Daimler Truck setzt bei der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs in Europa auf eine Doppelstrategie: rein elektrische Lkw und Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantrieb. Vorstandschefin Karin Rådström erläutert auf dem Online-Karrierenetwerk LinkedIn, warum ihrer Einschätzung nach beide Technologien notwendig seien.
„Aus irgendeinem Grund lösen Beiträge über Wasserstoff immer Emotionen aus. Ich denke, Wasserstoff spielt eine Rolle bei der Dekarbonisierung des Schwerlasttransports in Europa – nicht ‚anstelle‘ von, sondern ‚parallel zu‘ elektrisch betriebenen Fahrzeugen.“ Rådström nennt drei Hauptgründe für den parallelen Ansatz ihres Unternehmens.
Erstens sei der Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Ladestationen für sechs Millionen Lkw in Europa eine gewaltige und kostspielige Herausforderung. Eine ergänzende Wasserstoff-Infrastruktur könne schneller und günstiger realisiert werden, da sie keine direkte Netzverbindung erfordert. „2.000 Wasserstofftankstellen in Europa zu errichten, ist relativ einfach“, so Rådström.
Zweitens werde Europa langfristig auf Energieimporte angewiesen sein. Wasserstoff könne in flüssiger Form aus Nordafrika oder dem Nahen Osten eingeführt werden. Ihn direkt als Treibstoff zu nutzen, sei effizienter, als daraus erst Strom zu erzeugen.
Drittens eigne sich Wasserstoff für bestimmte Einsatzzwecke besser als Batterietechnik – etwa dort, wo hohe Nutzlasten und große Reichweiten erforderlich sind.
Bei der kürzlichen European Hydrogen Week habe sie den starken Willen zur Klimaneutralität gespürt, gleichzeitig aber auch erkannt, dass die Umsetzung zu langsam voranschreite, erklärt Rådström. Um den Wandel zu beschleunigen, fordert sie Wasserstofferzeugung und -transport in und nach Europa im großen Stil, den Aufbau eines dichten Tankstellennetzes über die bestehenden EU-Pläne hinaus und entschlossene politische Unterstützung. Es brauche „intelligente, effiziente Vorschriften, die den Weg ebnen, anstatt Hindernisse zu schaffen“.
Als praktisches Beispiel präsentierte Daimler Truck den Mercedes-Benz GenH2. Ab Ende 2026 soll eine Kleinserie von 100 Brennstoffzellen-Lkw an Kunden ausgeliefert werden.
Rådström ruft zur Zusammenarbeit auf: Nur durch gemeinsame Infrastruktur, Tempo und Partnerschaften könne der Wandel gelingen. Sie warnt davor, aus Fehlern beim Hochlauf der Elektromobilität nicht zu lernen. Sie betont: „Lasst uns aufhören, über ein ‚Entweder oder‘ zu diskutieren. Wir brauchen beides.“
Matthias meint
Schönes Aufmacher-Bild: der schnittige Akku-LKW als Überflieger, während der Brennstoffzellen-Laster einen großen Kühlergrill in den Fahrtwind stellt um die Abwärme der Brennstoffzelle wegzukühlen. Ist halt auch nur ein Verbrenner, hat aufgrund der niedrigeren Temperaturdifferenz zur Außenluft aber ein Problem.
Als Heizung in einem Reisebus wäre so eine Brennstoffzelle aber durchaus sinnvoll, kann nebenbei den Akku nachladen.
Karsten meint
🤔 Ich hätte jetzt glatt vermutet die H2 Variante verzichtet durch die deutlich längere Entwicklungszeit (noch) auf diese „schnittige“ neue Kabine aber aus dir spricht das Fachwissen! 🤪
LarsDK meint
Die Frau redet doch davon den Wasserstoff direkt zu verbrennen, also keine Brennstoffzelle, sondern Verbrennungsmotor.
