Hyundai hat bei der US-Technikmesse CES in Las Vegas sein neues Brennstoffzellen-Elektroauto Nexo vorgestellt. Das Wasserstoff-SUV, bei dem mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird, gibt einen Ausblick auf ein kommendes Serienfahrzeug. Neben dem alternativen Antrieb stehen bei dem Stromer moderne Fahrerassistenzsysteme im Mittelpunkt.
Der 4,67 Meter lange Hyundai Nexo wird ab Sommer 2018 als Nachfolger des ix35 Fuel Cell in Deutschland angeboten. Der Kompakt-SUV baut auf einer neuen, eigenständigen Plattform auf. Der südkoreanische Hersteller verspricht, durch die Anordnung der Antriebstechnologie das Platzangebot und Kofferraumvolumen deutlich verbessert zu haben. Der lange Radstand des Nexo von 2,79 Metern soll dabei für reichlich Platz im Innenraum und komfortable Beinfreiheit auf den fünf Sitzplätzen sorgen.
Die Reichweite des Nexo wird mit fast 800 NEFZ-Kilometern angegeben – über 30 Prozent mehr als bei der Vorgänger-Generation ix35 Fuel Cell. Für den Reichweiten-Sprung sind neben der optimierten Brennstoffzellentechnik ein flächig verkleideter Unterboden, Luftkanäle in der Front, versenkte Türgriffe sowie zweiteilige Aero-Felgen verantwortlich. Darüber hinaus erhielt die D-Säule auf beiden Fahrzeugseiten aus aerodynamischen Gründen einen Kanal zur Durchströmung des Fahrtwindes.
Der Elektromotor des Hyundai Nexo bringt 120 kW (163 PS) und ein Drehmoment von 395 Nm auf die Straße. Den nötigen Fahrstrom erzeugt das neu gestaltete Brennstoffzellensystem, das weniger Bauraum bei verbesserter Leistung bietet und einen gesteigerten Wirkungsgrad aufweist. Durch das gegenüber dem ix35 Fuel Cell reduzierte Fahrzeuggewicht und die um 20 kW (27 PS) gesteigerte Motorleistung verbessert der Nexo den Beschleunigungswert 0-100 km/h um drei Sekunden: Von Null auf Hundert geht es jetzt in 9,5 Sekunden. Die Befüllung der Hochdruckwasserstofftanks soll maximal fünf Minuten dauern.
Neue Fahrerassistenzsysteme
Zusätzlich zum Wasserstoff-Antriebskonzept setzt Hyundai im Nexo neue Fahrerassistenzsysteme ein, die den Fahrer unterstützen und so aktiv zur Sicherheit beitragen sollen. Die Systeme sind unter dem Begriff Hyundai Advanced Driver Assistance System (ADAS) zusammengefasst und beinhalten unter anderem einen Blind Spot View Monitor (BVM) – eine Erweiterung des Toten-Winkel-Warners. Weitwinkel-Kameras liefern bei einem geplanten Spurwechsel Bilder von den Wagenseiten und dem Heck, die sich mit einem herkömmlichen Rückspiegel nicht erfassen lassen.
Im Nexo kommt erstmals Hyundais neuer Spurhalte-Assistent Lane Following Assist (LFA)Technologie zum Einsatz. Das System hält das Brennstoffzellenfahrzeug auf Landstraßen und Autobahnen bis Tempo 145 automatisch in der Mitte der Fahrspur. In Kombination mit dem Autobahnassistenten Highway Driving Asstist (HDA) ist Hyundai zufolge teilautonomes Fahren möglich. Das System wertet Sensordaten des Fahrzeugs sowie Kartendaten des Navigationssystems aus und passt so automatisch das Tempo des Nexo an die jeweilige Umgebung und Situation an. Als erstes Hyundai-Modell kann der Nexo zudem selbständig ein- und ausparken, ohne dass der Fahrer am Steuer sitzt.
