Der Volkswagen-Konzern richtet seinen Kurs angesichts schwacher Rendite, hoher Investitionen und veränderter Märkte neu aus. CEO Oliver Blume beschreibt in einem ausführlichen Interview mit dem Manager Magazin keinen pauschalen Einschnitt, sondern einen konzernweiten Umbau über Marken und Kostenbereiche hinweg. Als Belastungen nennt er Zölle in den USA, starken Wettbewerb in China, den kleineren europäischen Markt und den Krieg im Nahen Osten. „Das ist die neue Normalität.“
Die Produkte sieht Blume weiterhin wettbewerbsfähig, die Ertragslage aber als unzureichend. Die operative Umsatzrendite von 2,8 Prozent im Jahr 2025 reiche nicht aus, um die umfangreichen Investitionen aus eigener Kraft zu finanzieren. Deshalb arbeitet der Konzern an einem Programm, das Volkswagen auch bei geringem Marktwachstum erfolgreich halten soll.
Beim Personalabbau verweist Blume auf bereits eingeleitete Maßnahmen. Bei VW, Audi, Porsche und der Software-Tochter Cariad hätten rund 30.000 Beschäftigte Verträge für einen sozialverträglichen Abschied unterschrieben. Für Deutschland bleibt es aktuell bei rund 50.000 Stellen bis 2030.
„Deshalb bringen wir zusätzliche Sicherheit und Robustheit in unsere Planung“
Zugleich soll der Konzern robuster gegenüber schwankenden Absatzmengen werden. Blume will den Break-Even-Punkt weiter senken, damit Volkswagen auch mit geringeren Stückzahlen profitabel bleibt. 2019 verkaufte der Konzern über alle Marken hinweg elf Millionen Fahrzeuge, seit Corona liegt der Durchschnitt laut dem CEO bei neun Millionen. Wachstum bleibt ein Ziel, soll aber nicht mehr die Grundlage der Planung sein.
Dafür passt Volkswagen seine Kapazitäten weiter an. In China wurde nach Blumes Angaben bereits Werkskapazität von mehr als einer Million Fahrzeugen pro Jahr aus dem System genommen, in Europa sollen bis 2028 vor allem bei Volkswagen und Audi ebenfalls rund eine Million folgen. Hinzu kommt die Prüfung von bis zu einer weiteren Million Kapazität. Damit würde der Konzern von mehr als zwölf Millionen investierten Kapazitäten auf nachhaltig neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr kommen.
„Intelligentere Methoden, als ein Werk zu schließen“
Werksschließungen stellt Blume dabei nicht in den Vordergrund. Für Osnabrück verweist er auf die 2024 getroffene Entscheidung, die Produktion von VW-Fahrzeugen im nächsten Jahr zu beenden. Für das Werk laufen Verhandlungen mit Unternehmen aus der Verteidigungsindustrie, die den Standort nutzen und die Beschäftigten weiter beschäftigen könnten. „Es gibt intelligentere Methoden, als gleich ein Werk zu schließen“, sagt der Volkswagen-Boss.
In Europa hat Volkswagen die CO₂-Ziele zuletzt regelmäßig verfehlt. Für die drei Jahre von 2025 bis 2027 wurden eine halbe Milliarde Euro für Kompensationszahlungen zurückgestellt. Blume sieht sich dennoch auf Kurs: „27 Prozent Marktanteil bei den Elektrofahrzeugen 2025, klare Nummer eins im Markt – das sehe ich nicht als Schwäche“, erklärt er. Der E-Marktanteil sei 2025 sogar höher als bei den Verbrennern gewesen. „Das CO₂-Ziel erreichen wir bislang trotzdem nicht, weil die Menschen in Summe noch zu wenig Elektroautos kaufen. Wir brauchen von der Politik am Markt orientierte Ziele, die das Marktvolumen und den langsameren Hochlauf der Elektromobilität berücksichtigen. Wichtig wären etwa besondere Anreize für kleine E-Fahrzeuge. Hier schlägt die EU-Kommission Super-Credits vor, die ich sehr unterstütze.“
Die Komplexität im Angebot soll sinken. Volkswagen bietet derzeit weltweit rund 150 Modelle an, der Zielkorridor liegt bei unter 100. Das soll über Marken, Regionen und Segmente geplant werden, zugleich soll das Angebot bei Varianten stärker fokussiert werden. Als Beispiel für künftige Synergien nennt der Konzernchef den ersten elektrischen Audi A4 auf gemeinsamer Plattform mit dem ähnlich großen VW Passat. Bei der „Electric Urban Car Family“ von VW, Skoda und Cupra rund um den ID.Polo sollen über die Laufzeit rund 600 Millionen Euro an Synergien entstehen.
