Mercedes-Benz gibt die Verfügbarkeit der Steer-by-Wire-Technologie in der elektrischen Luxuslimousine EQS an. Damit bringt erstmals ein deutscher Automobilhersteller ein Serienfahrzeug mit dieser Lenkungsart auf den Markt. Die neue Technologie soll das Fahrerlebnis grundlegend verändern und die Interaktion zwischen Mensch und Fahrzeug neu definieren. „Präzise, intuitiv und mühelos“ beschreibt der Hersteller das Lenkgefühl im neuen Modell.
Im Fahralltag bietet das System laut den Stuttgartern mehrere Vorteile: Fahrdynamik und Handling verbessern sich spürbar, während Manövrieren und Einparken erleichtert werden. Der notwendige Kraftaufwand sinkt, zudem entfällt das Umgreifen am Lenkrad. Gleichzeitig werden störende Vibrationen, die bislang durch Fahrbahnunebenheiten übertragen wurden, unterbunden. Der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn wird modellbasiert berechnet und gezielt simuliert, ohne das gewohnte präzise Lenkgefühl zu beeinträchtigen.
Auch das Interieur profitiert von der neuen Technologie: Das flacher gestaltete Lenkrad schafft mehr Raum, verbessert die Sicht auf das Fahrerdisplay und erleichtert Ein- und Ausstieg. Dadurch entsteht laut Hersteller ein unmittelbares „Willkommen zu Hause“-Gefühl beim Einstieg.
Technisch gelingt es, bisherige Zielkonflikte bei den Fahreigenschaften aufzulösen. Sportlichkeit und Komfort sowie Stabilität und Agilität werden gleichzeitig optimiert. Grundlage dafür ist eine flexibel angepasste Lenkübersetzung, die je nach Fahrsituation variiert. Unterstützt wird dies durch die Hinterachslenkung: Bei höheren Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder parallel zu den Vorderrädern und erhöhen so Stabilität und Fahrsicherheit.
Das System wurde laut den Entwicklern umfangreich getestet und hat über eine Million Kilometer auf Prüfständen, Testgeländen und im Straßenverkehr absolviert. Zur Sicherstellung der Funktion setzt Mercedes-Benz auf eine redundante Architektur mit zwei Signalpfaden. Selbst bei einem unwahrscheinlichen Komplettausfall sollen die Querführung durch Hinterachslenkung und gezielte Bremseingriffe über das ESP möglich bleiben.
Die Steer-by-Wire-Lenkung ist im EQS mit allen Motorisierungen in Kombination mit einer 10-Grad-Hinterachslenkung verfügbar, alternativ wird weiterhin eine elektromechanische Lenkung angeboten. Parallel dazu wurde eine neue Airbag-Struktur entwickelt, die an das veränderte Lenkraddesign angepasst ist. Eine interne Stütz- und Faltarchitektur sorgt dafür, dass sich der Airbag auch ohne oberen Lenkradkranz stabil entfaltet und weiterhin die hohen Sicherheitsanforderungen erfüllt.
M. meint
Ich habe jetzt mal ein Video von einem Fahr-Event von Mercedes gesehen, das einer der Tester mitgefilmt hat.
Grundsätzlich scheint es so zu sein, dass der Tester mit der variablen Lenkübersetzung gut zurecht kam (die Geschwindigkeiten waren aber nicht sehr hoch), und das Auto damit zumindest beim Rangieren einfacher zu handhaben ist. Der Wendekreis ist richtig gut für ein solches Schiiff. Daran hat die 10° Hinderachslenkung natürlich ihren Anteil, und die ist – das sollte man vielleicht bedenken – schon immer, in jedem Auto, Steer by Wire gewesen. Dort spielt die Redundanz aber nicht diese große Rolle. Bei einem Signalausfall werden die Räder geradeaus gestellt, Fehlercode, Warnlampe, fertig.