Im Cockpit des Nexo setzt Hyundai auf eine große Displayeinheit, die von der Fahrertür bis über die Mittelkonsole in den Beifahrerbereich reicht. Der Fahrer kann viele der Funktionen am Lenkrad oder mit einer intelligenten Sprachsteuerung bedienen. Dazu gehören neben der Bedienung des Radios, Telefons oder Navigationssystems auch die Betätigung des Schiebedachs und der Klimaanlage.
kritDenken meint
Die Idee ist zwar gut, aber vielleicht nicht ganz durchdacht. Nordafrika ist nicht komplett moslemisch & Investitionen haben was mit finanziellen Denken zu tun & weniger mit der Religion. Die Saudis investieren ja auch weltweit, egal in welche religiösen Länder, Hauptsache zukunftsfähig & auf längere Sicht lohnenswert. Für die politische Unsicherheit & Ausbeutung, haben v.a. Industrieländer (EU, USA) seit Jahrzenten gesorgt, immerhin sind wir vorher Kolonien- & nun Waffen- & Müll (Hühnerabfall & Elektroschrott-) Exportmeister :-(
Warum sollte man das, nicht gerade einfach, hergestellte quer durch die Welt transportieren, anstatt direkt Vorort zu nutzen, egal ob Solarenergie direkt oder Wasserstoff? Man könnte den Wasserstoffe Vorort für Kohle-freie Industrie, Züge & sogar Schiffe zu EU nutzen. Alles andere, ist eher Kolonie-Denken & nicht zukunftsfähig.
Edriver2018 meint
Meine unmaßgebliche Meinung: wenn die EINZIGE Wasserstofftankstelle in meiner näheren Umgebung kaputt ist oder in Wartung oder oder… dann bin ich ohne fahrbaren Untersatz. Also macht ein FCEV keinen Sinn. Für mich. Jetzt. Mit 3-4 erreichbaren H2-Tankstellen wärs eventuell machbar.
ES SEI DENN ich habe wenigsten CCS-Ladestecker mit 50kw und 22kw AC und einen Accu mit 35-45khw zusätzlich drin für die täglichen Kurzstrecken und tanke H2 für Langstrecke oder wenn ich keine Lust habe an einer Säule lange rumzustehen. Gegen höhere Kosten,versteht sich….
Chr. S. meint
Wasserstofftankstellen sind mittlerweile besser gewartet als vor einem Jahr. Somit sollten die Reparaturzeiten sich in Grenzen halten. Besser wäre immer eine hundertprozentige Tanksicherheit, die aber gibt es leider auch nicht bei den „Steckdosen“.
Ich bin ein Fan der Brennstoffzelle, weil ich kurz und schnell tanken kann. Die Zuverlässigkeit und Übersicht der Tankstellen kann man wunderbar in einer App nachschauen, bevor man tanken geht. Aber hier gilt wie bei jedem Neuen: Es kann nicht alles von Anfang an perfekt laufen. Dies war auch nicht bei der ersten Fahrt von Mercedes so.
Der Aufbau des Wasserstofftankstellennetzes braucht wie bei den akkubetriebenen Fahrzeugen seine Zeit. Zudem gibt es einen 24-Stunden-Nottankstellenservice.
Man sollte die Akkutechnik nicht gegen die Brennstoffzellentechnik stellen, besser wäre eine sinnvolle Verknüpfung. Für mich sind die akkubetriebenen Fahrzeuge eher für den regionalen Einsatz geeignet, die Brennstoffzelle eher für die weiteren Strecken.
Peter W meint
… man könnte sich die Umwandlung auch sparen und den Strom nach Europa schicken. Das wäre noch billiger.
Steff meint
+1
Strom via HGÜ übertragen, Verlust nur rund 1%.
Fotolaborbär meint
Ich sehe hier sehr viel Unbehagen zwischen den Lagern. Wenn man die Betrachtung auf das wesentliche reduziert wird es vielleicht deutlicher. Ein Fahrzeug mit H2FC-Stromerzeugung an Bord benötigt noch die ganze BEV-Technik zusätzlich um sich auch zu bewegen. Und ich persönlich frage mich immer wer 800km am Stück fahren kann? Und wenn ja warum?