Beim Renditeziel bleibt der Volkswagen-Vorstand bei 8 bis 10 Prozent bis 2030. Blume bezeichnet dieses Niveau als ambitioniert. Der Aufsichtsrat habe ihn Ende des vergangenen Jahres gebeten, seinen bis 2028 laufenden Vertrag bis 2030 zu verlängern – er habe zugestimmt. Negative Stimmung der Familien Porsche und Piëch gegen seine Person nehme er nicht wahr.
CJuser meint
Die Anzahl an Modellen ließe sich sehr einfach reduzieren. An das Thema ICE/PHEV und BEV parallel denke ich dabei kurzfristig gar nicht. Eher, dass bspw. der Tiguan weltweit alleine in drei, vier verschiedenen Varianten existiert: kürzer, länger, mit Tayron Front. Der Tayron kommt dann noch zusätzlich. Und wieso fängt man jetzt bei den ID.-Modellen mit den Ausstattungslinien Trend, Life und Style an, welche womöglich noch durch R-Line ergänzt werden. Ganz zu schweigen von der Submarken ID.UNYX, ID.ERA und ID.JETTA extra für China.
EdgarW meint
Trend, Life und Style sind keine Einzel-Modelle, sondern zusammenfassende Ausstattungspakete, die im Verhältnis zur Konfiguration einzelner Pakete bereits Kosten sparen.
In China musste VW komplett eigene Fahrzeuge (mit korrespondierenden Sub-Marken) anbieten, um überhaupt noch eine Chance im Markt zu haben, die europäischen Modelle verkaufen sich dort nicht mehr. Dito USA, dito – schon sehr lange – Südamerika etc.
Ich bin gespannt, wie Blume die Modell-Zahl reduzieren will, wo gerade die USA und China nachfrageseitig komplett andere Modelle erfordern, was die Zahl eher erhöht. Zusätzlich zB durch die Wiederbelebung der Marke Scout. Was wegen der veränderten Marktsituation auch notwendig ist.
David meint
Tja, da gab es ein klares Statement zu dem angeblichen Verstimmungen mit den Eigentümerfamilien. Die angeblich die Absetzung fordern. Jetzt lernen wir: Vorzeitige Verlängerung. Nur damit wir hier alle wissen, wie die Einlassungen von unserem Freund Future zu bewerten sind: Frei erfunden. Zu dem Thema Joint Venture mit Rivian gab es ja hier schon eine Klarstellung.
In der Tat verweist Oliver auf den überproportionalen Erfolg bei Elektroautos. Der Kunde mag Elektroautos nicht zu sehr, aber wenn er sie mag, dann die aus dem VW Konzern. Diese Übermacht ist gewaltig. Selbst wenn man die KBA-Zahlen für BEV im März nimmt, ein Monat, in dem Tesla Fans gejubelt haben, hat Tesla nur einen einstelligen Marktanteil. Und der VW Konzern hat 40 %! So sieht das aus!
Future meint
Ich erfinde nichts, wozu auch, sondern zitiere sehr gerne Meldungen aus journalistischen Recherchen von Qualitätsmedien, die man in der deutschen Autoszene halt nicht so gerne hört. Als Blume bei Porsche wegen gehen musste und nicht seinen Wunschnachfolger bekommen hatte, gab es im Spiegel ja eine große Reportage über ihn und über sein »Verhältnis« zur Familie in Salzburg.
