Das neue elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé soll laut dem Hersteller eine neue Dimension von Performance und Fahrspaß eröffnen. Im Mittelpunkt stehe die Verbindung aus hoher Leistung, maximaler Agilität und präzisem Handling. Zentrale technische Grundlage ist der AMG Race Engineer, ein System aus abgestimmter Hard- und Software, das individuelle Einstellungen von Ansprechverhalten, Kurvenverhalten und Schlupf ermöglicht und so das Fahrzeug gezielt auf Fahrstil und Situation abstimmt.
Vor seiner Weltpremiere wurde das erste komplett AMG-eigene Elektroauto bei finalen Wintertests in Nordschweden erprobt. Auf zugefrorenen Seen und verschneiten Strecken lag der Fokus auf Traktion, Kraftverteilung und Fahrzeugkontrolle. Die Bedingungen auf Schnee und Eis erlauben es, den Grenzbereich schneller und sicherer zu testen sowie Regelsysteme gezielt zu optimieren.
Der AMG Race Engineer wurde dabei laut den Entwicklern umfassend geprüft. Über drei Drehsteller in der Mittelkonsole lässt sich das Fahrverhalten differenziert anpassen. Die „Response Control“ steuert das Ansprechverhalten der Elektromotoren abhängig vom gewählten Fahrprogramm – von komfortabel bis sportlich zugespitzt. Ziel ist es, die vorhandene Leistung situationsgerecht auf die Straße zu bringen und gleichzeitig Agilität, Traktion und Fahrsicherheit zu gewährleisten.
Mit der „Agility Control“ kann das Kurvenverhalten variiert werden. Die variable Kraftverteilung erzeugt den Eindruck eines veränderten Radstands und ermöglicht Fahrzustände von Untersteuern über neutrales Verhalten bis hin zu kontrolliertem Übersteuern. Ergänzend lässt sich über die „Traction Control“ der Eingriff der Traktionskontrolle in neun Stufen einstellen, ein System, das bereits in anderen AMG-Modellen eingesetzt wurde.
Im Grenzbereich sorgt die schnelle Verteilung der Antriebskraft, insbesondere am kurveninneren Hinterrad, für ein gezieltes Giermoment und präzises Einlenken. Entscheidend ist das Zusammenspiel zwischen innerem und äußerem Rad, wodurch sich das Fahrverhalten von stabil bis hochdynamisch variieren lässt. Die volle Funktionalität der Drehsteller steht im „ESP off“-Modus zur Verfügung und richtet sich an erfahrene Fahrer auf abgesperrten Strecken.
Drei Elektromotoren mit Torque Vectoring
Für die Kraftübertragung sorgt der Allradantrieb AMG Performance 4Matic+, der erstmals in einem vollelektrischen Sportwagen drei Axial-Fluss-Motoren nutzt. Diese arbeiten unabhängig voneinander und ermöglichen eine flexible Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sowie zwischen den Hinterrädern (Torque Vectoring). Sensoren erkennen durchdrehende Räder und passen die Kraftverteilung kontinuierlich an, wodurch Traktion und Stabilität auch auf Schnee und Eis sichergestellt werden.
Ergänzt wird das System durch ein hydraulisches Verbundbremssystem mit Carbon-Keramik-Bremse vorne und Stahlbremse hinten. Es soll für ein konstantes und gut dosierbares Bremspedalgefühl sorgen, unabhängig davon, ob die Bremskraft durch Rekuperation, Reibung oder eine Kombination entsteht.
Das Fahrwerk AMG Active Ride Control kombiniert Luftfederung mit semi-aktiver Wankstabilisierung. Dreifach schaltbare Luftfedern und ein Druckspeicher ermöglichen laut AMG schnelle Niveauänderungen und eine große Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit. Hydraulisch vernetzte Dämpfer reduzieren Wankbewegungen, verbessern die Präzision in Kurven und erhöhen gleichzeitig den Fahrkomfort auf unebenen Strecken.
Angetrieben wird das Fahrzeug von drei Axial-Fluss-Elektro-Motoren in Verbindung mit direktgekühlten Batteriezellen. Die Batterie ist auf hohe Leistungsabgabe und schnelle Ladefähigkeit ausgelegt, auch bei niedrigen Temperaturen. Eine intelligente Temperaturregelung sorgt für effizientes Heizen und Kühlen. Ein nichtleitendes Kühlmittel umströmt jede Zelle und soll eine gleichmäßige Temperaturverteilung sowie optimale Leistungsfähigkeit gewährleisten.
In puncto Reichweite soll das Coupé laut Händlerangaben mehr als 400 Meilen (ca. 640 km) schaffen. Auf das Außendesign sowie zuletzt das Serien-Interieur des Elektro-Coupés hat Mercedes bereits einen Ausblick gegeben. Konkrete technische Daten wurden noch nicht veröffentlicht.
