Was als Zukunftswette begann, wird laut einer Studie für viele Autokonzerne zunehmend zur milliardenschweren Belastung. Führende Hersteller korrigierten derzeit reihenweise ihre Elektrostrategien – mit erheblichen Folgen für ihre Bilanzen, so die Unternehmensberatung EY. Abschreibungen auf Batteriefabriken, Entwicklungsprojekte und Modellreihen summierten sich bei Herstellern in Europa und den USA inzwischen auf fast 60 Milliarden Euro.
Infolge sei der Gesamtgewinn der 19 führenden Autokonzerne weltweit im vergangenen Jahr um 59 Prozent eingebrochen – von 143 auf 59 Milliarden Euro. Nur ein Unternehmen – der chinesische Konzern Geely – schaffte ein Gewinnwachstum, vier Unternehmen rutschten sogar in die roten Zahlen. Weitere Belastungen zeichneten sich für das laufende Geschäftsjahr bereits ab.
Umsatz bleibt stabil
Der Umsatz der Unternehmen entwickelte sich hingegen mit einem Plus von 0,6 stabil. Die deutschen Autokonzerne schnitten mit einem Umsatzrückgang von 4,1 Prozent allerdings schlechter ab als die meisten Wettbewerber. Auch beim Neuwagenabsatz verzeichneten die deutschen Konzerne mit einem Rückgang von zwei Prozent eine schwächere Entwicklung als die Mehrheit der anderen Hersteller – vor allem aufgrund eines überdurchschnittlich starken Absatzrückgangs in China.
Demgegenüber konnten die drei chinesischen Unternehmen im Ranking – BYD, Geely und Great Wall Motors – ihren Umsatz und Absatz mit Wachstumsraten von 9,3 beziehungsweise 16 Prozent deutlich steigern. Allerdings mussten auch die chinesischen Hersteller Einbußen bei der Profitabilität hinnehmen: Ihr Gesamtgewinn sank um knapp 13 Prozent.
Im Ranking der profitabelsten Autokonzerne der Welt lagen im vergangenen Jahr mit Suzuki und Toyota zwei japanische Unternehmen mit Margen von 9,7 beziehungsweise 8,5 Prozent vorn. Es folgen Kia (8,0 %) und BMW (7,6 %). Die Durchschnittsmarge der analysierten Unternehmen schrumpfte von 6,7 auf 2,8 Prozent und erreichte damit einen neuen Tiefstand. Selbst im Pandemie-Jahr 2020 lag sie mit 3,9 Prozent höher.
„Die Autoindustrie steckt in einer tiefen, für einige Unternehmen sogar potenziell existenzbedrohenden Krise“, sagt EY-Berater Constantin M. Gall. „Viele Konzerne hatten ihre Investitionen auf wachsende Absatzmärkte und einen dynamischen Hochlauf der Elektromobilität ausgerichtet. Tatsächlich entwickelt sich die Nachfrage nach E-Autos insbesondere in den USA und Europa deutlich schwächer als prognostiziert. Jetzt folgt der Strategieschwenk: Milliarden-Abschreibungen etwa auf Batterie‑Joint‑Ventures, stillgelegte oder verschobene Fabrikprojekte und eingestellte Modelle, stattdessen neue Investitionen in Verbrenner. Das Ergebnis ist ein beispielloser Gewinneinbruch.“
Abschreibungen und Wertberichtigungen von fast 60 Milliarden Euro haben die analysierten Konzerne für das vergangene beziehungsweise das laufende Geschäftsjahr aufgrund des notwendig gewordenen Strategieschwenks verkündet, berichtet EY. Der US-Autobauer Ford rechne aufgrund stark reduzierter Elektroauto-Pläne mit einer Belastung von 19,5 Milliarden Dollar (ca. 18,0 Mrd. Euro), bei General Motors liege die Belastung bei insgesamt 7,6 Milliarden US-Dollar (7,0 Mrd. Euro), Stellantis beziffere den Abschreibungsbedarf mit 22 Milliarden Euro, wobei rund 15 Milliarden Euro auf die Wende weg von Elektroautos im US-Markt entfallen.
