Laut einer Untersuchung von Wissenschaftlern der Stanford University können Batterien von Elektrofahrzeugen bis zu 40 Prozent länger halten als bisher angenommen. Ihren Analysen zufolge bekommt der reale Stop-and-Go-Betrieb von Stromern durch die Autofahrer den Batterien besser als die gleichmäßige Abnutzung, die in fast allen Labortests simuliert wird.
Mit „realem Stop-and-Go-Betrieb“ meinen die Forscher unter anderem starken Verkehr, einen Mix aus langen und kurzen Fahrten und überwiegendes Parken. Derart eingesetzt könnten Batterien bis zu 40 Prozent länger halten als bisher angenommen, heißt es von den Studienautoren. Die bisher häufig genutzten Labortests zur Lebensdauer sind demnach nicht adäquat, um die Lebenserwartung von E-Auto-Batterien vorherzusagen.
„Zu unserer Überraschung halten die Batterien im realen Fahrbetrieb mit häufigem Beschleunigen, Bremsen, Anhalten und stundenlangem Ausruhen länger, als wir auf der Grundlage von Standard-Labortests angenommen hatten“, so Simona Onori, Hauptautorin und außerordentliche Professorin für Energiewissenschaft und -technik an der Stanford Doerr School of Sustainability.
Für ihren Versuchsaufbau entwarfen die Forscher zunächst vier Arten von Entladeprofilen für Elektrofahrzeuge, von der laborähnlichen konstanten Entladung bis zur dynamischen Entladung auf der Grundlage realer Fahrdaten. Dann testeten sie 92 handelsübliche Lithium-Ionen-Batterien mehr als zwei Jahre lang mit den verschiedenen Entladeprofilen. „Je realistischer die Profile das tatsächliche Fahrverhalten widerspiegelten, desto höher kletterte die Lebenserwartung der Batterien“, so das Resultat.
Das Forschungsteam untersuchte auch die Unterschiede zwischen der Batteriealterung, die sich durch hohe Nutzung und viele Lade- und Entladezyklen ergibt, und der rein zeitlichen Batteriealterung ohne Nutzung. „Wir Batterieingenieure sind davon ausgegangen, dass die Zyklusalterung viel wichtiger ist als die zeitbedingte Alterung“, erklärt Alexis Geslin, einer der drei Hauptautoren der Studie und Doktorand in Materialwissenschaft und Technik sowie in Informatik an der Stanford School of Engineering. „Für Verbraucher, die ihre privaten E-Fahrzeuge nutzen, um zur Arbeit zu fahren, ihre Kinder abzuholen oder zum Supermarkt zu gehen, die sie aber meistens parken oder sogar aufladen, ist aber die Zeit die Hauptursache für die Alterung.“
Die Ergebnisse sind aus Sicht der Forscher vor allem für Autohersteller relevant, die nun ihre Batteriemanagement-Software aktualisieren könnten, um die Lebensdauer der Batterie unter realen Bedingungen zu maximieren. „In Zukunft wird es sehr wichtig sein, neue Batteriechemien und -designs mit realistischen Bedarfsprofilen zu evaluieren“, so die Wissenschaftler. Sie selbst streben im nächsten Schritt an, die Alterungsmechanismen auf der Ebene der Chemie, der Materialien und der Zellen zu überprüfen, um ihr Verständnis zu vertiefen. Dies soll die Entwicklung von Kontrollalgorithmen erleichtern, die die Nutzung bestehender Batteriearchitekturen optimieren.
Mary Schmitt meint
Software tut bei Tesla den Job, das ist schon richtig, Lotte. Sie schaltet in der MCU einige Instanzen ab, so dass sie über die Garantiezeit kommt und das garantierte Aus vom Kunden bezahlt werden muss. Ebenso schaltet man remote Akkukapazität und Ladegeschwindigkeit ab. So kommt der Akku über die Garantiezeit. Software is the key. Klappt gut. Außer bei den gemeinen Nutzern, die zu einem Tesla-Anwalt gehen.
Lotti meint
Natürlich versucht Tesla die Akkus möglichst lange am Leben zu halten. Alte OEM Modelle sind dann einfach Kaputt.
Aztasu meint
Lol, nein
Fred Feuerstein meint
Du scheinst auch erst 16 zu sein mit deinem dauernden „lol“
Future meint
Deshalb raten die Verkäufer bei VW und Opel ja auch immer zum Verbrenner. Batterien taugen doch einfach nüscht, so ein Teufels zeuch. Und so Diesel braucht ja auch keine Software.