Interessanterweise hat der Tester auch nach der „response time“ gefragt. Also die Zeit, die zwischen der Lenkbewegung des Fahrers und der Reaktion der Lenkung an dem Rädern vergeht. Nach Aussagen des MB-Instruktors „less than 1 ms“. Interessant ist das deswegen, weil es Videos von einem anderen SbW-Fahrzeug gibt, bei dem diese response time mit bloßem Auge sichtbar ist.
Was man aber auch gesehen hat:
1) das normale Lenkrad hat keine Nachteile bei der Sichtbarkeit auf die Instrumente, und das normale Lenkrad wird ja für Fahrzeuge ohne SbW weiterhin angeboten. Es gibt keinen echten technischen Grund, auf ein Yoke (oder eher Joke)-Lenkrad umzustellen.
2) beim Rangieren mit SbW sind die Stellwinkel am Lenkrad natürlich viel kleiner als bei der normalen Lenkung, aber kommen immer noch nahe an 180°. Für den Fahrer heißt das, dass er die Arme schon noch überkreuzen muss – umgreifen, oder auch nur das Lenkrad mit einem Griff „an einer anderen“ Stelle am Lenkrad in der Position halten kann er nicht, weil es keine andere Stelle gibt. Das ist beim Handling ein klarer Nachteil ggü. dem Standardlenkrad, wenn auch nicht so ausgeprägt wie bei einem inzw. eingestellten Fahrzeug, wo man tatsächlich weiterhin „kurbeln“ musste.
Das zeigt eben auf, wo das Yoke Sinn macht: in Rennwagen, wo große Lenkwinkel kaum vorkommen. In normalen PKW ist das nichts weiter als ein PR-Gag, um technischen Fortschritt „sichtbar zu machen“.
Tl;dr
SbW kann man testen, auf „Yoke“ möchte ich weiterhin verzichten. Außer in einem Ferrari auf dem Nürburgring.
Anonymous meint
Die Response Time wird mit den anderen Systemen vergleichbar sein, kommt ja zumindest bei Tesla auch von ZF. Die 1 ms beziehen sich auf die Signalverarbeitungszeit von der Eingabe durch die Lenkung bis zur Ausgabe an die Stellmotoren. Das bedeutet aber nicht, dass die Stellmotoren den kompletten Bereich ohne sichtbare Verzögerung umsetzen können. Das ist es, was man bei „Testern“ als „Lag“ wahrnimmt, wenn sie das Lenkrad schnell hin- und herreißen über fast den vollen Lenkausschlag, was mit einer mechanischen Lenkung so gar nicht möglich wäre, allein schon, weil man dafür umgreifen müsste.
Das ist also kein „Lag“ im Sinne einer verzögerten Reaktion auf die Eingabe, sondern bezieht sich lediglich auf die Umsetzung durch die Stellmotoren. Die Begrenzung der Stellgeschwindigkeit ist vermutlich sogar so gewollt und bei allen völlig unproblematisch.
Powerwall Thorsten meint
Man sieht eben auch hier schön, deß der Herr Ingenieur (FH) versucht das System eines anderen Markteilnehmers schlecht zu reden.
Zitat:
„weil es Videos von einem anderen SbW-Fahrzeug gibt, bei dem diese response time mit bloßem Auge sichtbar ist“
Er wird jetzt, da sein technisches Unvermögen entlarvt wurde, behaupten er habe gar nicht den Cybertruck von Tesla gemeint – das darf dann jeder Forist selber bewerten.
Vielleicht hätte der „Meister der Prompts“ den seinen etwas professioneller stellen sollen oder besser noch: erst fahren, dann quatschen.
M. meint
Ostern ist doch vorbei, Thorsten. Ist schön, dass du so feucht-fröhlich gefeiert hast, aber…
Die Response Time habe ich – wie du dir sicher vorstellen kannst, gar nicht selbst gemessen, das waren CT-Besitzer. Dazu gibt es Videos.