Matthias meint
Nein, das hat schon eine anderen missverstanden. Sie redet nicht von Verbrennungsmotor, sondern mit „Ihn direkt als Treibstoff zu nutzen, sei effizienter, als daraus erst Strom zu erzeugen“ von Verzicht auf die Zwischenschritte Verstromung-Stromnetz-Ladesäulen-Akku durch Nutzung von LH2 im FCEV-LKW.
M. meint
Dafür hast du die Zwischenschritte Strom -> Wasserstoff -> Komprimierung oder Tiefkühlung -> Transport -> Dekomprimierung -> Umladung -> Komprimierung oder Tiefkühlung -> Transport -> Dekomprimierung -> Einlagerung -> Komprimierung -> tanken -> mit 60% Wirkungsgrad Strom herstellen, den Rest wegkühlen.
(nur mal grob)
Zeig mir mal die Stelle, wo du da echt was sparst.
Martin meint
Aha… und dieser Wooooosserstoff kommt von wo bitte?
Stromspender meint
Ich war in Physik nie die ganz große Leuchte. Aber ich kann mich dunkel erinnern, dass Wasserstoff erst bei Temperaturen um -253 °C verflüssigt werden kann. Das dürfte einiges an Energie kosten. Genauso müsste beim Transport die ganze Fuhre ständig auf -253 °C „gekühlt“ bleiben. Dafür muss ich wiederum Energie aufwenden…
Kurz die KI gefragt:
Energieaufwand für die Verflüssigung von Wasserstoff:
Der Energieaufwand für die Verflüssigung von Wasserstoff hängt von der Effizienz der Anlage ab.
Aktuelle Technologien: Moderne Anlagen benötigen typischerweise 10–13 kWh pro Kilogramm (kg) Wasserstoff. Forschungsziele: Effizientere Verfahren zielen darauf ab, den Verbrauch auf 6–7 kWh/kg zu senken. Vergleich zum Brennwert: Die benötigte Energie für die Verflüssigung entspricht etwa 30 % des Brennwerts von Wasserstoff (ca. 33,3 kWh/kg).
Das Halten von Wasserstoff im flüssigen Zustand ist ebenfalls mit Energieverlusten verbunden.
1. Boil-off-Effekt: In den Tanks verdampft kontinuierlich ein Teil des flüssigen Wasserstoffs, auch bei starker Isolierung.
2. Verlustrate: Bei großen, modernen Tanks liegt der Verlust durch Verdampfung (Boil-off) bei etwa 1 % bis 5 % pro Tag.
Konsequenzen: Dies bedeutet, dass eine kontinuierliche Energieversorgung zur Kühlung und Rekondensation des verdampften Gases erforderlich ist, um den Druck konstant zu halten.
Ich finde den Ansatz von Daimler Truck nicht überzeugend…
Matthias meint
Kleiner Hinweis von unkünstlicher Unintelligenz: es reicht normalerweise einen Flüssig-H2-Tank mit Wärmedämmung auszustatten, ein eigenes Kühlaggregat im Fahrzeug braucht es nicht. Die Kühlung erfolgt durch das „abkochende“ H2-Gas, und das kann sinnvoll verwendet werden wenn man zufälligerweise eine Brennstoffzelle parat hat, und einen Akku der Strom speichern kann.
Stromspender meint
Ja prima, wenn dann der Transport mit dem Wasserstofftanker 10 Tage dauert, dann sind (im Mittel) ca. 25% des Wasserstoffs schon wieder futsch…
Gut, wenn der Tanker über einen Brennstoffzellenantrieb verfügt, dann ist der Transport immerhin CO2-neutral. Man nehme also 25-30 Brennstoffzellen mit je 1 MW Leistung…
Muss man sich alles erst einmal leisten können. Vielleicht ist ein batterieelektrischer Lkw dann doch etwas kostengünstiger im Betrieb.
Martin meint
Die verschicken den Wasserstoff einfach per Email.
