Realisierung für 700bar und 108 eröffnet und 77 in Realisierung für 350bar.
In Deutschland sehe ich 70 für 700bar eröffnet und 2 in Realisierung sowie 36 für 350bar eröffnet und 8 in Realisierung.
Wenn man deinen Einwand aus dem letzten Absatz nimmt, sind die 350bar Tankstellen vielfach den 700bar Tankstellen zuzuordnen und nicht zu addieren.
In Deutschland bringt das so die gesamte H2 Tankstellenanzahl aktuell auf 86!
So viel Zeit muss sein. In Europa (also laut H2.Live Ländern) wären das grob überschlagen dann so 200-230 Tankstellen.
Punkt 4: Naja schön die Rosine rausgepickt. Den BEV LKW mit Strommix hergestellt aber die Brennstoffzelle ist 100% erneuerbar. Beide mit Strommix gerechnet ist der BEV LKW Faktor 3 besser.
Interessanter ist doch, dass die Herstellung, Wartung und Entsorgung in etwa gleich ausfallen.
War beim BEV LKW nicht immer die CO2 intensive Herstellung der Hauptkritikpunkt und Nachteil gegenüber einem H2 LKW?
Punkt 5: Im Prinzip nochmal Punkt 1 und 2 wiederholt, schön.
DAF > 12 BEV, 0 FCEV
Fiat > 1 BEV, 0 FCEV
Ford > 7 BEV, 1 FCEV
IVECO > 4 BEV, 2 FCEV
MAN > 6 BEV, 1(2) FCEV
MB > 6 BEV, 1(2) FCEV
Fuso > 4 BEV, 0 FCEV
Renault > 9 BEV, 1 FCEV
Scania > 5 BEV, 1 FCEV
Volvo > 13 BEV, 1 FCEV
Bei den genannten sind es dann 77 Modelle, davon 67 Modelle BEV (87%), 10 FCEV (13%)
Wie schon bei Punkt 1 und 2 fällt auf, dass vor allem BEV überwiegt und FCEV nur die Außenseiter sind.
Ohne die Umrüster zieht es den Schnitt erheblich nach unten.
Mit Quantron (Insolvenz) verliert man vermutlich zudem 11 Modelle von den 35 Modellen (alle Herstellern).
Zwar auch 9 BEV Modelle, aber es sind dann immer noch 124(!) Modelle über alle gelisteten Hersteller.
Der FCEV Anteil liegt dann bei nur noch 16%.
Und ich hab da schon deine Anmerkungen zu den einzelnen fehlenden FCEV Modellen berücksichtigt und die höheren Werte genommen.
Stromspender meint
Keine Ahnung welche Studie unser Mark gelesen hat, die Studie des DIW kommt im Prinzip auf allen 12 Seiten zu dem Schluss, dass die Nachteile bei den Wasserstoff-Lkw deutlich überwiegen.
So richtig schön finde ich die Abbildung 6 „Klimabilanz von Sattelzugmaschinen im Fernverkehr 2030“ (Seite 9). Bei der Elektrolyse mit dem pro Kilometer als der Diesel-Lkw. Selbst mit grauem Wasserstoff ist die Klimabilanz etwas besser als mit dem Elektrolyse-H2. Und selbst mit grünem Wasserstoff betrieben ist der Brennstoffzellen-Lkw nicht „besser“ als der mit dem Strommix 2030 betrieben Batterie-Lkw (der dann nur 1/3 des CO2 im Vergleich zum Diesel-Lkw verursacht).
Stromspender meint
Upps, da ist ein Satz aus dem Lot gegangen…
Sollte heißen: „Bei dem durch Elektrolyse mit dem Strommix 2030 erzeugten Wasserstoff ist die CO2-Bilanz pro Kilometer sogar noch schlechter als die des Diesel-Lkw.“
Mark Müller meint
Ich habe bis jetzt in Europa von keiner H2-Tankstelle gehört, die nicht grünen Wasserstoff verkauft. Falls es einzelne gibt, ist das sicher nur für das Hochfahren der Lieferkette, weil wir uns alle einig sind, dass H2-E-Mobilität nur mit grünem Wasserstoff Sinn macht.
Hingegen hat (grüner) Wasserstoff den Vorteil, dass er sich transportieren und aufbewahren lässt, und daher z.B. auch in Schottland, Marokko oder gar Namibia produziert werden kann.
Mäx meint
Wieso hat denn noch keiner @Mark Müller geschrieben, damit er uns die Situation einordnen kann.
David meint
Du tust ja so, als ob wir hier eine brandneue sensationelle Information im Sinne eines Gamechangers erhalten hätten. Das ist doch alles kalter Kaffee und das DIW hat sich nie anderslautend geäußert. Neu sind allenfalls Formate wie der Elektrotrucker, der auf sympathische Weise Leute mitnimmt, so dass sie verstehen, was heute schon alles möglich ist und was konkret die Herausforderungen im Alltag sind. Aber um den geht es hier nicht, sondern nur um eine weitere schlaue Studie.