Lotti meint
Wie läuft es mit deinen Wetten gegen Tesla?✌🏻
AlBundy meint
läuft – wenn man das Plus zumindest teilweise realisiert und Stopps für die Richtung Süden setzt
ansonsten. frag hu m (x)
Powerwall Thorsten meint
Hast du auch Quellen für deine Alternativen Fakten gegebenenfalls zum Faktencheck bei der Redaktion vorlegen könntest?
Ich denke eher nicht
Fragen über Fragen
PS: also bei den weit über 100 End of Warrenty Videos von deinem gerne bemühtem OVE waren bisher Akkus eigentlich nicht auffällig oder?
Gurke meint
Warum der Redaktion vorlegen? Soll der Selbstgespräche machen?
Du hast das ganze einfach nicht durchblickt was ihr wirklich abläuft. Die Leute werden nur veralbert.
Jörg2 meint
Mary
Es soll auch Hersteller geben, die offenbar wenig Vertrauen zu ihren Batterien haben und die Ladespitze abschneiden.
Unbedarfte sehen das sich daraus ergebende Ladeplateau als Fortschritt an.
Wissende sehen darin einen Softwareeingriff zum (eventuell notwendigen) Schutz des Akku zwecks Erreichung der Garantiegrenze und bewerten dies als das, was es ist: ein Nachteil für den Nutzer.
Gurke meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Lotti meint
„Die Ergebnisse sind aus Sicht der Forscher vor allem für Autohersteller relevant, die nun ihre Batteriemanagement-Software aktualisieren könnten, um die Lebensdauer der Batterie unter realen Bedingungen zu maximieren.“
Wohl dem Hersteller der seine Bestandsflotte stetig updatet und alles mögliche miteinander vernetzt hat.
Tesla macht genau das schon 10 Jahre lang!
Alle anderen bleiben auf schnell alternden Pounchzellen und schlechter Software sitzen. ✌🏻
NeutralMatters meint
Woher ist denn bitte die Aussage zu entnehmen, dass das Zellformat hier einen Einfluss auf die Alterung hätte oder gar ein bestimmtes Zellformat schneller altere?
Das ist schlicht eine unhaltbare Unterstellung.
Lotti meint
Irgendwann wirst auch du dahinter kommen. Die veraltete Software ist übrigens genauso schlimm, wie die schnell alternden pounchzellen 🫶
NeutralMatters meint
WOHER stammt die Aussage, dass Pouchzellen schneller altern? Beinahe jeder Hersteller (außer Tesla / Ausnahme LFP) setzt bei NMC auf das Pouch-Format und eine schneller Alterung lässt sich schlicht nicht belegen.
Das ist doch einfach ne haltlose Unterstellung ohne Datenbezug.
Lotti meint
Die alt-etablierten Hersteller haben schlicht kein Interesse daran langlebige Zellen oder langlebige Software anzubieten.
Geschweige denn geringe Wartungskosten. Die Gründe müssten auch dir bekannt sein. Es gibt da schon Daten, allerdings nicht viele, da es die meisten Fahrzeuge noch nicht lange gibt. Allerdings deuten die meisten Daten darauf hin.
NeutralMatters meint
Lotti – die große Verschwörung „kein Interesse an haltbaren Zellen“ kann man sich sparen. Es fallen weder reihenweise Ioniqs aus, noch Zoes. Pouch ist ein weit verbreitetes Format, über viele Hersteller hinweg.
Höre endlich auf mit derart entgleisten Behauptungen.
Jeru meint
@Lotti
„Es gibt da schon Daten, allerdings nicht viele, da es die meisten Fahrzeuge noch nicht lange gibt. Allerdings deuten die meisten Daten darauf hin.“
Das stimmt, es gibt bereits Daten (auch von älteren Fahrzeugen) und die zeigen klar, dass Batterien deutlich länger halten, als angenommen. Und das gilt dann eben auch für die Pounchzellen, die bisher sehr viel verbaut wurden.
Deine Behauptung lässt sich wirklich nicht belegen und widerspricht der Datenlage.
Fred Feuerstein meint
Sieht man ja in den id. Drivers Club und diversen Videos (Blauzahn, Autodoktoren etc.) Der MEB scheint nicht besonders haltbare Akkuzellen zu besitzen, na ja wundert ja auch nicht, darf bei Volkswagen ja auch nichts kosten. Also greift man ganz weit unten ins Regal und kauft billigste Pouchzellen.
NeutralMatters meint
Was hat den Pouch mit MEB zu tun? Ist denn dies das einzige Fabrikat, das Pouchzellen verwendet? Die irrationalen Aussagen hier sind kaum auszuhalten.
Fred Feuerstein meint
Die Pouchzellen sind derzeit die Basis für die Akkupacks der MEB Plattform. Und Fakt ist: Pouchzellen sind deutlich billiger als prismatische oder Rundzellen.