Jeru meint
Lagerdenken ist auf jeden Fall das, was die eMobilitäts-Community am wenigsten braucht da stimme ich Ihnen zu.
Es gibt kein BEV oder FCEV, sondern nur ein BEV und FCEV!
Detlef Podehl meint
Wasserstoff ist die Zukunft mit der ich mich auch anfreunden kann im Gegensatz zu dem Baterie betrieb.
weilslogischist meint
Und wieso ?
Was spricht Ihrer Meinung nach gegen Batterien ?
Jeru meint
Ich habe hier schon öfter gelesen, dass die Industrie endlich ein alltagstaugliches BEV mit hoher Reichweite und nicht so unnötig viel Leistung auf den Markt bringen soll. Am besten noch mit viel Stauraum und der Möglichkeit das Fahrzeug als Energiequelle zu nutzen (wie beim Sion).
800km Reichweite, 120kW Leistung, keine Emissionen und viel Platz. Et voilà! Bitteschön.
Freut mich das Hyundai die nächste Generation vorgestellt hat, die nächsten Jahre werden zügig weitere Verbesserungen bringen. Kostenreduzierung, Energiedichte der BZ weiter erhöhen usw.
Eine Frage habe ich aber noch an die Redaktion, wie groß ist die Traktionsbatterie im NEXO? Ich persönlich finde die Lösung vom Mercedes GLC F-Cell und Audi h-tron wesentlich besser, die BZ eher als Range-Extender zu sehen und für kurze Strecken auf eine mittelgroße Traktionsbatterie zurückzugreifen.
Swissli meint
Eigentlich tolle Technik, aber leider mind. 10 Jahre zu spät. Anschaffung eher teurer als EV, Unterhalt und Betrieb sowieso. Nebst fehlenden Tankmöglichkeiten. Selbst Toyota hat jüngst erkannt, dass sie mit Brennstoffzelle aufs falsche Pferd gesetzt.
Das Rennen ist leider schon gelaufen, zugunsten EV.
Jeru meint
Interessante These, woher haben Sie all die Informationen?
Besonders die Quelle, das das Rennen schon entschieden ist und das Toyota erkannt hat das FCEV die falsche Strategie sind interessiert mich. Dankeschön!
Übrigens, aus meiner Sicht gibt es kein Rennen, kein BEV oder FCEV. Es wird beides geben und die Technologien werden sich hervorragend ergänzen!
Swissli meint
Toyota: einfach hier auf ecomento nach Toyota suchen und die Meldungen vom 18. und 14. Dezember lesen.
Von Brennstoffzellen wurde schon vor über 20 Jahren geschwärmt (meistens bzgl. Bus). Damals wärs wirklich was gewesen. Aber selbst beim Bus hat sich Brennstoffzelle nicht durchgesetzt.
Rennen: betrachte das aus reiner Kosten-/Nutzensicht. Fakt ist: zu teuer (Anschaffung, Kraftstoff, Unterhalt), fehlendes Tankstellennetz. Weder ökonomisch noch ökologische Vorteile gegenüber BEV.
Wie gesagt, vor 10 Jahren wäre Brennstoffzelle eine valable Option gewesen. Heute nicht mehr.
Jeru meint
@Redaktion
Genau das habe ich befürchtet und kritisch angemerkt. Hier sind user, die auf die Artikel von ecomento verweisen und die Meldung so lesen: „Selbst Toyota hat jüngst erkannt, dass sie mit Brennstoffzelle aufs falsche Pferd gesetzt.“
Jeder der sich mit der Industrie, Wissenschaft und vor allem mit den Projekten und Aussagen von Toyota beschäftigt weiß das das eine sehr exklusive Interpretation ist und so nicht stimmt.
Ecomento ist ein Kreis aus Erwartungshaltung der user, den Beiträgen der Redaktion und einer Bestätigung der Erwartungen der user.