Steffen meint
Hihihi. :-)
Mark Müller meint
Wenn du diesen Bericht von nur 12 Seiten lesen würdest, müsste dir niemand mehr etwas einordnen.
Mäx meint
Ich lese einfach deinen Kommentar, dann weiß ich ja alles.
Mark Müller meint
Okay, ist bei dir vielleicht besser so.
Mäx meint
Sonst hast du nichts zu antworten auf meinen Kommentar oben?
Gunnar meint
So liebe Bundesregierung. Bitte diese Studie beachten und unverzüglich sämtliche Förderung für Wasserstoff im PKW/LKW-Bereich einstellen. Wer heute immer noch denkt, dass Wasserstoff die Zukunft im PKW/LKW-Bereich ist, hat den Schuss nicht mehr gehört.
Jeff Healey meint
Ich denke die wissen das schon…….., aber…..
Nur ein Wort: Amigos…..
David meint
Das wissen die schon und das steht explizit auf ihren Seiten. Allerdings auf den Seiten vom BMUV… außerdem funktioniert Forschung nicht so, dass man sagt, wir wissen es schon und hören mit allem anderen auf.
Mark Müller meint
Du solltest zuerst den Bericht lesen. Er hat nur 12 Seiten.
Bis zum seltsamen Fazit auf der letzten halben Seite müsste man eigentlich davon ausgehen, dass man eine sinnvolle Aufteilung der Aufgaben zwischen BEV- und FCEV-LKW empfiehlt, wobei für die Langstrecke über 500 km eigentlich nur FCEV funktionieren.
Dagobert meint
Ein Blick auf Autobahnrastplätze, Autohöfe, Parkplätze und in sämtliche Gewerbe-/ Industriegebiete in Autobahnnähe an einem Samstagabend genügt um aus dem Lachen nicht mehr raus zu kommen. Sollen die alle ein Ticket ziehen und die ganze Nacht damit verbringen umzuparken?
Solch komplette Realitätsverweigerung erlebt man sonst nur in Gotteshäusern…
Gunnar meint
Wie meinen? Warum sollen die LKWs die ganze Nacht dauernd umgeparkt werden? Kannst du das bitte mal genauer erklären?
Powerwall Thorsten meint
Erst informieren – dann kommentieren
Strafarbeit mit Nachsitzen:
Podcast: Geladen KW 46 Stichwort Elektrotrucker
Ben meint
Hier mal bischen Realität:
https://youtube.com/@elektrotrucker?si=K_2ZxiOTlN4lUp-i
https://youtu.be/oBhGXpQvBEw?si=KP58rn_iw_axHT4S
Stefan meint
Der Elektrotrucker muss auch öfter abends außerhalb der Lenkzeit nochmal umparken (Ladedauer abends um etwa 2 h).
In der letzten Folge hat er sogar eine Ladesäule die ganze Nacht blockiert.
Ben meint
Außerhalb der Lenkzeit darf gar nicht gefahren werden, wenn die 9h Pause unterbrochen wird muss diese von 0 wieder starten, also glatte Lüge was du erzählst.
Desweiteren hat er keine Säule die ganze Nacht blockiert sondern hat mit der Zugmaschiene an seiner Ladesäule über Nacht geladen ohne andere Säulen zu blockieren, er hat im Video doch auch erklärt das die Leute bei vollausgelasteten Ladepark ihn wecken können, also wieder glatte Lüge.
Dagobert meint
„… er hat im Video doch auch erklärt das die Leute bei vollausgelasteten Ladepark ihn wecken können, also wieder glatte Lüge.“
Womit wir wieder genau bei meinem Punkt wären: „Sollen die alle ein Ticket ziehen und die ganze Nacht damit verbringen umzuparken?“
Stefan meint
Ben: zum Umparken: Schau mal Folge #6 vom 11.8. ab Minute 17:30 an .
Die maximale Schichtzeit sind 15 h, danach muss man 9 h stehen.
Stefan meint
Es geht einerseits um die Anzahl der Ladesäulen am Rasthof und andererseits um die Blockiergebühren beim DC-Laden. Ansonsten kann der Fahrer einfach an der Ladesäule übernachten?
Stromspender meint
Also dieses Ergebnis ist doch nur deshalb zustandegekommen, weil DIW und ifeu unsere Wasserstoff-Apologeten nicht befragt haben!
Den Wassertoff-Lkw gehört die Zukunft, so begreift doch endlich! Letzter Schrei sind ja jetzt die mit Flüssigwasserstoff betriebenen Lkw, für die neben der bestehenden Wasserstoff-Infrastruktur noch eine ganz neue Infrastruktur zusätzlich aufgebaut werden müsste. Aber alles kein Problem, wir haben’s ja! 226 Millionen Euro Förderung für die Tonne…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und in der Tonne liegen auch schon die Millionen Euro für die unnötigen Versuche zum eHighway. Deutschland verkaspert ganz technologieoffen und sehr professionell seine wirtschaftliche Zukunft. Danke VDA, danke Wissing.