NeutralMatters meint
Fred Feuerstein – Auch wenn im MEB Pouch verwendet wird, heißt das nicht, dass alle Pouch-Zellen identisch sind, Renault, Hyundai, Stellantis, BMW, Mercedes, BYD, CATL, Samsung SDI, LG Chem und wer auch immer noch dazu, verwenden alle Pouch-Format oder stellen sie her – es ist schlicht das verbreitetste Format, da es eine bessere Energiedichte bietet, bei geringerer Masse / besseres Packaging.
Wer hier jetzt denkt, „so wie bei VW ists überall“, denkt auch, dass Zitronenfalter, ZItronen falten.
Fred Feuerstein meint
Wer hat behauptet, dass die Pouchzellen alle identisch sind? Diese Behauptung hast du aufgestellt. Ich habe lediglich gesagt, dass das Pouchzellenformat unabhängig von der Zellchemie die billigste Bauform ist, da der „Beutel“ (Aluminium Polymer Laminat) erheblich günstiger ist, als das Aluminum Gehäuse bei prismatischen oder Rundzellen. Und dass es aktuell so häufig eingesetzt wird, liegt im wesentlichen an den Kosten..Und im Volkswagenkonzern ganz besonders.
M. meint
Lustig, lustig… gerade das oben abgebildete Automobil… da muss man auf mobile de mal schauen, wie viele dort Tauschbatterien ab 100.000 km haben.
Dabei haben die nicht mal Pouchzellen.
Lotti meint
Im Unterschied zu Bauteilen und Zellen von anderen Herstellern, lassen sich die von Tesla Modellen einfach reparieren und austauschen…gerade das oben abgebildete Automobil….😘
NeutralMatters meint
Aha „einfach zu reparieren“, das sollte mal beim „Structural Battery Pack“ näher betrachtet werden, hier ist nämlich alles in PU-Schaum eingegossen. Da ist schlicht nichts kleinteilig zu reparieren.
Diese Tesla’manie ist schrecklich, hier wird aus einer Fanbase Dinge behauptet, die aus der Luft gegriffen sind.
Lotti meint
Wie viele von diesen „strukturellen Batterypacks, die in PU eingeschäumt sind“ fahren denn hier rum. Wie viele von diesen Packs gibt es? Wie viel Ahnung hast du über diese Batteriepacks?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Lotti, ich weiß nicht wer du bist und wo du herkommst, von Batterien und Zellen hast du leider keine Ahnung, wenn du zweimal von PouNch-Zellen schreibst. Lass es einfach und leg dich schlafen, war wohl ein langer Tag für dich.
Lotti meint
Gemeint sind natürlich Pouch-Zellen. Danke Herr Oberlehrer😂
Gut das ich mit denen nicht so viel zutun habe 😅
Lotti meint
*dass😂
Aztasu meint
Lol einfach falsch. Die Model S von vor 10 Jahren haben nicht mal mehr eine Internet-Funktion weil 3G abgeschaltet wurde und 2G folgt im Januar. Umfangreiche Funktionsupdates gibt es schon länger nicht mehr, nur optische Updates und kleinere bug fixes. Jedes Problem am Fahrzeug führt zu einem wirtschaftlichen Totalschaden. Das noch einige Fahren liegt an verblendeten Fanboys, wirtschaftlich Sinn ergibt es nicht. Übrigens sind auch die Fahrleistungen, Ladeleistung und Innenraum-Qualität nach 10 Jahren erschreckend schlecht. Die Model S haben mal weit über 100k gekostet und sehen aus wie 3-Jährige Dacia Fahrzeuge.
Future meint
Aztasu, bei alten Teslas lässt sich das Internet-Modem immerhin auswechseln. Bei meinem BMW von 2017 geht das nicht. So ist das halt, wenn man BMW kauft – das ist dann schneller als gedacht ein junger Oldtimer.
Fred Feuerstein meint
Nicht nur das, die MCU aus den 10 Jahre alten Teslas lässt sich gegen eine MCU2 auswechseln, die deutlich mehr Rechenleistung besitzt.
Bei unserem BMW Erstzulassung 2018 können wir leider auch kein LTE Upgrade durchführen, die Bemerkung war als 3G abgeschaltet wurde: Das Fahrzeug ist zu alt, tut uns leid…Kaufen sie ein neues.
petzstef meint
Schön dass reale Nutzung mal bessere Ergebnisse beschert als Laborwerte.
Aber dass die kalendarische Alterung kritischer ist als die zyklische, ist seit den zahlreichen positiven Tests mit hunderttausenden km ja keine Überraschung mehr.