Zu den Annahmen (und mehr ist das nicht), die deiner Laienmeinung nach „beweisen“, dass ich jeine Ahnung habe, brauche ich mich ggü. dir auch nicht zu äußern, du suchst wie immer nur nach einem Strohhalm. Da nimmst du alles.
M. meint
Also, erstmal ja spannend, dass die Tesla-Innovation gar nicht von Tesla kommt, sondern aus Deutschland.
Ich wäre mich solchen Vergleichen aber trotzdem vorsichtig.
Nur weil das System von ZF kam, bedeutet das nicht, dass es das gleiche oder auch nur ein ähnlich wenig performanantes System ist. Immerhin ist „Lastenheft“ hier jedes Mal die Antwort, wenn ein OEM Batterien zurückruft – warum sollte es bei der messbaren Reaktionszeit anders sein?
Schnelle Signalverarbeitung und Aktoren kosten Geld. Und wie man am massiv gestiegenen Preis des CT sehen kann, hat das Fahrzeug ein sehr heftiges Kostenproblem.
Um das final rauszufinden, ob das MB-System genauso lahm reagiert wie das im CT, wird man um Messungen am Fahrzeug nicht drumherum kommen. Aber falls die sichtbare Verzögerung wie beim CT im Bereich 300 – 500 ms liegt, bräuchte man eine Signalverarbeitungszeit von <1 ms nicht zu erwähnen. Ob das 1 oder 10 ms sind, geht dort komplett im Grundrauschen unter… falls du die Signalveratbeitungszeiten beim CT aus belastbarer Quelle hast, reiche sie gerne nach.
Tesla-Fan meint
Konsequent wäre das komplette Weglassen des Lenkrades in Verbindung mit Steer-by-wire.
Aber so weit ist Mercedes noch nicht. Werden sie aber auch noch lernen… in 10 Jahren.
eBikerin meint
Hm – google doch mal nach Mercedes F200 – 1996 – ganz ohne Lenkrad.
Tinto meint
Das komplette Weglassen des Lenkrades gab es bei Mercedes schon 2020 im Vision AVTR:
Steuerung: Anstelle eines Lenkrads verfügt das Fahrzeug über ein „Multifunktions-Steuerelement“ in der Mittelkonsole. Dieses Controller-Element, inspiriert von einer Qualle, dient als Joystick für die manuelle Steuerung.
Keine physische Verbindung: Das Konzeptfahrzeug verzichtet auf mechanische Verbindungen zwischen der Steuereinheit und den Rädern.
Autonomes Fahren: Der Vision AVTR ist für das autonome Fahren konzipiert, bietet jedoch die Option zur manuellen Bedienung durch Handbewegungen (Hells Tracking).
Besonderheiten: Das Fahrzeug kann sich dank einer speziellen Allradlenkung mit einzeln ansteuerbaren Rädern diagonal bewegen
BeatthePete meint
Hatte nicht mal Mercedes die Lenkung weggelassen und auf Joystick & „Schubhebeln“ umgestellt?
War bei den Ingis supergut angekommen nur die Tester sind nicht wirklich damit warmgeworden.
M. meint
Stimmt, der CT fährt ja ohne…. oh.
Sowas aber auch.
Cybercab? Ach… nur ein nicht zugelassener Prototyp, der sogar schon mit Lenkrad gesichtet wurde.
Das war jetzt wirklich schräg! Aber der Nick erklärt es…
Tesa-Fan meint
Die ganzen Forschungs-Prototypen und Showcars, die ihr erwähnt – ist davon auch nur irgendwas bei einem einzigen Kunden angekommen?
Kann mich nicht erinnern.
Jörg2 meint
Es ist ja nur konsequent, bei der weiteren Entwicklung in Richtung automatisierten Fahrens, dem Wegfall von Bedienelementen bei Beibehaltung der Funktion, weitere Dinge weg von rein mechanischen Lösungen und hin zu IT-freundlichen Umsetzungen weiterzuentwickeln.