Matthias meint
Man kann das entweichende Gas im Tanker-Schiff problemlos per Kolbenmotor oder Gasturbine zur Unterstützung des Antriebs nutzen. Zwei Fliegen, eine Klappe. Wer nur seine edle Haltung zum Besten geben will übersieht einfachste Tatsachen.
M. meint
„Ihn direkt als Treibstoff zu nutzen, sei effizienter, als daraus erst Strom zu erzeugen.“
Verstehe ich nicht. Was heißt das denn?
Erstmal muss man doch aus Strom Wasserstoff machen, oder?
Und dann macht man aus Wasserstoff (im LKW) wieder Strom. Liege ich falsch?
Falls ich richtig liege, redet die Frau ja Unsinn, und das kann nicht sein!
Will man ihn vielleicht verbrennen?
BMW hat dazu was im Museum stehen, das sollte sich die Dame mal ansehen.
Matthias meint
Nochmal, ging nicht durch: Sie redet nicht von Verbrennungsmotor, sondern mit „Ihn direkt als Treibstoff zu nutzen, sei effizienter, als daraus erst Strom zu erzeugen“ von Verzicht auf die Zwischenschritte Verstromung-Stromnetz-Ladesäulen-Akku durch Nutzung von LH2 im FCEV-LKW.
M. meint
Ich hab’s oben beantwortet.
Den Verlust durch abkochendes H2 hab ich mal ganz rausgelassen.
Ist so schon crazy genug.
CaptainPicard meint
Geredet wird viel, wie schauen die Fakten aus?
Gerade erst hat Daimler die Serienproduktion des Wasserstoff-LKWs auf die 2030er Jahre verschoben, während der Elektro-LKW seit einigen Monaten vom Band rollt.
Über die nächsten Jahre wird man regelmäßig einige Wasserstoff-Prototypen bauen, Presse einladen, Fotos machen, an ausgewählte Kunden leasen (kaufen will die eh niemand) und dann 2030 entweder endlich eingestehen dass er nicht kommt oder das Spiel wiederholen und ihn erneut verschieben.
Ben meint
Ach ja stimmt jetzt wo die nette Frau es sagt vesteh ich natürlich warum dieses Jahr schon über 40 H2 Tankstellen abgebaut wurden und auch die 2Mio. pro Tankstelle sind natürlich vile günstiger als Ladesäulen, man kennt ja die Videos vom Elektrotrucker der immer an diesen Ladesäulen aus Vollgold mit vergoldeten Böden und Goldenen Badezimmern läd.
Die nette Frau braucht auc hdrigenst ein Realitätscheck, zumal es ja das Ziel sein sollte die Abhängigkeiten zu veringern anstatt zu erhöhen.
Mark Müller meint
Lustig, dass in euren Köpfen immer nur H2-Tankstellen abgebaut werden (die offenbar gar nie gebaut wurden) und es trotzdem insgesamt immer mehr gibt.
Der Bau einer H2-Tankstelle für das Nachladen von 100 LKW pro Tag ist definitiv viel billiger, einfacher und schneller als der Bau einer Ladestellen-Infrastruktur, an der 100 BEV-LKW nachgeladen werden können. Einerseits braucht es dafür etwa 6 mal weniger Platz (weil sie viel schneller laden) und andererseits dauert nur schon die Bewilligung für den Bau eines solchen Stromanschlusses (Mittelspannung) mehrere Jahre.
Im Betrieb ist die MegaCharger-Station dann etwas billiger als die H2-Tankstelle. Aber auch nur, bis letztere am im Aufbau befindlichen Wasserstoffnetz angeschlossen ist.
E.Korsar meint
„Gesamtnetz in Deutschland
350 bar und 700 bar Wasserstofftankstellen in Deutschland
Aktuell: 72 eröffnete H2-Tankstellen
in Deutschland“
[h2 Punkt live]
Es waren mal in der Spitze für ein paar Tage im Jahre des Herrn 2021 94.
Da sie nicht abgefackelt wurden und auch nicht geklaut wurden, sind sie wohl abgebaut worden.