Zuletzt kündigte auch Honda eine Abschreibung von etwa 14,5 Milliarden Euro an, das Unternehmen zieht sich teilweise aus seinen Elektroauto-Plänen zurück. Auch deutsche Autokonzerne sind betroffen: So bezifferte Porsche für das Geschäftsjahr 2025 die Aufwendungen aufgrund der strategischen Neuausrichtung mit 3,1 Milliarden Euro.
„Korrektur völlig überzogener Annahmen“
„Die aktuellen Milliarden‑Abschreibungen markieren weniger einen Kurswechsel weg von der Elektromobilität als eine Korrektur völlig überzogener Annahmen“, sagt Gall. „Die Belastungen sind Ausdruck einer realistischen Neugewichtung von Tempo und Umfang der Elektrifizierungspläne – nicht eines grundsätzlichen Abschieds von der Elektromobilität.“
Zusätzliche Belastungen resultierten zudem aus der US-Zollpolitik, die zu Milliarden-Kosten sowohl für US-Autobauer als auch für ausländische Autokonzerne führte. „Die Autokonzerne stehen aktuell vor enormen Herausforderungen – zu denen auch die erheblichen geopolitischen Spannungen, Zölle und Lieferkettenunterbrechungen zählen“, erklärt Gall. „Immerhin: Das beispiellose bilanzielle Reinemachen, das hoffentlich im Geschäftsjahr 2026 abgeschlossen sein wird, könnte helfen, zukünftig wieder bessere Margen zu erzielen. Hinzu kommen Kostensenkungsprogramme, deren Wirkung sich zeitverzögert in den Ergebnissen niederschlagen wird.“
Gerade bei den deutschen Konzernen bestehe Handlungsbedarf, warnt Gall: „Vor allem am Standort Deutschland sind die Kosten immer noch viel zu hoch. Wir werden an weiteren einschneidenden Maßnahmen nicht vorbeikommen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Autostandorts Deutschland wieder zu erhöhen. Es ist höchste Zeit, dass wir in Deutschland wieder wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen für die Industrie bekommen, sonst hat der Autostandort Deutschland keine Chance.“
„Iran-Krise wird Autokonjunktur bremsen“
Angesichts der aktuellen konjunkturellen und geopolitischen Lage rechnet Gall nicht mit einer spürbaren Belebung der Neuwagennachfrage in Europa im laufenden Jahr. „Die instabile politische Weltlage, steigende Energiepreise und eine höhere Inflation sind Gift für die Autokonjunktur.“ Der Berater rechnet auch nicht mit einem durch hohe Spritpreise verursachten Elektro-Boom.
„Der eine oder andere Autokäufer wird sich nun doch eher für das Elektroauto entscheiden – einen echten Boom wird es aber nicht geben“, glaubt Gall. „Vielmehr werden viele Menschen angesichts geringerer verfügbarer Einkommen und düsterer Konjunkturaussichten den Autokauf vertagen und das alte Modell länger fahren. Finanzielle Förderungen wie in jetzt auch wieder in Deutschland sind hingegen sehr wirkungsvoll – wenn auch sehr teuer für den Staat.“
China-Absatz bei den meisten Unternehmen rückläufig
Auch der chinesische Absatzmarkt bietet aktuell wenig Potenzial zumindest für die westlichen Hersteller – im Gegenteil: Die deutschen Konzerne verzeichneten in der Volksrepublik im vergangenen Jahr einen Absatzrückgang von elf Prozent, bei den japanischen Autobauern lag das Minus bei sieben Prozent, bei den US-Herstellern hingegen nur bei zwei Prozent. Ein leichtes Plus von zwei Prozent erzielten die südkoreanischen Hersteller.
„Vor allem die deutschen Autobauern bekommen derzeit kräftig Gegenwind in China – und bisher haben die Unternehmen darauf keine überzeugende Antwort gefunden“, beobachtet Gall. Im Jahr 2025 entfielen nur noch 29 Prozent des Pkw-Absatz der deutschen Autokonzerne auf China – 2020 hatte der China-Anteil noch bei über 39 Prozent gelegen. „Der chinesische Absatzmarkt ist extrem wettbewerbsintensiv, und gerade hochpreisige Premium-Fahrzeuge verkaufen sich schlecht. Im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die Chinesen zudem einheimische Marken, die mit einer enormen Innovationsgeschwindigkeit und niedrigen Preisen glänzen“, so Gall.