Warum das immer mit solcher PR-Begleitung (von „erste“ bis „optisch fragwürdige Sonderlösung“) sein muss…. naja….
M. meint
Also… ganz kurz: SbW kann richtig gemacht schon Sinn haben, allerdings ist das ein teures Unterfangen, ein Bordnetz nach ASIL-D aufzubauen. Das rutscht nach unten so schnell nicht durch.
Und das Lenkrad ist BS.
Das ist ja nicht BS gewesen, weil es jemand anderes gemacht hat, sondern weil es BS ist.
Es ist milliardenfach widerlegt, dass der Lenkradkranz oben stört.
(außer man ist zu d**lich, das Ding zu justieren)
Deswegen konnte man recht schnell dieses andere Auto auch mit einem runden Lenkrad kaufen – und siehe da: das funktionierte.
Gut – hier ist es so, dass nicht umgegriffen werden muss – im Gegensatz zu diesem anderen, jüngst eingestellten Fahrzeug, aber dass das so intuitiv ist wie behauptet, mit sich ständig ändernden Lenkübersetzungen, das wäre mal noch zu testen. Dass MB das behauptet, ist naheliegend.
Aber im EQS ist es egal, das Ding ist gefloppt. Schlimmer wird’s nimmer.
Moinsen aus der Schweiz meint
Früher hat man sich noch über Teslas Yoke-Lenkrad lustig gemacht – heute gehen die Hersteller genau in diese Richtung (Lexus, Mercedes). Es ist schon auffällig, wie viel von Tesla übernommen wird. Ob das bei klassischen Mercedes-Kunden wirklich ankommt, bleibt fraglich. Die etablierten Hersteller wirken oft so, als würden sie Tesla hinterherlaufen. Beim Preis-Leistungs-Verhältnis hat Tesla aktuell einfach die Nase vorn.
David meint
Das Lenkrad von Tesla gab es ja schon vorher in Rennwagen und Supersportwagen. Lustig gemacht hat man sich darüber, wie man das einfach in einen ordinären PKW übertragen kann, der im Gegensatz zu diesen Fahrzeugen eine viel indirekte Lenkung hat, so dass man übergreifen musste. Und wie du weißt, musste Tesla zurückrudern…
Ich bin aber gar nicht richtig sicher, ob es in diesem Artikel um das Preis-Leistungs-Verhältnis von Tesla geht. Das wird nämlich schon in zwei Themen diskutiert, einmal anlässlich der katastrophalen Quartalszahlen von Tesla und zum zweiten anlässlich der Verlängerung der Rabattaktion plus Nullzins.
Powerwall Thorsten meint
Hast du schon mit Elon gesprochen und er wird Ende April den 50-prozentigen Gewinn Rückgang verkünden , wie das viele andere Autohersteller hierzulande getan haben?
Hörst du dir eigentlich manchmal selber zu?
SB meint
Tesla hatte das Steuerhorn mit einer klassischen mechanischen Lenkung. Erst mit Steer-by-Wire wird ein Schuh draus.
Powerwall Thorsten meint
Erst informieren, dann kommentieren
Beim Cybertruck ist seit einigen Jahren ein Schuh daraus geworden
M. meint
Aus dem ganzen Cybertruck ist kein Schuh geworden. 😂
Mäx meint
Jetzt nochmal überlegen.
Model S kam als erstes mit Yoke. Da hat man dann zurecht gesagt dass das in einem nicht autonom fahrenden Fahrzeug und ohne Steer by wire keinen Sinn ergibt.
Das ist auch weiterhin so.
Dann ist man zurückgerudert und hat ebenfalls ein rundes Lenkrad angeboten.
Dann kam der cybetruck mit SbW System und einem ovaleren Lenkrad.
Das sieht aber immer noch fast wie ein normales Lenkrad aus, völlig anders als der yoke aus dem Model S.
M. meint
Die ersten Yoke Lenkräder gab es… weiß nicht…. vielleicht in den 1940ern?… in Flugzeugen. Man kann das in jeder Cessna bewundern.
