Das Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik (IWU) in Chemnitz widmet sich mit einem Projekt der Frage, was mit Elektroauto-Batterien nach ihrem ersten Einsatz im Fahrzeug geschieht. Denn viele Traktionsbatterien gelten nach Jahren auf der Straße zwar als verbraucht, sind technisch jedoch noch zu leistungsfähig, um entsorgt zu werden.
Wie Rico Schmerler, Gruppenleiter Batteriesysteme am IWU, dem Portal Traweba erklärt, definieren Hersteller das Ende der Fahrzeuglebensdauer meist bei einer Restkapazität von 70 bis 80 Prozent. Danach endet das sogenannte „First Life“ der Batterie – doch für andere Anwendungen kann sie weiterhin wertvolle Dienste leisten.
Solche Batterien könnten in Privathaushalten, bei Unternehmen oder Energieversorgern als stationäre Speicher eingesetzt werden. Anstatt sie zu schreddern, ließe sich ihr verbliebener Nutzen in neuen Einsatzfeldern ausschöpfen – etwa als Containerlösungen zur Stromspeicherung aus Solar- oder Windkraftanlagen. Schmerler betont, dass „wer sie einfach schreddert, einen beträchtlichen Nutzwert vernichtet“.
Mit dem wachsenden Markt für E-Fahrzeuge rückt die Idee des „zweiten Lebens“ von Batterien zunehmend in den Fokus. Das Fraunhofer IWU entwickelt deshalb mit der EDAG Production Solutions GmbH eine Pilotanlage, die Batterien gezielt und möglichst beschädigungsfrei zerlegen kann. Dadurch lassen sich defekte Module und Zellen ersetzen, während intakte Bauteile wiederverwendet werden. Ziel ist es, vorbereitet zu sein, wenn in den kommenden Jahren immer mehr Batterien aus älteren Elektrofahrzeugen auf den Markt zurückkehren.
Das Projekt in Chemnitz versteht sich zugleich als Beitrag zur Kreislaufwirtschaft. „Für mich gilt: Kreislaufwirtschaft statt Schrottpresse!“, so Schmerler. Der Handlungsdruck sei groß, da sich die Menge an Altbatterien in der EU bis 2030 voraussichtlich mehr als verzehnfachen werde. Neben der Wiederverwendung funktionstüchtiger Komponenten soll auch das Recycling verbessert werden, etwa durch die sortenreine Zerlegung zur Rückgewinnung von Lithium und Kobalt.
Die geplante Pilotanlage in Chemnitz vereint Forschung, Technik und Ausbildung. Sie ermöglicht die vollständige Untersuchung des Zerlegeprozesses von Hochvoltsystemen – von der Entladung über die Zustandsanalyse bis hin zur rekonditionierten Zelle. Gleichzeitig dient sie als Datenplattform, um Prozesse zu quantifizieren, zu standardisieren und neue Fachkräfte in der Batterietechnik praxisnah auszubilden.
Die Anlage arbeitet mit einer automatisierten, KI-gestützten Demontage, die verschiedenste Batterietypen sicher und wirtschaftlich handhaben können soll. Ein integriertes Diagnosesystem prüft dabei den Zustand der Zellen, um nur geeignete Komponenten zur Wiederverwendung freizugeben. „Am Ende entstehen dadurch auch neue Kompetenzen, die uns im internationalen Wettbewerb helfen“, sagt Schmerler.
paule meint
Ich glaube immer noch nicht an diesen Recyclingweg.
Wenn ein 80 kW Akku 30% verloren hat, dann ist ja wie der 50 kW Akku im selben Modell. Keiner würde ihn ausbauen. Der Gebrauchtwagen Kunde hat dann halt 30% weniger Reichweite, so als wenn er den kleineren Akku gekauft hätte, und der neu wäre.
Ordentliche Akkus halten sowieso meist länger als das Auto. Das nichts neues, dass die ganzen Akku Recycling Firmen den ganzen Tag nur Nase bohren, weil nichts reinkommt.
M. meint
80 x (1-0,3) = 56 Nur so am Rande ;-)
Ob ihn dann jemand ausbaut, hängt wohl daran, ob ihm die 56 kWh reichen oder nicht.
Wenn der Akku länger hält als das Auto, kommt er danach ins 2nd life.
Und danach ins Recycling. Dann wird aus dem Zeug ein neuer Akku hergestellt – besser als die Dinger als Müll zu stapeln.
Das hast du vielleicht noch nicht ganz verstanden.