Die drei chinesischen Autokonzerne lagen im dritten Quartal im Umsatzranking auf den Plätzen 10, 15 und 18, ließen die meisten anderen Unternehmen aber bei der Umsatzentwicklung weit hinter sich. So schafften Geely und GWM Umsatzsprünge von 25 beziehungsweise 10 Prozent, BYD legte um drei Prozent zu. Allerdings mussten auch die chinesischen Unternehmen Einbußen bei der Profitabilität hinnehmen: ihre durchschnittliche Marge schrumpfte von 6,6 auf 5,2 Prozent. „Auch für die chinesischen Konzerne wachsen die Bäume nicht in den Himmel, der aggressive Expansionskurs fordert seinen Tribut“, stellt Gall fest.
Futureman meint
Sobald die erste Tankstelle in Deutschland, und wenn auch nur für einige Stunden, aufgrund von Lieferproblemen keinen Sprit mehr hat, wird sich dieser Moment bei den deutschen Autofahrern ins Gedächtnis brennen. Damit ist dann der Wandel zur E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten und die vielen Hersteller, die jetzt eine Rolle rückwärts machen, stehen blöd da. Die neuen Chinesischen Hersteller stehen in den Startlöchern, um dieses Lücken zu besetzen. Der letzte Ausflug zu einem BYD-Händler zeigte, was da gerade los ist. Beratungen wurden quasi verlost, weil so viel Nachfrage ist…
MK meint
@Futureman:
Dafür braucht es nicht mal Spritmangel. Ist schon ein paar Monate her, aber ich habe auf einem Spaziergang mal Sonntag morgens gegen 7 (ja, wer Hunde hat, ist da unterwegs ;)) eine etwas verzweifelte Frau an einer Tankstelle gesehen: Die hatte die Zapfpistole im Auto stecken, es kam aber kein Sprit….diese Tankstelle macht Sonntags mittlerweile erst um 8 Uhr auf…ich glaube, auch solche Erlebnisse prägen. Das Bild „Ich kann 24/7 überall binnen Minuten wieder volltanken“ bekommt doch dann deutliche Risse.
Mal zur Einordnung:
Laut aktueller Berichte, wo es darum geht, dass die Tankstellenpächter eben selber Opfer der Situation sind, bekommen diese 2,2 ct pro Liter.
Der aktuelle Mindestlohn liegt bei 13,90 € pro Stunde, dazu kommen gut 20% Arbeitgeberanteile für Sozialversicherungen auf den Bruttolohn und Sonntags 50% Zuschlag. Macht 2.363 ct pro Stunde alleine für den Mitarbeiter (plus bezahlte Urlaubs- und Krankentage etc.). Die Tankstelle müsste also z.B. Sonntag Morgen zwischen 6 und 7 über 1.000 Liter verkaufen (also z.B. 25 Kunden a 40 Liter), damit die Provision nur annähernd den Lohn des Kassierers deckt…das schaffen immer mehr Tankstellen nicht und verkürzen dann lieber die Öffnungszeiten.
Anders gesagt: So lange die Konzerne nicht bereit sind, den Tankstellen mehr abzugeben, erledigt alleine schon der steigende Mindestlohn vieles.
Automaten als Alternative lohnen sich auch für die meisten Betreiber nicht, da die mit technischer Anbindung der Zapfsäulen usw. schnell zehntausende Euro kostet und nachts und am Wochenende morgens eben meist nicht hunderte Liter pro Stunde verkauft werden.
Lumpi meint
„Milliardengrab E-Auto“ ist eine schöne Schlagzeile für Klicks, aber als Einordnung ist das ziemlich dünn.