Im Interview mit dem Manager Magazin wird er nun darauf angesprochen von den Redakteuren und er redet sich raus, weil er da eine »negative Stimmung der Familien Porsche und Piëch gegen seine Person« angeblich nicht wahrnehme. Wie wir wissen, sehen das die Journalisten ganz anders und haben in dem Artikel damals auch viele Gründe genannt, warum man in Salzburg mit Blume nicht mehr so glücklich ist. Die Wette auf Rivian gefalle den Salzburgern beispielsweise gar nicht. Wer sich dafür interessiert, sollte den ausführlichen Bericht lesen. In Davids einseitiges VW-Weltbild passen diese Berichte natürlich nicht. Aber das macht ja nichts.
David meint
Was ist daran nicht zu verstehen, dass der Vertrag vorzeitig um zwei Jahre verlängert wurde? Ein klareres Signal gibt’s doch gar nicht.
Future meint
Herbert Diess wurde nach seinem Abgang als VW-Chef im August 2022 ja auch noch für gut drei Jahre weiterbezahlt. Sein Vertrag lief offiziell noch bis zum 24. Oktober 2025 weiter.
Die Informanten aus dem Spiegel-Bericht wollen wissen, dass Blumes Zukunft (auch) vom Erfolg des kostspieligen Rivian-Deals abhängen soll. Ich finde, dass diese Geschichten aus Salzburg immer großes Kino sind. Warten wir mal ab, was passiert. Ich denke mir diese großen Storys jedenfalls nicht aus – das muss mal klargestellt werden. Ich habe es bis heute auch nicht verstanden, wie die vielen Akteure dieser Autobranche so ticken. Aber es ist interessant. Was ist eigentlich aus Mary geworden?
Jörg2 meint
Gestern(?) war zu lesen: VW BEV minus 5,9%
Gerd meint
Bei Privatkunden sieht das Verhältnis anders aus. Siehe Artikel Handelsblatt „Tesla ist der Favorit deutscher Privatkunden“.
Platz 1: Tesla Model Y
Platz 2: Škoda Elroq
Platz 3: VW Golf
David meint
Auch beim Privatkunden sind die MEB Modelle der Favorit. Nur ist der Privatkunde lediglich für ein Drittel aller Zulassungen zuständig. Daher bleibt Tesla Marktanteil selbst unter den rein elektrischen in ihrem besten Monat März ganz klar einstellig.
Future meint
Bei den Privatkunden spielt das Preis-Leistungsverhältnis natürlich eine wichtigere Rolle als bei den Flottenkunden. Damit kann Tesla punkten. Allerdings vermute ich, dass unter den Privatkunden auch sehr viele Selbstständige und Freiberufler einsortiert werden.
F. K. Fast meint
Vielleicht sollte VW die Lobbyisten mal nach Berlin schicken, damit die Regierungsparteien nicht weiterhin Stimmung gegen BEV machen, z.B. durch Aufweichung des sogenannten „Verbrenner-aus“. Hersteller und Kunden brauchen Orientierung/Verlässlichkeit/Konstanz.
Peter meint
Das ist dioch nicht so schwer zu verstehen:
VW (und alle anderen europäischen Automarken) verdienen derzeit noch immer mehr am Verbrenner, als am BEV. Dazu kommen die Zulieferer von Auspuffanlagen und das Kfz-Gewerbe, was sich den Ölwechsel vergolden lässt. Deswegen die breit getretene Diskussion um das Verbrenner-Aus. Und die Klickbait-Farmen der ölexportierenden Länder in Social Media finden Öl sowieso super (ist ja auch das Geschäftsmodell Nummer 1). Der CEO von Springer ist gleichzeitig Immobilien-Unternehmer und hat ebenfalls sein eigenes Interesse am rigorosen Abwiegeln von Ideen, die letztlich zu einem Investitionsbedarf bei seinen Objekten führen könnten.