David meint
Das Auto interessiert mich schon. Jetzt hat der Taycan in der sparsamsten Version bis 680 km Reichweite im neuesten Jahrgang. Da hätte ich schon erwartet, dass der Mercedes auch in dem Bereich seinen Entwicklungsvorsprung realisiert. Aber am Ende sind 640 km auch akzeptabel, wenn das sonstige Package stimmt. Also abwarten.
Mäx meint
Die sparsamste Version des Taycan hat auch „gerade mal“ 320kW Heckantrieb.
Wird es den AMG GT 4 Türer überhaupt in einer ähnlichen Version geben oder ist mindestens immer Allrad an Bord?
Dann wäre man beim Taycan 4S bei bis zu 645km…also ungefähr da wo auch der Taycan ist.
Dazu hat man dann aber fast eine doppelt so hohe Peak Ladeleistung, wo man zumindest bei Ionity mit den neuen Hyc 1000 profitieren kann.
Könnte aber auch gut sein, dass der AMG teurer ist als ein vergleichbarer Taycan…das muss man mal abwarten.
David meint
Der Taycan kommt ja nicht wie der AMG 2027 auf dem Markt, sondern wurde ab 2020 ausgeliefert. Diesen zwangsläufigen Entwicklungsvorsprung sehe ich bei den bisher kommunizierten Reichweiten nicht. Gerade im Leistungsbereich zeigen aktuelle Konstruktionen wie der iX3 kaum Reichweitenverlust.
Mäx meint
Nun ja, ein Batteryupdate gab es trotzdem 2024, welches Reichweite und Ladegeschwindigkeit verbessert hat.
Nun kommt der AMG 2026/27 zwar mit ähnlicher Reichweite aber erheblich besserer Ladegeschwindigkeit.
Vielleicht macht man auch beim Gewicht einen Sprung und ist deutlich leichter als ein Taycan.
Und wie gesagt wissen wir nicht auf welche Version sich die 640km beziehen…ist es das stärkste Topmodell mit Sportreifen (dann wäre die Reichweite gut, vgl. Taycan Turbo GT mit „nur“ 560km) oder das Einstiegsmodell mit Leichtlaufreifen und RWD (da stimme ich zu, das wäre etwas enttäuschend).
Also ich kann schon eine Weiterentwicklung der Batterie Technologie erkennen.
Am Ende hängt es aber auch am Preis.
Sollte der AMG z.B. das doppelte zu einem vergleichbaren Taycan kosten, wäre die Weiterentwicklung recht schwach.
Also es gibt noch sehr viele Variablen, die Einfluss auf eine Einschätzung der Leistung des AMG haben.
David meint
Der GT ist ein Rennfahrzeug. Vergleichbar wäre der Taycan Turbo S mit 634 km. Also quasi gleiche Reichweite mit einer Konstruktion, die im wesentlichen 2017-2018 entstand und nur 97 kWh.
Da erwarte ich sieben Jahre später eher 800 km. Wodurch? Größerer Akku und sparsamere Verbräuche. Schließlich hat er Axialfluss Motoren. Und der turbo S kann seinen Frontmotor gar nicht mechanisch abkoppeln. Da würde einem also sofort viel einfallen…
Mäx meint
2024 Taycan Update?
Überarbeitete Batterie mit höherer Ladeleistung und Kapazität bei gleichem Bauraum, SiC Wechselrichter, überarbeitete Motoren etc.
Da von einem Auto zu sprechen was aus 2017 stammt ist quatsch.
Im Taycan steckt grundsätzlich aktuelle Technik, bzw. das was eben vor 2 Jahren aktuell war.
Was du erwartest ist dazu unerheblich.
Das Fahrzeug soll am Ende vor allem Höchstleistung abliefern.
Dementsprechend sind (Ent-)Ladeleistung bei der Batterie maximiert (und evtl. Gewicht) sowie die Motoren leistungsoptimiert.
Es muss ja nicht unbedingt immer eine größere Batterie sein, um Fortschritt anzuzeigen.
David meint
Die SiC-Inverter hatte der Taycan von Anfang an. Ich besitze die interne Präsentation, in der der Reichweitenzuwachs des turbo S zum Facelift detailliert erklärt wurden. Der Hauptposten sind dabei 14 % durch einen größeren Akku. Und dann kommen die gemäßigten Mission-E Felgen, die zwar scheußlich aussehen, aber aerodynamischer sind.
Ich habe ja sogar erklärt, wo Potenzial ist, zum Beispiel die nicht abschaltbare Vorderachse. Auch könnte man die Radhaus-Entlüftung wieder in Betrieb setzen. Aber ich sehe, dass man mit dir nicht technisch sprechen kann. Du hast ne Meinung ohne Wissen dazu.