Vali44 meint
Interessante Schlussfolgerungen der Studienautoren. Obwohl hier ja noch diverse andere Einflussfaktoren wie individuelles Nutzerverhalten, Temperaturschwankungen, Leistungsspitzen, Ladestände, etc. reinspielen und jede Batterie in der Praxis unterschiedlich genutzt wird.
Trotzdem ist es interessant aus eigener Praxiserfahrung, dass der Heimspeicher mit 17.5 kWh Nettokapazität nach 3.5 Jahren bereits eine Degradation von 8.5 % zeigt (nach rund 500 Vollzyklen) und unser Ioniq Classic von 2019 und 108’000 km erst rund 6% (nach rund 500 Vollzyklen).
Beide Akkus sind NMC basiert, nur dass der Hausakku immer konstante Temperatur, geringere Lade-/Entladeleistungen aufweist und ich den Hausakku bewusst schone (Sommer max. 80% Ladestand, Winter mindestens 20% Ladestand, keine Vollllasten, trotz 9 kW möglich).
Kann jetzt alles Zufall sein und ist nicht repräsentativ, aber trotzdem würde es zur Aussage der Standford-Studie passen.
Hat jemand ähnliche oder andere Erfahrungen gemacht?
Steffen meint
Zufällig ein E3/DC S10E Pro mit 19,5 kWh brutto? :-) So einen hab‘ ich rumstehen, kann aber leider trotz netto 17 kWh seit längerer Zeit nur noch auf 15 kWh zugreifen (bei ca. 91 % SoH nach auch 3-4 Jahren). 80 % mit E3DC-Control? ;-)
Vali44 meint
Exakt! Schon zu Beginn, am ersten Tag waren nicht 17.55 kWh verfügbar wie zu erwarten gewesen wäre. Es begann bei ca. 17.3 kWh und baute sich bis heute auf 16.0 kWh ab.
Die Garantie läuft 10 Jahre und garantiert 80% nutzbare Kapazität. Also rund 14 kWh bis 2031. Das habe ich schriftlich.
Dirk meint
Wenn ihr mir verratet, wo man das abliest, kann ich Werte für gut 4 Jahre bieten, auch mit allen drei Akkus=19.5kWh brutto.
Steffen meint
Jepp, genau die 14,0x kWh wurden per Ticket auch mir genannt. Ich hatte lange Zeit 16 kWh verfügbar, demnach mutmaße ich, dass E3/DC das per Software-Konfiguration (für mich) verschlechtert hat und nun nur noch 15 kWh rein gehen. Ich vermute mal, dass es jetzt lange 15 kWh bleiben. Die werden sich nur einfach sehr früh noch mehr Reserve reserviert haben, was ich persönlich aber auch als Täuschung empfinde, denn man rechnet ja mit dem Netto-Wert 17 kWh und dann einer angemessenen Degradation über 10 Jahre (aber nicht schlagartig um 1 kWh innerhalb eines Jahres).
Steffen meint
@Dirk: RSCPGui googeln und von GitHub installieren bzw. exe-Datei ausführen. Gibt’s auch nen Thread zu im photovoltaikforum com.
Steffen meint
Mit RSCPGui gibt’s auch Vergleichswerte, die andere Kunden hochgeladen haben.
Vali44 meint
Dass E3/DC per Software-„Update“ die Akkukapazität beliebig steuern können, kann ich nur bestätigen.
Habe nämlich schon früh reklamiert, dass nicht 17.55 kWh nutzbar sind, da waren es nämlich nach 6 Monaten in Betrieb nur noch 16.44 kWh nutzbar und siehe da, nach dem Ticket waren es wieder 17.50 kWh (kurzzeitig).
Die Ingenieure von E3/DC analysieren die Batteriedaten von tausenden System in Echtzeit und bauen wohl Sicherheitspuffer ein, um ja die Garantie einhalten zu können.
In der Praxis ist es zwar nur mässig relevant, ob man 17.5 kWh oder 16.0 kWh speichern kann. Trotzdem bin ich gerade in der Übergangszeit um jede kWh froh. Das Werbeversprechen wurde leider zu keinem Zeitpunkt erfüllt.
Hans Meier meint
500 Vollzyklen / 8% Degeneration tönt eigentlich ganz ok vom Wert her für NMC. Wirkliche Vergleiche von Batterien in unterschiedlichen Anwendungen und vermutlich noch von unterschiedlichen Herstellern halte ich jetzt nicht für so Sinnvoll für „aussagekräftige“ Vergleiche.
Das die Autohersteller, sobald sich E-Autos in der Breite etabliert haben die Batterie als „Geplante Obsoleszenz“ missbrauchen werden ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Dem sollte man vorzeitig einen Riegel schieben.