CaptainPicard meint
Die Zahl der Modelle könnte man schneller reduzieren wenn man endlich die Doppelgleisigkeit Elektro und Verbrenner beenden würde. Eigentlich müsste sich der VW somit für einen möglichst kurzen Übergangszeitraum einsetzen, idealerweise bis 2035. Stattdessen lobbyierte VW dafür das Datum abzuschaffen damit man noch viele Jahre länger sowohl E-Auto und Verbrennermodelle parallel anbieten kann/muss.
David meint
Du lebst in einer Blase. Du musst nur mal nach Kroatien im Urlaub zu einem Autohändler gehen. Niemand, niemand, niemand kauft dort ein Elektroauto. Gleiches gilt für viele Länder in der Welt. Sämtliche Automobilkonzerne außer den Japanern haben auf das Pferd Elektroauto gesetzt. Und sie mussten das korrigieren. Es ist immer einfach Schuldige zu suchen, aber das Thema Verbrennungsmotor ist offenbar emotionaler, als man sich das vorstellt. D.h. noch lange nicht, dass das Elektroauto nicht kommt. Das ist unvermeidlich. Aber es geht eben langsamer und ein Fahrzeughersteller hat die Aufgabe die Fahrzeuge anzubieten, die der Kunde möchte. Wach mal auf, das ist die Realität.
F. K. Fast meint
Ich fahre solange nicht mehr nach Kroatien, solange sie dort keine brauchbare Infrastruktur haben. Aber vielleicht hilft ja der Iran-Krieg etwas beim Verkauf. Hab mir sagen lassen, dass Strom in Kroatien spottbillig ist – an jedem Haus hängen Klimaanlagen, aber man sieht keine PV auf den Dächern. Da nimmt jeder, der rechnen (und sich einen Neuwagen leisten) kann, dann doch ein BEV, zumindest als Zweitwagen.
Future meint
Wer 15 Minate auf seinen bestellten Born warten muss, wie hier im Blog vor wenigen Tagen MK und andere berichtet haben, der wird dem Verkäufer eben auch mal lieber einen schnell lieferbaren Verbrenner abnehmen. VW verdient daran mehr und verkauft deshalb lieber den schmutzigen Verbrenner als das Elektroauto. So ist wohl die Realität bei deinem Lieblingskonzern. Aber natürlich freuen wir uns, wenn es in diesem Jahr statt 8 Mio VW-Verbrenner nur noch 6 Mio sein sollten. Das ist dann in der Tat eine sehr gute Entwicklung.
eBikerin meint
Und schon wieder deine 15 Monate Lieferzeit – ach stimmt – hat hier ja irgendwer erzählt – nur sämtliche Suchmaschinen, KIs usw zeigen ein ganz anderes Bild. Kann es sein, dass du hier einfach nur Stimmung machen willst?
Future meint
Du solltest dich mehr auf Erfahungsberichte verlassen. Dafür gibt es doch diesen Blog. Die KI-Modelle sind ungenau und vermelden halt nur Wahrscheinlichkeiten. Vielleicht fragst du auch einfach mal einen Händler, wie lange es dauert.
MK meint
@eBikerin:
Dann zeigen Sie mir doch mal, wo ich als Privatperson einen frei konfigurierten Cupra Born schneller herbekomme? Haben Sie denn schon mal bei einem Cupra-Händler nachgefragt?
Also nochmal: Anbieter von leasingfahrzeugen und „Autoabos“ sichern sich Kontingente, weil deren Geschäftsmodell explizit in schneller Verfügbarkeit besteht. Auch mancher Händler, der um die lange Lieferzeit weiß, kauft manchmal Fahrzeuge ohne Kundenauftrag dahinter. Da ist die Konfiguration dann aber auch schon fest.
Ich kenne persönlich 3 Leute, die sich für den Cupra Born ernsthaft interessiert haben und mit Händlern gesprochen haben: Zwei wurde eine Lieferzeit von 12 Monaten genannt, dem dritten 14 Monate. Darauf hin sind zwei abgesprungen und der dritte, der tatsächlich bestellt hat (einem von denen, dem 12 Monate genannt worden sind), hat dann letztlich über 15 Monate gewartet, weil die Lieferzeitversprechen nicht eingehalten worden sind.
