Stellantis und die Konzernbeteiligung Leapmotor bringen erschwingliche Elektroautos aus China nach Europa. Eines der ersten beiden Modelle für den hiesigen Markt soll auch teilelektrisch angeboten werden. Im Januar wird es bei der Brüssel Motor Show präsentiert. Erste Informationen gibt es schon vorab.
Mit dem Obere-Mittelklasse-SUV C10 werde man zum ersten Mal in Europa die REEV-Technologie (Range Extender Electric Vehicle) vorstellen, kündigte Leapmotor an. „Diese revolutionäre Technologie kombiniert die Vorteile von Elektrofahrzeugen (EVs) und traditionellen benzinbetriebenen Autos und bietet eine Hybridlösung, die die unterschiedlichen Bedürfnisse der Verbraucher erfüllt.“
Der C10 REEV ist mit einem 158 kW (215 PS) leistenden Elektromotor und einem 1,5-Liter-Verbrennungsmotor ausgestattet. Die 28,4-kWh-Batterie ermöglicht eine elektrische Reichweite von 145 Kilometern nach WLTP-Norm. Im Zusammenspiel mit dem als Stromgenerator dienenden Verbrenner soll die kombinierte Gesamtreichweite 950 Kilometer übersteigen.
Mit einem Kraftstoffverbrauch von 0,4 l/100 km im kombinierten Betrieb und CO2-Emissionen von 10 g/km reduziere der C10 REEV die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu herkömmlichen Benzinfahrzeugen erheblich und sei damit eine umweltfreundliche Wahl für die Verbraucher, wirbt der Hersteller.
Der C10 REEV soll in erster Linie elektrisch fahren, wobei der Elektromotor die Räder antreibt. Wenn die Batterieladung niedrig ist, zündet zur Stromerzeugung der Verbrennungsmotor, um die Batterie wieder aufzuladen und die Reichweite zu erhöhen. „Durch dieses System bietet der C10 REEV das sanfte, leise und reaktionsschnelle Fahrgefühl eines Elektrofahrzeugs und gleichzeitig die Flexibilität eines herkömmlichen Verbrennungsmotors für längere Fahrten“, heißt es.
Der Fahrer kann seinen bevorzugten „Energiemodus“ über den Hauptbildschirm auswählen und so die Leistung des Fahrzeugs nach seinen Bedürfnissen steuern. Die verfügbaren Modi beinhalten Optionen, um das elektrische Fahren zu priorisieren oder die Leistung je nach Bedarf zu erhöhen. Der C10 REEV unterstützt sowohl AC-Laden als DC-Schnellladen. Mit DC-Schnellladung kann der C10 REEV die Hälfte seiner elektrischen Reichweite in 18 Minuten wiederherstellen.
Der C10 REEV sei wichtiger Bestandteil der Strategie von Leapmotor, um die Präsenz auf dem europäischen Markt auszubauen, erklärt das Unternehmen. Die innovative Technologie und der wettbewerbsfähige Preis machten das Fahrzeug zu einer attraktiven Option für Verbraucher, die nach einer flexiblen und effizienten Hybridlösung suchen. Dieses Modell eigne sich besonders für Kunden, die die Vorteile des elektrischen Fahrens nutzen wollen, aber auch mehr Flexibilität in Bezug auf die Reichweite benötigen. Darüber hinaus biete der C10 REEV ein ruhiges und komfortables Fahrverhalten, das ihn für den Stadtverkehr als auch für Langstreckenfahrten geeignet mache.
Der Leapmotor C10 REEV soll in Deutschland ab Januar bestellbar sein. Einen Preis gibt es noch nicht, die rein elektrische Version kostet hier ab 37.600 Euro.
South meint
Mein nächstes Auto wird wieder ein BEV, hat ja jetzt schon gut geklappt und die BEV werden immer besser. Aber wenn ich mir einen PHEV kaufen würde, dann würde ich einen Toyota fahren und mir keinen NoName mit Stellantis Aufkleber vor die Türe stellen…
Elvenpath meint
Also doch wieder Verbrennen von fossilen Rohstoffen. Das ist suboptimal. Vorsichtig ausgedrückt.
Mark Müller meint
Wenn es künftig einmal nur noch grünen und entsprechend teuren Treibstoff geben wird, kann man den REX für die Fernstrecken auch mit diesem versorgen. Solange die restlichen 80% lokal mit Strom (von der eigenen PV-Anlage) gefahren werden, gibt das einen auch preislich vertretbaren Mix.
Hoppe 63 meint
Die DC Ladeleistung mit50% in 18Minuten , also ca. knapp 15 kW/h ist unterirdisch…
ID.alist meint
Wieviel Leistung hat der 1.5l Motor? Keiner weiß es, aber keine 200PS, was nichts anderes heißt als der Motor wird nach 100 WLTPkm angehen, und somit wird man die Vorteile eines BEVs nur für kurze Zeit haben. Darüberhinaus wird man auf die lange Strecke erstmals den Tank füllen müssen und dann eine halbe Stunde an der Ladesäule verweilen, oder vielleicht mehr, Leapmotor traut sich nicht die 10-80% Ladezeit zu kommunizieren.
EREV ist keine gute Hybridlösung, zumindest nicht in Europa.
Und noch mal, will ich mich hiermit bei den Chinesischen Hersteller bedanken, dafür dass die uns soviele neue BEV Fahrzeugen bei uns anbieten. (Kennt jemand mein Freund Sarkasmus?)
PP meint
Verstehe deine Schlussfolgerung nicht. Ein Motor mit mehr Leistung würde erst später angehen ? Es spielt doch keine Rolle, ob er 100, 200 oder 300 PS hat. Er springt an, sobald der winzige Akku kurz vor leer ist.