Der Unterschied ist, dass Flugzeuge nicht in drei Zügen wenden oder einparken müssen. Deswegen hat das nicht jeder gleich für eine gute Idee bei Autos gehalten.
Und, bevor du fragst: SbW hatte Lexus lange, lange vor Tesla. Ganz lange. Im Q50 nämlich, ab 2013.
Deine Definition für „Leistung“ hätte ich gerne noch, damit ich diese Aussage von „P/L“ einordnen kann. Nach meiner Definition ist das nämlich nicht so.
Powerwall Thorsten meint
Und wie sehr hat sich die Bürogemeinschaft über Steer By Wire im Cyber Truck und das Joke lustig gemacht – auf die Rechtfertigungversuche bin ich jetzt schon gespannt
David meint
Bevor auch hier die Blase ruft: Von Tesla abgeguckt, muss man wissen, Tesla hat gar nichts erfunden. Auch hier ist das so. Die erste echte steer-by-wire Lenkung im PKW hatte der Infinity Q 50. Das war 2013. Ebenfalls in diesem Jahr hatte der Ferrari la Ferrari ein Yoke-ähnliches, sehr flaches Lenkrad, das von den F1 Fahrzeugen inspiriert war, wo Yoke seit den 90ern Standard war. Eingeführt vom Williams Team.
McGybrush meint
Ich bin in 30 Jahren etwa 500.000km gefahren. Ich wüsste nicht wann ich jemals in einer Situation gekommen bin wo ich dachte… „Hätte ich jetzt doch ein Lenkrad gehabt was nicht Mechanisch mit den Rädern verbunden wäre“.
Gefühlt baut man hier ein Risiko ein was die „weirden“ Vorteile nicht aufwiegt.
Also ich brauche das nicht. Ich mochte diese Freie Lenkradübersetzung wie es sie im BMW E60/61 gab nicht. Das man im Stand nur 270° Lenkwinkel hatte finde ich immer unangenehm. Es war zu sehr GoKart. Und genau das will man einem ja als Vorteil verkaufen.
Powerwall Thorsten meint
Vielleicht sollte man da weniger voreingenommen sein.
Ich würde mir zumindest erst eine Meinung bilden, wenn ich es einmal ausprobiert habe.
Wenn ich jedoch die Videos von Cybertruck Besitzern aus den USA ansehe, dann wollen – nach anfänglicher Gewöhnung – keine mehr zurück zum normalen Lenkrad und weg vom Steer By Wire.
Das ist ja schon seit Jahren die Kritik an der Bürogemeinschaft, die entweder gar keine praktische Erfahrung mit Benutzung oder der Bedienung von Tesla Fahrzeugen hat oder mal eben 5 Minuten drin gesessen sind und dann glauben mit diskutieren zu können.
Die wirklichen Benutzer empfinden es offensichtlich als sehr angenehm beim Ein- und Ausparken nicht am Lenkrad drehen zu müssen wie im old school PKW.
M. meint
Na, er hat doch gerade geschrieben, dass diese freie Lenkübersetzung (die auch der EQS hat) ihm eben nicht gefällt – und das weiß er, weil er es AUSPROBIERT hat.
Wie kann man denn dann sagen, dass er das mal AUSPROBIEREN soll?
Das wird ja nur noch krasser, wenn es statt 270° dann nur noch 180° oder weniger sind.
Der Verweis auf CT-Fahrer ist da wenig hilfreich. Das sind Menschen, die seltsame Entscheidungen treffen, und komische Vorlieben – wie ihr Fahrzeug anschaulich beweist.
Aber ich bin froh, dass ich das jetzt in einem Mercedes verreißen darf, da wird der Vorwurf, ich kritisierte das nur wegen Tesla, gleich noch etwas skurriler.
Tim Leiser meint
Na! Er soll es so lange probieren, bis es ihm gefällt.