Wenn Sie im „Born Forum“ nachlesen, finden Sie da Einträge, wonach Cupra grade große technische Probleme bei den Lieferzeitangaben hat und zwar standardmäßig tatsächlich Lieferzeiten zwischen 4 und 5 Monaten versprechen würde, wenn man drei Monate später den Status abfragt aber immer noch die gleichen 4 bis 5 Monate abzuwarten seien.
Von daher: ich hoffe mal, dass man das schnell in den Griff bekommt und denke doch auch, dass mit dem Facelift die Lieferzeiten deutlich besser werden dürften, da sicher 1. das Facelift Monate vorher angekündigt war und daher die Bestelleingänge in den Monaten davor massiv eingebrochen sein dürften und 2. der VW Konzern ganz sicher alles dafür getan hat, nach Veröffentlichung des Facelifts nicht noch Ewigkeiten das alte Modell weiter zu produzieren.
Jörg2 meint
Ca. 4,5% der Pkw-Neuzulassungen in Kroatien sind BEV. Steigend. Staatlich aktiv gefördert.
Ich wusste bisher nicht, dass der Familienname „Niemand“ in Kroatien dermaßen vertreten ist.
MK meint
@David:
Ein Autohersteller will aber nun Mal auch Gewinne zu erzielen….und Süd-Osteuropa oder Teile Afrikas (wobei z.B. Äthiopien schon vorletztes Jahr die einfuhr von Verbrennern verboten hat) sind halt nicht der Ort, wo man als Autohersteller seine Marge herholt. Und da alleine die Entwicklung eines verbesserten Verbrennungsmotors Milliarden kostet und sich nur amortisiert, wenn man davon viele Millionen verkaufen kann, bleibt die Frage: Reichen diese Märkte?
Also: Nein, man bietet nicht jedem einzelnen Kunden das an, was er will. Man schaut, für was man genug Absatz erwartet und bietet auch nur das an. Der Rest muss sich halt an der Masse orientieren.
Dafür muss man gar nicht ins Ausland schauen, ein Blick nach Deutschland reicht:
– Aspekt 1: Der Preis: Viele kaufen letztlich doch ganz unemotional, was bezahlbar ist und ausschließlich Gebrauchtwagen. Wenn Firmen neu fast nur noch eAutos einsetzen, gibt es halt als Leasingrückläufer fast nur noch eAutos: Eine repräsentative Umfrage aus diesem Jahr hat ergeben, dass auch AfD-Anhänger bei der Wahl einer neuen Heizung mehrheitlich auf Wärmepumpen setzen…nicht unbedingt aus Überzeugung, sondern aus Kostengründen und Verfügbarkeit der Alternativen.
– Aspekt 2: Die Infrastruktur: Wie viele Kunden braucht eine Tankstelle pro Tag, um profitabel arbeiten zu können? 200? Wären bei Öffnungszeiten von 6 bis 22 Uhr alle 5 Minuten ein einziger Kunde…und bei 2mal im Monat tanken, hieße das 3.000 Verbrenner, die eine Tankstelle mindestens im direkten Umfeld als regelmäßige Kunden braucht um zu überleben (aktuell sind es eher 3.400 Verbrenner-PKW, die im Schnitt auf eine Tankstelle kommen). Und dann gehen Sie mal in die Regionen, wo die meisten „Verbrenner-Fans“ leben: Das sind meist eher dünn besiedelte Regionen. Wenn Sie plötzlich abseits Ihrer gewohnten Wege 25 km Umweg fahren müssen, um noch eine Tankstelle zu finden, wird es richtig ungemütlich…und da ja die Kunden nicht Tankstelle für Tankstelle komplett wegbrechen oder komplett da sind, kommen wir eher in eine Zeit, wo es für jeden einzelnen Tankstellenpächter in Deutschland schwierig wird, sein Geschäft profitabel zu halten. Das kann dann auch kippen und plötzlich sind in einer Region ganz viele Tankstellen weg.
