Volkswagen will seine Fahrzeugproduktion stärker darauf ausrichten, Elektroautos und Verbrenner flexibel in denselben Werken fertigen zu können. Produktionschef Christian Vollmer bezeichnet im Gespräch mit der Automobilwoche die vollständige Umstellung der Standorte Emden und Zwickau auf E-Autos rückblickend als einen Schritt, den man mit dem heutigen Wissen nicht wiederholen würde. Damals sei das Unternehmen davon ausgegangen, dass die Transformation zur Elektromobilität deutlich schneller voranschreitet.
„Grundsätzlich sollen Werke sowohl Verbrenner als auch Elektroautos bauen können“, beschreibt Regionalchef André Kleb die künftige Ausrichtung. Als Beispiel für diese Flexibilität nennt Volkswagen das spanische Werk Pamplona. Dort kann die Produktion abhängig von der Nachfrage zwischen Verbrennern und Elektroautos verschoben werden: Sinkt die Nachfrage nach Stromern zeitweise, können mehr Verbrenner gebaut werden, bei steigender E-Auto-Nachfrage kann die Produktion entsprechend angepasst werden. Produktionschef Vollmer bezeichnet diese Möglichkeit als großen Vorteil des Standorts.
Bei Werken mit nur einer Produktionslinie will Volkswagen diese so lange als Mischlinie betreiben, bis die Transformation zur Elektromobilität abgeschlossen ist. Verfügt ein Standort über mehrere Linien, kann die notwendige Flexibilität innerhalb des Werks hergestellt werden. Im spanischen Martorell entstehen auf zwei Linien Verbrenner und Plug-in-Hybride, während eine dritte Linie für die Kleinwagen VW ID. Polo und Cupra Raval auf Elektroautos umgestellt wurde. In Palmela soll die Serienversion des Kleinstwagens ID.Every1 dagegen auf derselben Linie wie der neue T-Roc gebaut werden.
Produktion von E-Kleinwagen wird in Spanien gebündelt
Eine zentrale Rolle bei der Elektroauto-Produktion spielt die Iberische Halbinsel. Dort fertigt Volkswagen die vier Modelle VW ID. Polo, VW ID. Cross, Cupra Raval und Skoda Epiq der „Electric Urban Car Family“ an den Standorten Martorell und Pamplona. Für die vier Kleinwagen-Modelle arbeiteten die beteiligten Marken früh mit einem gemeinsamen Produktteam zusammen und entschieden in Spanien über die Umstellung der Werke sowie die Integration in bestehende Anlagen. Ziel war es, vorhandene Strukturen zu nutzen, statt neue Hallen zu errichten.
Für die Electric Urban Car Family beziffert Vollmer die Einsparung über die Laufzeit auf rund 600 Millionen Euro. Bei der Standortentscheidung für die vier Modelle spielten neben den niedrigeren Fabrikkosten in Spanien auch die geringe Entfernung zwischen Pamplona und Martorell sowie mögliche Synergien und niedrigere Logistikkosten eine Rolle. Zudem waren die Werke auf der Iberischen Halbinsel bereits auf Fahrzeuge im A0-Segment ausgelegt. Vollmer betont zugleich, dass bei solchen Produktionsentscheidungen Kosten, Kapazität und Zeitpunkt der Modellanläufe zusammenpassen müssen.
Auch Wolfsburg soll Elektroautos und Verbrenner kombinieren können. Vollmer kündigt an, auf der Montagelinie 1 den Tiguan gemeinsam mit dem E-Kompaktwagen VW ID.3 Neo zu bauen. Wenn das Stammwerk nach der Verlagerung des Golfs von vier auf zwei Linien zurückgeht, müsse eine der verbleibenden Linien diese Flexibilität ermöglichen. Auch das tschechische Werk Mladá Boleslav könne einen entsprechenden Produktionsmix fahren.
Volkswagen setzt darüber hinaus auf die Bündelung ähnlicher Fahrzeuge und Plattformen. Bei einem Modell oder einer Plattform mit 250.000 bis 300.000 Fahrzeugen jährlich über den gesamten Lebenszyklus kann nach Vollmers Angaben eine Einmarken-Fabrik sinnvoll bleiben. Andernfalls sollen Modelle verschiedener Marken flexibel unter einem Fabrikdach zusammengeführt werden können. Bei der Electric Urban Car Family werden Varianten reduziert und teilweise gleiche Teile in allen vier Modellen eingesetzt, wodurch die Materialkosten sinken. Auch die künftig in Palmela gebaute Serienversion des ID.Every1 basiert den Angaben zufolge im Wesentlichen auf derselben Plattform wie die vier Modelle der Electric Urban Car Family.
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