Micha meint
Du kommentierst hier immer wieder, aber igrnorierst immer diese eine Frage: Woher soll bitte der ganze klimaneutrale Wasserstoff kommen?
Wir brauchen dringend H2 oder Derivate zur Stabilisierung des Stromnetztes während Dunkelflauten, wir brauchen dringend H2 für den Schiffs- und Flugverkehr. Allein das wird eine riesige Aufgabe, die mit nicht unerheblichen Kosten verbunden ist. Also nochmal, warum und vor allem WIE können wir es uns erlauben, noch mehr Nachfrage nach klimaneutralem Wasserstoff zu erzeugen, wo es doch auf diesem Gebiet mit BEVs schon heute eine voll marktreife und deutlich günstigere Alternative gibt?
Mäx meint
Wo genau werden es denn „immer mehr“?
In Deutschland waren wir mal bei 93
Aktuell bei 72.
Wo ist nun dieses „immer mehr“ was du beschreibst?
Oder weil nun mal wieder 2 dazugekommen sind nachdem 20 geschlossen wurden?
Europaweit (EU27+EFTA+UK)
2022 179
2023 178
2024 187
2025 186 > Kann ja noch mehr werden bis Jahresende
Als faktisch hast du recht, es werden tatsächlich mehr (außer in Deutschland).
Wobei das mit dem faktisch schon wieder so ne Sache ist, weil Dänemark wird mit 2 Stationen geführt, obwohl die ja nicht mehr betrieben werden.
Wenn ich also auch die geschlossenen einfach mitzähle ist das so ne Sache mit dem „es werden immer mehr“.
Ben meint
Laut H2 life sind in deutschland noch knapp 70 stationone live, 2024 waren 105, warum lügst du ?
Eine typische Wasserstofftankstelle 350/700 Anschlüsse kostet 2Mio. Euro
einen 2x 400kW Alpitronik mit Netzanschluss kostet komplett mit allem, schlecht gerechnet 50000€, warum lügst du ?
Der Kiliometerpreis für ein H2 LKW ist unwirstschaftlich ein BEV LKW rechnet sich heute schon, siehe Brechnung aus der Praxis vom Frddy von Disel TV und dem Elektrotrucker, da nutzen auch die 15min H2 Tankzeit nix…also wenn man der erste an der Säule ist und wenn es überhaupt H2 gerade gibt, warum lügst du ?
Daniel S meint
Die müssen zu viel Geld haben bei Daimler. Wer kann sich zwei Entwicklungen gleichzeitig noch leisten? Haben bei Batteriezellen wohl schon aufgegeben. Zustande gekriegt haben sie da jedenfalls noch nichts.
South meint
H ist kostenmäßig superteuer und somit eine Nische, was die Sache nochmal teurer macht. Erstmal überhaupt mal grünen H kriegen der übrig ist, dann ist der H Transport komplex mit Spezialfahrzeugen/Druckbehälter und eine H Tankstelle hat überhaupt nix mit dem im Vergleich deutlich geringeren Komplexität einer Dieseltankstelle zu tun, von einem relativ simplen Stromanschluss zum Laden ganz zu schweigen. H ist superkomplex ein Leck eine Katastrophe. Das kostet… und in der Logistik dreht sich alles nur um Kosten…
Aber Schall und Rauch. Ich glaube, dass der Logistik eine noch größere Transformation als dem Autoverkehr bevorsteht. LKW mit Fahrer tagsüber auf Langstrecke ist an sich ein uraltes fragliches Konzept. Egal welcher Antrieb… man kann mit vollautonomen Fahren, die z.B. Nachts leise elektrisch fahren oder ein Führungsfahrzeug mit vielen folgenden Fahrzeugen…. da gibt es deutlich sinnvolleres, als den täglichen Stau von LKW Richtung München, den ich jeden Tag sehe, mittlerweile stehen die häufig auf der ersten Spur… überholen dürfen sie nicht. Das alte System ist am Limit…
Stefan meint
Ein LKW im Stau ist immer noch schneller und günstiger als ein Gleisanschluss bei der Deutschen Bahn und deren Einzelwagenverkehr – leider.