Lange Rede, kurzer Sinn: Sie sollten die Geschwindigkeit des Wandels nicht unterschätzen. eAutos haben anfangs auch als Einzelstücke funktioniert, weil jeder einen Stromanschluss daheim hat. Verbrenner funktionieren aber nur in Masse, weil niemand eine Zapfsäule am Einfamilienhaus hat…und was an Autos auf den Straßen fährt, wird nicht „demokratisch“ von der Bevölkerung entschieden, sondern von ein paar wenigen Flottenkunden. Der breiten Masse in der Bevölkerung bleibt gar nichts anderes übrig, als sich ein Fahrzeug aus dem Pool der von diesen Flottenbetreibern zurückgegebenen Gebrauchtwagen auszusuchen.
Weil: Was genau wurde denn korrigiert? Die Abschreibung auf ACC bei Stellantis erfolgte ja z.B. nicht, weil man die Akkus nicht gebraucht hätte, sondern weil man es einfach nicht schafft, wettbewerbsfähig zu produzieren.
Vor ziemlich genau einem Jahr wurde hier bei ecomento eine Fraunhofer-Studie vorgestellt. Diese zählte einfach nur die von den Herstellern angekündigten Kapazitäten zusammen: Angekündigt war zu dem Zeitpunkt eine Produktionskapazität pro Jahr von 2 TWh in Europa. In 2025 wurden 13,3 Millionen PKW in Europa neu zugelassen. Würden schon 2030 100% der Neuwagen in Europa elektrisch unterwegs sein, hätte man also ohne Import von Akkus jeden einzelnen PKW mit einem 150 kWh-Akku ausstatten können. Das ist doch vollkommen absurd. Wenn also mindestens die Hälfte der Planungen beerdigt wird und die Konzerne dahinter die bereits für Planungen, Entwicklungen oder Bauvorbereitungen ausgegebenen Gelder abschreiben, deutet das nicht auf einen langsameren Hochlauf der Elektromobilität hin, sondern nur darauf, dass sich viele einen deutlich größeren Marktanteil versprochen haben, als sie erreichen können.
Ossisailor meint
Sehr interessanter Kommentar!
David meint
Ich denke, wir sagen hier „Du“ zueinander, weil es das Internet ist, nicht, weil wir befreundet sind.
Dein Beitrag vergisst die Mathematik. Lass uns ruhig in Deutschland bleiben. Wir haben 50 Millionen PKW in Deutschland zugelassen. Zum Jahreswechsel waren 2 Millionen BEV in Deutschland zugelassen. Und es werden dieses Jahr 0,6-0,8 Millionen Elektroautos neu dazukommen. Dann haben wir Best Case 2,8 Millionen. Elektroautos Ende 2026 und noch vier Jahre Zeit, um auf 8 Millionen zu kommen, wie es die Now GmbH will. Das wird ambitioniert genug.
Dann gibt es 2030 aber immer noch 42 Millionen PKW, die Kraftstoff benötigen. Und selbst die für das BEV optimistische Prognose geht noch davon aus, dass 30 % der Neuwagen 2030 einen Verbrennungsmotor haben. Du musst den Leuten bei VW also nicht ihr Geschäft beibringen, das können die.
MK meint
@David:
Sie können mich auch gerne Duzen…ich bleibe bei Leuten, die ich noch nie persönlich getroffen habe, aber beim Sie…warum sollte man im Internet andere Umgangsformen pflegen als im Alltag? Aber gut, das ist ein anderes Thema…
Und damit zurück zum eigentlichen Thema:
Ja, die 8 Millionen Elektro-PKW bis 2030 sind ambitioniert, vor Allem weil es natürlich enorme Investitionen in neue Produktionslinien seitens der Hersteller erfordert. Aktuell ist doch genau das Problem, dass viele den Verbrenner deshalb wählen, weil er die kürzere Lieferzeit als das Elektroauto hat oder weil sie kein für sich passendes eAuto finden: Das Prinzip „Angebot und Nachfrage“ hat halt zwei Seiten: Die Nachfrage sinkt auch dann, wenn das Angebot nicht passt: Nachdem Skoda letzten Herbst Elroq 50 und 60 aus dem Programm geworfen hat, war plötzlich das günstigste Elektroauto der Marke nicht unter 44.000 € zu haben, Verbrenner schon ab 20.000 €. Cupra hat letztes Jahr angekündigt, für den Raval ab Frühjahr die Bestellungen zu öffnen und diesen ab 25.000 € anzubieten. Jetzt sind es inkl. Überführung doch eher 27.000 € und die Variante, die diesen Preis erreicht wird auch erst ein halbes Jahr später verfügbar sein.