@Swissli
Die EU fördert viele Projekte, darunter auch BZ-Busse und diese sind sehr erfolgreich. Das Projekt JIVE wird die Anzahl der BZ-Busse bis 2020 in der EU auf 400 verdoppeln. In China startet „gerade“ die Massenfertigung von BZ-Bussen, denn die Regierung hat erkannt das die BZ wichtig für die Ziele des Landes ist. Batteriebusse allein können die Anforderungen der Regionen/Städte nicht erfüllen. Das gilt übrigens auch für Europa.
Auf der CES wurde nicht nur der neue Hyundai sondern auch der nächste BZ-Truck vorgestellt. Neben den Modellen von Toyota und Nikola hat nun auch Kenworth seinen BZ-Truck vorgestellt. Aber auch andere Bus- und Truck-Hersteller arbeiten an Modellen zum Release und die Fahrzeuge fahren ohne Probleme und mit hoher Zuverlässigkeit.
H2-Mobility hat vor kurzem den deutsch-französischen Business Award im Bereich „Environment, Climate and Energy“ gewonnen und baut bis 2018 die Wasserstofftankstellen in Deutschland auf 100 und bis 2023 auf 400 aus. Der Streetscooter bekommt eine BZ-Version.
Alstom hat Ende 2017 14 Stück (glaube ich) seines Coradia iLint (BZ-Zug) an Niedersachsen verkauft und auch aus Brandenburg und etlichen anderen Bundesländern gibt es Interesse bzw. bereits Absichtserklärungen zum Kauf.
Siemens arbeitet mit der BZ-Industrie an BZ-Zügen in größeren Leistungsklassen, die MEYER Werft wird in Zukunft Schiffe mit BZ entwickeln und in Frankreich/Holland fahren diese bereits.
All das sind nur Dinge die mir gerade spontan einfallen und es bewegt sich unglaublich viel in diesem Sektor, leider bekommt das hier niemand mit und der Horizont verfestigt sich.
Swissli meint
Toyota hat kein einziges BEV. Wenn Toyota nun selber sagt, man wolle nun doch BEV forcieren, ist das durchaus ein Eingeständnis, dass man zu sehr auf die Brennstoffzellen fokussiert war.
Mag sein, dass die Brennstoffzelle noch eine Nische beim Schwerverkehr findet. Für Züge in entlegenen Gegenden (USA, Australien usw.), in Europa sind die meisten Trassen elektrifiziert. Busse vorstellbar. In der Schweiz hat Postauto 6 Jahre solche Busse getestet: nicht wirtschaftlich. Man setzt eher auf Hybridbusse oder vereinzelt auf E-Busse.
https://www.postauto.ch/de/news/projekt-beendet-weit-gefahren-mit-wasserstoff
Beim LKW ist mit der Ankündigung des Semi Tesla Trucks die Luft dünn geworden. Dieser ist wirtschaftlicher als ein Diesel. Ich vermute, ein BZ LKW ist unwirtschaftlicher als ein Diesel (siehe Bericht Postauto).
Schiffe mit BZ würde ich sofort begrüssen. Bekanntlich sind dort die grössten Stinker (Schweröl) unterwegs. Das wäre sicher ein grosser attraktiver Markt für BZ. Allerdings müsste da mit Umweltgrenzwerten politisch Druck gemacht werden.
Jeru meint
Auch ich denke, dass es sinnvoll ist alle Technologien im Portfolio zu haben. Und Ihre Aussage jetzt „[..] ,dass man zu sehr auf die Brennstoffzellen fokussiert war.“ hört sich ja anders an als das was ich kritisiert habe:
„Selbst Toyota hat jüngst erkannt, dass sie mit Brennstoffzelle aufs falsche Pferd gesetzt.“
Aufs falsche Pferd setzen bedeutet doch, dass man stattdessen ein anderes Pferd auswählt und das hat absolut nichts mit der Strategie von Toyota zu tun. Erkunden Sie sich nach den Plänen Japans auf dem Weg hin zu einer Wasserstoffnation, den Lieferverträgen mit Australien, den Olympischen Spielen 2020 und eben auch der Strategie von Toyota. Das sie nun zusätzlich auch BEV Modelle anbieten begrüße ich, hat aber eben nichts mit den Wasserstoffplänen zu tun.