Martin meint
Leute wie south bekommen nix mehr mit vom Leben. Die denken wirklich das die ganzen LKWs nur zum ärgern von Privatheinis über die Autobahn fahren und alle Logistikfirmen Dep. pen sind. Auf die Idee zu kommen das nahe zu ALLE LKW Fahrten Start-Ziel Fahrten sind, kommt niemand. Diesen Unfug von Güter auf die Schiene funktioniert im Alltag so gut wie nirgends. Fast alle LKW Fahrten sind im Bereich von deutlich unter 300 KM. Wenn überhaupt…
South meint
Hihihihi, Mensch Martin. Gut dass es so positive offene Menschen wie dich gibt, die mir was vom vermeidlich echten Leben erzählen. Hätt doch fast gedacht, dass du das letzte Mal kurz nach Ende des Vietnam Krieges was positives von dir gegeben hast…
Aber mal auch was Ernstes. Ja, die meisten LKW Fahrten sind tatsächlich deutlich unter 300km, sogar unter 150km, trotzdem fahren 80% der LKW’s KM aber über Autobahnen und größeren Bundesstraßen, und wichtig mit steigender Tendenz. Soviele Autobahnen/Bundesstraßen können wir gar nicht bauen und auch die Schiene nicht aufnehmen. Und da geht es nicht darum, dass private Verkehrsteilnehmer genervt sind (typisch Marddin, negativ+vorurteil), sondern dass ein Stau für die Gesellschaft, einschließlich der Unternehmen sehr teuer ist. Da wird man also eine andere Lösung finden müssen… die einfachste. Man lastet die Straßen über Nacht aus…aber das geht nicht mit nem klassischen lauten Diesel Laster mit Mensch auf dem Bock und kreischenden Geräuschen…selbst wenn E oder H als Antrieb fungieren…
Zu beklagen ist übrigens leicht. Lass man deine alten Zellen wieder mal arbeiten. Was wäre denn deine Lösung?
Martin meint
Leute wie south bekommen nix mehr mit vom Leben. Die denken wirklich das die ganzen LKWs nur zum ärgern von Privat. heinis über die Autobahn fahren und alle Logistikfirmen Dep. pen sind. Auf die Idee zu kommen das nahe zu ALLE LKW Fahrten Start-Ziel Fahrten sind, kommt niemand. Diesen Unfug von Güter auf die Schiene funktioniert im Alltag so gut wie nirgends. Fast alle LKW Fahrten sind im Bereich von deutlich unter 300 KM. Wenn überhaupt…
Mark Müller meint
Ich habe im 20km-Radius um meinen Wohnort in der Schweiz seit Jahren 2 H2-Tankstellen (und eine H2-Elektrolyse-Anlage) und die sehen nun wirklich nicht übermässig komplex aus.
M. meint
Stark, was alles vor deiner Haustür steht, und dass dein fachmännischer Röntgenblick auch schon geklärt hat, dass das alles einfaches Zeug ist.
Nur hilft das anderen nichts. Du kannst es ja nutzen, wenn du magst, ich muss anlehnen.
Matthias meint
Jede H2-Tankstelle die ich besichtigt habe hat in der Nähe eine Art „Raffinierie“, Größe irgendwo zwischen Garage und Tennisplatz. Sieht man auch in Luftbildern, aus verschiedenen Jahren in Google Earth schön zu sehen.
Falls du Pratteln meinst, mit zweimal H2 innerhalb 4km: An der Avia 100 Quadratmeter an 47°31’15″N 7°40’30″E. Anlage bei Coop Frenkendorf, eingezäunt mit Maximator und Hydrospider und so, mit Leitungen quer über die Straße weil der Platz nicht gereicht hat.