Denn selbst die zitierte EY-Quelle sagt ausdrücklich, dass es hier nicht um einen grundsätzlichen Abschied von der Elektromobilität geht, sondern um die Korrektur überzogener Annahmen. Genau das ist der Punkt: Nicht das E-Auto ist das Problem, sondern Fehlplanung, teure Strategiewechsel, Abschreibungen, China-Schwäche westlicher Hersteller, Zölle und hausgemachte Managementfehler.
Wer daraus pauschal „E-Auto = Milliardengrab“ macht, betreibt kein sauberes Einordnen, sondern Framing mit dem Vorschlaghammer.
Zumal die weltweiten Marktdaten in eine ganz andere Richtung zeigen: Elektroautos wachsen global weiter stark. Über 17 Millionen Verkäufe im Jahr 2024 und mehr als 20 Prozent Marktanteil passen nun einmal schlecht zu dem plumpen Narrativ, die E-Mobilität sei gescheitert.
Man kann die Krise traditioneller Hersteller kritisieren. Man kann Fehlentscheidungen benennen. Aber daraus einen Generalangriff auf die Elektromobilität zu basteln, ist keine Analyse, sondern Stimmungsmache.
MichaelEV meint
„Milliardengrab E-Auto“ suggeriert erstmal ein Problem der Elektromobilität. Es sind aber nur die Althersteller, die an der Elektromobilität scheitern. Dafür kommen andere Hersteller und generell wesentlich effizientere Lösungen.
MK meint
Und wieder eine sehr oberflächliche EY-„Studie“, die zu dem gleichen Ergebnis kommt wie alle anderen: „Elektromobilität ist doof“.
Schaut man mal ein bisschen genauer hin, sieht es plötzlich ganz anders aus:
– Zum ersten natürlich mal das ganz offensichtliche: man hat nur 19 Konzerne betrachtet, den Rest der Automobilindustrie nicht. Haben diese 19 Konzerne denn einen mindestens genauso hohen Marktanteil auf sich vereint wie im Vorjahr oder ist der gefallen? Grade in Zeiten, wo sehr viele neue Firmen in den Markt einsteigen, ist es doch nur normal, dass die ein oder andere Alteingesessene dadurch Probleme bekommt und vielleicht sogar komplett vom Markt verschwindet.
– Dann mal ein konkretes Beispiel, wo sich zeigt, dass EY mit einer tieferen Betrachtung vielleicht zu einem anderen Schluss gekommen wäre: Der Gewinn bei VW ist, wenn ich die Zahl grade richtig im Kopf habe, letztes Jahr um rund 6 Milliarden Euro gefallen. Über 8 Milliarden Euro „Verlust“ entfallen aber alleine auf eine „Neubewertung“ der Marke der Tochtergesellschaft Porsche: Aus Luxuswohnungen, eBikes, Kleidung und sogar Stifte mit dem Porsche Logo drauf versprach man sich Milliardengewinne, die so nicht eingetreten sind. Hat mit dem Autogeschäft aber nichts zu tun.
– Um direkt beim Beispiel VW zu bleiben (betrifft aber auch z.B. BMW mit seinen hohen Investitionen in Deutschland): VW hat die auf den ersten Blick verwunderliche Entscheidung getroffen, die neue Akkufabrik in Salzgitter drei Tage vor den Weihnachtswerkferien Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Warum? Weil man dann die Buchwerte schon in 2025 aktivieren konnte. Dazu hat die deutsche Bundesregierung letztes Jahr die Abschreibungsregeln geändert: Plötzlich können statt bei einem Gebäude 4% des Wertes (25 Jahre Abschreibungsdauer) 30% im ersten Jahr abgeschrieben werden. Geht man davon aus, dass die Fabrik inklusive Grundstück, Gebäuden, Anlagen, Planung usw. 2 Milliarden € gekostet hat, bedeuten die drei Tage Alibi-Inbetriebnahme also eine Abschreibung von 600 Mio. €…hätte man die drei Tage nicht gemacht, hätte man entsprechend 600 Mio. € mehr Gewinn ausgewiesen ohne tatsächlich einen Cent mehr eingenommen oder einen Cent weniger ausgegeben zu haben. Aber man hätte halt mehr Gewerbesteuer zahlen müssen.