Jeff Healey meint
Der Verbrennungsmotor braucht als Range Extender keine hohe Leistung, er arbeitet bei niedriger Drehzahl, am besten in seinem Idealbereich, um die Traktionsbatterie mit so wenig Kraftstoffverbrauch wie möglich aufzuladen. Ein gut abgestimmter Saugrohr-Einspritzer ohne Direkteinspritzung und Turbo ist dafür eigentlich am besten geeignet.
Jeff Healey meint
Mal davon ab, EREV oder PHEV sind heute eigentlich überflüssig, fast schon unsinnig.
F. K. Fast meint
Er könnte den BEV-Neulingen aber die Angst vor den langen Schlangen an den Ladepunkten beim Urlaubsreiseverkehr nehmen.
Mark Müller meint
Nachteil: ein System mehr.
Vorteil: nur 1/3 Batterie und entsprechend nur 1/3 Lithium, trotzdem echte Langstreckentauglichkeit.
Bei einem Fahrer mit Standard-Profil ergibt das 80% CO2-Einsparung mit 33% Batterie. (Bei CO2-freiem Bio- oder E-Fuel sogar 100% CO2-Einsparung). Wenn die ganze Welt das in den nächsten paar Jahren tun würde, wäre das toll.
South meint
Ja, das hört sich immer super an, aber es bedeutet auch doppelte Technik, mit doppelter Wartung, höhere Fehleranfälligkeit und kein nennenswerter Preisunterschied zum BEV. Und. Immer noch lokale Abgase und nicht CO2 frei, obwohl locker möglich.
Ich habe jetzt nicht eine ganz so finstere Einstellung zumindest bei den PlugInHybriden, weil es tatsächlich Nutzer gibt, welche das auch tatsächlich sinnvoll nutzen und es für viele auch der Einstieg zum BEV ist.
Trotzdem. Einen gebrauchten, alten Hybriden, für mich allein schon aus kostengründen never ever…
South meint
… sorry, und ich habe mir aufgrund der Zyklen auch einen 80er Accu gekauft. Einem Mini Accu den man oft hernimmt, würde ich aktuell nicht kaufen…
Swissli meint
Das Fahrprofil eines typischen EREV Käufers dürfte für den vollelektrischen Alltag ausreichen (1xx km). Geladen wird nachts zuhause (Ladegeschwindigkeit DC irrelevant). Den RE hört man dann auf den berühmt berüchtigten Langstrecken wie Sommerurlaub und Verwandtenbesuche die weiter weg wohnen. Wenn PHEV, dann EREV. Genaue Specs (Reichweite, Leistung RE) und Preise (Europa) mal abwarten, dann kann man ein Urteil fällen.
Dagobert meint
Nicht ganz perfekt, aber nah dran. Ich hätte nichts gegen einen LFP Akku mit ca. 40 kWh im REEV-Konzept. Bei zu kleinem Akku habe ich bedenken mir der Zyklenfestigkeit. Ich habe im PHEV schon mal einen Akku in 8 Jahren platt gefahren, einfach weil ich es hauptsächlich als Elektroauto benutzt habe.
ID.alist meint
Na ja, wenn Du das Akku in 8 Jahren „Plattgefahren“ hast, hast Du in der Garantie mit Sicherheit eine neue bekommen, oder?
🥱🥱
Dagobert meint
Nein, die Akkugarantie war bei BMW für die PHEV dieser Generation (225xe) 7 Jahre. Mir wurden nach 6 Jahren zwei Module auf Garantie getauscht, schließlich musste man die Kapazität nur wieder über die garantierten 70% heben. 1 1/2 Jahre später wurde dann die Kulanz verweigert als weitere altersschwache Module den Geist aufgegeben haben. Ich habe das Fahrzeug dann abgestoßen, da die Reparaturkosten Richtung 5000 € gingen. Die Kosten für ein Modul ohne Werkstattkosten liegt alleine bei rund 1500 €.
Daher rührt auch meine Einstellung, dass die Hersteller sich die aktuellen Garantiebedingungen dort hinschieben können wo die Sonne nicht scheint.
F. K. Fast meint
Dabei könnten die Hersteller gerade durch besonders gute Garantien auf BEV (und PHEV) Vertrauen in ihre Technik zeigen und damit mehr Leuten den elektrischen Antrieb nahebringen. Offenbar wollen oder können sie es nicht.
Ben meint
Kapputte Akkus in PHEV sind halt Bauart bedingt normal da diese durch den mini Alibiakku schnell viele Ladezyklen durchlaufen und somit ihr Akkuleben quasi Speedrunnen, selbst die EV Clinic lehnt die Reparatur von PHEV Akkus ab.
Heinrich Loops meint
Ich habe bisher beim einen Prius PHEV (aus 2017) locker 1000 Ladezyklen durch.
Beim anderen, neuen Prius PHEV (aus 2024) werden wir das ebenso erreichen.
Alles völligst problemlos und ohne jedes Alterszipperlein (allenfalls solches beim Fahrer).
Ebikethoemmel meint
Bin seit 10 Jahren mit einem i3 REX 60 Ah untrwex. Der Akku hat mittlerweile noch eine Kapazität von 15.8 kWh. Neu füllte ich im Schnitt alle 12 Wochen die 9 Liter Benzin nach, heute ca. alle 10 Wochen. Immer brav einstecken daheim und das Rotax-Rasenmäherle als Rettungshelikopterle im Heck. Mir passt das jetzt von Leapmotor als revolutionär bezeichnete Konzept.