South meint
Uff, was hast du erwartet, ein Zahnrad? H ist das flüchtigste Element das es im Universum gibt in Kombi mit geringer Volumendichte, Speicherung bei 350-700 bar … ein Leck, ein Funke, riesiger Booooomm… einfach genug?
E.Korsar meint
„Wasserstoff könne in flüssiger Form aus Nordafrika oder dem Nahen Osten eingeführt werden. Ihn direkt als Treibstoff zu nutzen, sei effizienter, als daraus erst Strom zu erzeugen.“
Wow! Haben die unterirdische Flüssigwasserstoffvorkommen entdeckt? Wie kommen die sonst in den – natürlich nicht näher bezeichneten – Ländern in Nordafrika oder dem Nahen Osten an den flüssigen Wasserstoff, so dass die Nutzung als Treibstoff effizienter als Strom wird?
Ich möchte gerne Theorien dazu hören.
M. meint
Ich schätze, die wollen uns das schenken, weil sie so nett sind.
Und natürlich bauen die die ganze Infrastruktur komplett ohne den Hintergedanken auf, uns in eine neue Abhängigkeit zu bringen.
Aber mal was anderes:
Sind die Saudis nicht an Daimler beteiligt?
Stefan meint
Viel des genutzten Wassers wird aus Meerwasserentsalzung kommen. Die Elektrolyseure arbeiten sowieso am liebsten mit destilliertem Wasser, weil jegliche Rückstände oder Schmutz den Prozess stören oder verstopfen kann.
Wasserstoff soll Erdgas ersetzen, am besten in Gasleitungen transportiert.
Im LKW-Bereich wird es eine Nische bleiben.
Martin meint
Corsa
….
Am Äquator scheint täglich 14 Stunden lang die Sonne, meistens ist sogar noch Wind dabei. Zudem steigen die Meere immer weiter an. könnte man beides (Energie / Wasser)nutzen…
M. meint
Nein, das stimmt nicht. Du warst wohl noch nie am Äquator.
Aber es müsste aus der Erddrehung schon klar werden, dass je die halbe Zeit des Tages bzw. Nacht sein muss – also im Durchschnitt.
Dazu kann man allenfalls noch ein paar Minuten Dämmerlicht von Sonnenaufgang/untergang rechnen.
Martin meint
Jetzt komm, die Grünen verklickern uns doch ständig das Deutschland zu 100% Ökostrom liefern kann und dann soll das am Äquator nicht funktionieren. Ich bitte Sie..
Der MÄrchenonkel gibt sogar wieder Seminare hierzu. Das klappt schon ;-)
M. meint
Du wirfst da was durcheinander, aber du bist zu weit weg von der Realität, als dass man dich noch aufgleisen könnte.
Versuche mal, zum Thema zurückzufinden, dann können wir uns vielleicht unterhalten, aber für Trolle ist mir die Zeit zu schade.
E.Korsar meint
Dein Globus ist kaputt. Der Äquator verläuft bei dir durch Nordafrika und den Nahen Osten.
M. meint
Er hat Äquator mit Ägypten verwechselt, das kann ja mal passieren.
Matthias meint
Guckstu:
„Die Ergebnisse des H2Atlas für Westafrika und die Länder des südlichen Afrikas sind da! In der gesamten Region gibt es enorme Potenziale für die Produktion von grünem Wasserstoff. “
„GreeN-H2 Namibia: Bericht zu grüner Wasserstoffproduktion in Namibia veröffentlicht“
„Das Hyphen-Projekt mit einem Investitionsvolumen von rund zehn Milliarden US-Dollar soll im Vollausbau jährlich 350.000 Tonnen grünen Wasserstoff produzieren“
M. meint
Dann sollen die das mal machen.
Mit 350.000 Tonnen kommt man allerdings nicht weit.
Nur mal so als Vergleich: die jährliche Fördermenge an Erdöl liegt bei ca. 4,4 Milliarden Tonnen.