– Dann die von EY tatsächlich angesprochenen Sonderabschreibungen (die hat man offensichtlich erwähnt, weil die ins Weltbild passen, das man vermitteln will im Gegensatz zu geänderten Steuergesetzen oder Sonderabschreibungen abseits des Automobilgeschäfts): Einfach mal als Denkanstoß: Auslaufende eAuto-Förderungen in den USA und China waren seit langem bekannt. Auch, dass die USA einen Präsident haben, der eher Ölförderung subventionieren will als eMobilität ist nicht im Herbst 2025 plötzlich aufgefallen, sondern war seit November 2024 bekannt. Warum also die plötzliche und merkwürdigerweise bei allen Konzernen nahezu zeitgleich verkündete Sonderabschreibung? Einerseits sicher aus dem gleichen Grund aus dem der VW-Konzern Lieferzeiten für Cupra Born Lieferzeiten nach Bestellung von bis zu 15 Monaten meldet und gleichzeitig im produzierenden Werk Zwickau Stellen abbaut: Man hat die Nachfrage unterschätzt, ist jetzt nicht lieferfähig und hatte aber eigentlich von langer Hand geplant, solche Meldungen zu verkünden in der Hoffnung auf zusätzliche Staatsgelder…Deutschland hat ja schon die ersten 3 Milliarden locker gemacht…zum zweiten bemessen sich eben Gewerbesteuern weltweit auf Basis der Gewinne: Sobald der erste anfängt, solche Sonderabschreibungen zu vermelden weiß man als Konzern, dass man das bei den Wirtschaftsprüfern durchbekommt und da man eben „nicht der einzige“ ist, auch das Risiko für den Aktienkurs geringer ist. Der Witz ist doch: Am 10.03., wo VW verkündet hat, dass sich der Gewinn in 2025 halbiert hat, ist der Aktienkurs um über 5% gestiegen. Weil eben große professionelle Anleger diese Sondereffekte kannten und mit viel weniger Gewinn gerechnet hatten.
Ossisailor meint
Ziemlich gute Analyse. EY unterliegt einem typisch amerikanischen Wirtschaftsverständnis. Quartalszahlen sind alles, Visionen nix wert.
MichaelEV meint
Klar, die USA bestehen nur aus Old Economy und in Deutschland werden die Zukunftsthemen gemacht. Mittlerweile muss man alles umdrehen, damit es wahr wird.
MK meint
@MichaelEV:
Und wie kommen Sie zu dem Schluss, dass Ossisailor das damit gemeint haben könnte?
Hier geht es nicht um die Lage der deutschen oder der US-amerikanischen Wirtschaft, sondern erstmal um eine EY-„Studie“…wobei Studie ein großes Wort ist, wo doch letztlich wahrscheinlich ein Praktikant eine halbe stunde mit Google dafür gebraucht hat: Wer sind die größten Konzerne? wie sind die aktuellen Gewinnzahlen und wie waren sie vor einem Jahr?…“Studie“ fertig. Umsatz? Egal. Marktanteil? Egal. Buchwerte? Egal. Patentanmeldungen? Egal. Sondereffekte? Egal…
Wie hat Tavarres denn Stellantis profitabel gemacht? Z.B. die Opel-Entwicklung in Rüsselsheim ist von 7.500 Ingenieure auf 1.600 geschrumpft. Ingenieure bringen erstmal keinen Cent Umsatz, kosten aber viel: ta da…aus dem seit Jahrzehnten defizitären Opel kamen plötzlich Gewinne. Erst langsam fällt auf: Die Ingenieure haben was entwickelt. Das fällt im Jahr der Entlassung nicht auf. Die ein oder 2 Jahre danach auch noch nicht…dann aber halt schon. Auch das von mir angesprochene VW-Werk Salzgitter: Die Kosten in den Büchern dürften wie zuvor von mir dargelegt, formal in 2025 locker 600 Millionen Euro betragen haben, der Umsatz hingegen null Euro…das schmälert den Gewinn.