Damit zurück zum Skoda: Zum Elroq gibt es ein Verbrenner-Pendant. Den Karoq. Beim Karoq kann ich Dekoelemente wie Ambientebeleuchtung, Logoprojektionen, Chromzierleisten usw. unabhängig vom Antrieb konfigurieren. Macht ja auch Sinn: Zwischen der PS Zahl und der Verchromung eines Fensterprofils besteht kein technischer Zusammenhang. Beim Elroq: Fehlanzeige: Mit großem Akku kommen all diese Dinge automatisch in die „Serienausstattung“. Wie viel günstiger wohl auch der Elroq 85 sein könnte, wenn man die Konfigurationsmöglichkeiten bei vom Antrieb unabhängigen Komponenten analog zum Verbrenner gestalten würde?
Von daher: Ich denke, wir hätten schon letztes Jahr locker die Millionenmarke knacken können, wenn die Hersteller das Angebot nicht mit solchen Tricks einschränken würden und Lieferzeiten anbieten würden, die nicht länger sind als beim Verbrenner. Also: Ja, die Wissen, was sie tun…nämlich aktiv die Nachfrage nach Elektroautos dämpfen u.a. durch gegenüber Verbrennern stark eingeschränkte Konfigurationsmöglichkeiten und lange Lieferzeiten.
Damit zum Tankstellenthema: Sagen wir mal, es kommen keine 6 Mio., sondern „nur“ 5 Mio. eAutos bis 2030 dazu und der Verbrennerbestand sinkt entsprechend. (Und den Fakt, dass laut KBA eAutos grade im Schnitt rund 50% mehr km pro Jahr zurücklegen als Benziner, lassen wir mal außen vor…). Das ist doch genau der Punkt auf den ich oben hinaus wollte: 10% weniger Verbrenner bedeutet nicht 10% weniger Tankstellen. 10% weniger Verbrenner dürften dem Blick auf die aktuellen Margen nach bedeuten, dass 70% bis 80% der Tankstellen in die Verlustzone rutschen. Und dann ist die Frage: Wie viele Pächter ziehen das durch in der Hoffnung, dass der Nachbar früher aufgibt, damit für einen selber wieder genug Kunden übrig bleiben? Und an wie vielen Orten geben dann einfach mehrere benachbarte Tankstellen nahezu gleichzeitig auf?
Dazu kommen immer neue Spritsorten wie HVO100, bei uns in der Nähe wird seit kurzem zusätzlich zu Super E5 und E10 auch E20 angeboten usw…das macht die Logistik und auch den Betrieb von Tankstellen immer teurer. Die integrierten „Supermärkte“, die aktuell den Hauptteil des Gewinns ausmachen, bekommen an immer mehr Orten Konkurrenz durch vollautomatisierte 24/7 geöffnete Märkte, die die Produkte zu normalen Supermarktpreisen anbieten. Da wird man also zumindest mit den Margen runtergehen müssen, will man dieses Geschäft nicht komplett verlieren.
Für die Tankstellen wird es also schon sehr früh einen „Kipppunkt“ geben, an dem das Netz zusammenbricht (oder die Spritpreise in exorbitante Höhen schießen)…und die Frage ist, ob die deutschen Hersteller wenigstens dann darauf vorbereitet sind, dass ihnen dann kaum noch jemand Verbrenner abnimmt oder ob man die Kunden dann zu BYD und Co treibt….