Faktor 1000 sollte man da schon planen.
Matthias meint
Klar, Rom wird grundsätzlich an einem Tag erbaut, ansonsten braucht man erst gar nicht anzufangen.
M. meint
Nein, gar nicht.
Aber so zu tun, als wenn man hier mit 10 Mrd. Dollar irgendwas von Relevanz aus dem Boden gestampft hätte, braucht man auch nicht zu vermitteln.
Den Faktor 1000 wird man brauchen – weit mehr als das, und wo das hin soll, weil es ja nur da geht, wo Sonne oder Wind wirklich spottbillig ist – das musst du mal noch erzählen.
Aber wir können ja mal die Australier fragen. Die haben noch Platz, vor allem im Norden.
Yoshi meint
Schritt 1:
Wasserstoff für 1 Mrd € entwickeln und bauen
Schritt 2: 500 Mio. Fördergeld abgreifen
Schritt 3: ???
Schritt 4: Profit
MaxMe meint
Schritt 3: Die Gelder gar nicht vollständig für den vorgegebenen Zweck benutzen, sondern ein bisschen ‚tricksen‘
Schritt 4: noch mehr Profit
Mäx meint
„Eine ergänzende Wasserstoff-Infrastruktur könne schneller und günstiger realisiert werden, da sie keine direkte Netzverbindung erfordert. „2.000 Wasserstofftankstellen in Europa zu errichten, ist relativ einfach“, so Rådström.“
Interessante Aussage. Die Versorgung mit Wasserstoff muss ja aber trotzdem passieren.
Oder soll das wie bisher per LKW erfolgen?
„Wasserstoff könne in flüssiger Form aus Nordafrika oder dem Nahen Osten eingeführt werden.“
Weil es dafür bisher nur ein einziges Schiff weltweit gibt ist das bestimmt mega easy.
Oder doch lieber per Pipeline?
Man muss sich einfach eingestehen, dass die Energiedichte um ein vielfaches schlechter ist gegenüber Öl und die bisherige Logistik da nicht so einfach ist.
M. meint
Naja, aus einem Kg H2 kann man 33 kWh bekommen (theoretisch), das ist schon besser als bei Benzin oder Diesel.
Nur den Energieaufwand für die Verflüssigung und den aufwändigen Transport im perfekt isoliertem Tankschiff lässt man aus der Gleichung besser raus. Damit man das nicht mehrfach machen muss, liefert das Tankschiff persönlich an der Tankstelle an…
Also doch per Pipeline, dann aber gasförmig. Das wäre zumindest ein gutes Konjunkturprogrammf für unsere Stahlbauer. Leider wäre das noch Stahl ohne Wasserstoff in der Herstellung, das Röhrchen kommt also mit einem netten CO2-Rucksack um die Ecke, bis die Weltenrettung starten kann.
Und Kosten… das nehmen wir aus irgendeinem Fond oder Sondervermögen. Kathi kennt da bestimmt einen Trick.
Alles wird gut, und wenn nicht, hat man das doch nicht ahnen können!
Mäx meint
Etwas unsauber formuliert.
Gravimetrisch interessiert beim Transport ja nicht.
Volumetrisch:
Öl liegt bei 9-10kWh/l bei Umgebungsbedingungen
> Öltanker mit Stahltank easy peasy, ne Menge transportiert
Liquid H2 liegt bei 2,4kWh/l
> Faktor 4, ohne Tank!
700Bar H2 liegt bei ca. 1,4kWh/l
> Faktor 6, ohne Tank!
Und dann muss eben noch „bisschen“ Tank drumherum.
Sagen wir mal der Wirkungsgrad ist Faktor 2 besser als beim Diesel.
Also Umsetzung der gespeicherten Energie in kinetische Energie.
Wärst du immer noch bei Faktor 2 oder 3 schlechter im Volumen, ohne Tank.
Also man müsste die doppelte Anzahl an Öltankern haben.