Und das ist, was Ford, Stellantis und Co, die jetzt massiv die Entwicklungsbereiche und Produktionskapazitäten, scheinbar verkennen und eben auch EY nicht berücksichtigt…und wie man an Entwicklungen vor allem der Börsenwerte in den USA sieht, auch sehr verbreitet nicht betrachtet wird: Natürlich hat der Aufbau einer Akkufertigung in Salzgitter und Spanien, der Umbau des Werke in Spanien zum Elektrowerk für Raval und ID.Polo VW schon in 2025 Milliarden gekostet und kein Geld gebracht. Hätte man das aber nicht getan, könnte man aber auch 2026 keinen Raval und keinen ID.Polo auf den Markt bringen und Akkuzellen wären auch ende des Jahres weiterhin zu 100% zugekauft.
Ein Quartalsgewinn ist nett, sagt aber rein gar nichts über die Zukunftsfähigkeit eines Unternehmens aus…und ob eine Investition in Elektroautos 2025 (z.B. neue Fabriken) ein „Milliardengrab“ sind wie es im Titel heißt, kann man nicht an den Gewinnzahlen 2025 ablesen…das kann man vielleicht 2030, vielleicht auch erst 2035 sicher sagen. Weil dann stellt sich nämlich die Frage: sind die Fabriken, die man in der Vergangenheit gebaut hat, ausgelastet oder nicht? Dass ein Wandel erst mal Geld kostet, ist klar…langfristig bietet er aber auch Chancen: Bei Daimler Truck z.B. wird ein eActros 600 deutlich teurer verkauft als ein Actros Diesel. Für die Speditionen lohnt der sich über die geringeren Unterhaltskosten später…an den Unterhaltskosten (vor Allem Energie und Maut) verdient Daimler Truck aber nichts…am höheren Umsatz durch den höheren Verkaufspreis schon.
Justin Case meint
FUD drückt auf die Nachfrage, wenig konkurrenzfähige Angebote der deutschen OEMs in der Vergangenheit waren nicht hilfreich und die Märkte China und USA brachen/ brechen weg.
Trotzdem wird man die Zukunft nicht gewinnen, in dem man sich technologisch zurück ind die 90er flüchtet.
Die Märkte kommen damit nicht zurück.
Hilfreich sind technisch und preislich überzeugende Angebote und aktive Kommunikation, die dem FUD das Wasser abgräbt.
South meint
Hier wird ohne Sinn und Verstand einfach mal alles auf E Autos abgeladen.
– Warum haben denn die Hersteller Probleme in China? Weil die Chinesen bei E Autos einfach schneller sind.
– Warum haben die Autohersteller Probleme in den USA? Na, Kosten für Populisten, Trumps Rolle rückwärts bei E Autos, was der Branche langfristigen irreparablen Schaden zufügen wird.
– Oben drauf kommen noch Krisenkosten, warum? Na, Kosten für Populisten, Trump ohne auch nur irgendeinen Plan.
– Längst überfällige Strukturreformen bei den Herstellern…
Und die Zahlen täuschen. Toyota und Co. können nur glänzen, weil sie die E Autos verschlafen und da gabs ja schon Artikel, deshalb haben sie zurecht Zukunftsängste.
Egal welcher Hersteller, wer sich nicht konsequent auf marktgängige E Autos ausrichtet, der wird in wenigen Jahren schlicht weg vom Fenster sein… das Milliardengrab ist nicht die E Mobilität, sondern die teure Rolle rückwärts…
Danlel S meint
Die Traditionshersteller scheitern im führenden Markt China, weil sie keine konkurrenzfähigen Fahrzeuge anbieten. Ein schlechtes Vorzeichen.
F. K. Fast meint
Das ist die Folge von selbst verursachtem Lobbyismus gegen BEV (und bisher zu teuren/grossen BEV).
Andreas Moser meint
Aktuell haben die Firmen einen ordentlichen Boom bei den E-Auros. Bedingt durch die hohen Spritkosten. Stand heute sieht es auch nicht so aus, dass die Preise sinken in den nächsten Monaten.
Wenn die Preise an den Ladestationen günstiger werden, dann geht der Markt erst richtig ab.