Und auch zum Thema Zug, Bus und LKW würde ich Sie bitten mehr als nur fünf Minuten zu suchen. In Thüringen und Schleswig-Holstein sind etwa 3/4 aller Strecken-km im Dieselbetrieb. Und es gibt in Deutschland unerwartet viele Strecken die nicht elektrifiziert sind, Bayern (3.400km), Niedersachsen (2.152km), Nordrhein-Westfalen (1.946km).. usw.
Natürlich gibt es Regionen oder Städte die sich gegen FCEV und für BEV Busse entscheiden. Auch das ist von vielen Faktoren abhängig. Auch hier wird es beide Technologien geben (müssen) denn um 100% der Routen zu elektrifizieren braucht man entweder riesige Batterien oder sehr aufwändige Schnellladesysteme (Pantographen). Beides ist teuer und bedeutet viel Infrastruktur. Einige Regionen werden sich für BEV entscheiden, andere für FCEV weil sie bestimmte Anforderungen haben oder die Tankstelle bereits vorhanden ist.
Was genau meinen Sie mit „Beim LKW ist mit der Ankündigung des Semi Tesla Trucks die Luft dünn geworden.“?
Sie vermuten, wissen Sie es auch? Haben Sie mal kritische Größen wie Zuladung, Ladeleistung (Kosten dafür), Ladezeiten und Reichweiten ausgerechnet und mit FCEV verglichen?
Jeru meint
Ich habe mir den Artikel und die Erfahrungen aus Brugg (Postauto) durchgelesen und lese da ein positives Fazit.
– Die Brennstoffzellenpostautos waren zwischen Dezember 2011 und Januar 2017 im Linienverkehr der Region Brugg unterwegs.
– Zusammen legten die fünf Fahrzeuge 1,3 Millionen Kilometer zurück und vermieden dabei im Vergleich zu Diesel-Fahrzeugen den Ausstoss von 1600 Tonnen CO2.
– Während den letzten fünf Jahren gab es – wie für ein solches Projekt üblich – auch Herausforderungen. So war der Wartungsaufwand sowohl bei den Fahrzeugen wie auch bei der Tankstelle vergleichsweise hoch. Bei der Tankstelle betraf dies vor allem die Kompressoren.
– Die Wirtschaftlichkeit der Brennstoffzellenpostautos ist fünf Jahre nach Projektstart noch nicht auf dem gewünschten Niveau. Während es lange Zeit kaum Bewegung auf dem Fahrzeugmarkt gab, unternimmt die Branche in jüngster Zeit Anstrengungen, neue Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb zu fabrizieren.
– Zudem hätte es durch die Verlängerung des Projekts keine neuen Erkenntnisse in Bezug auf die zentralen Fragegestellungen gegeben. Schliesslich wäre die Beschaffung von Fahrzeug-Ersatzteilen in den nächsten Jahren schwieriger geworden, handelt es sich bei den Fahrzeugen doch um Prototypen.
– PostAuto begrüsst deshalb den Entscheid des PostAuto-Unternehmers Voegtlin-Meyer AG, beim Ersatz der Wasserstofftankstelle in Brugg durch eine konventionelle Anlage auch eine Wasserstoff-Zapfsäule bauen zu lassen. Damit bleibt für PostAuto die Option bestehen, in der Region Brugg in Zukunft neue Brennstoffzellenpostautos zu betanken.
Das Projekt hat 2011 angefangen und alles, sowohl die Fahrzeuge als auch die Tankanlagen waren/sind Prototypen zum Test. Das das im Vergleich zu Serienfahrzeugen unwirtschaftlich ist, überrascht mich überhaupt nicht. Sie?
Sie schreiben es ja am Ende selbst und freuen sich auf neue Modelle und begrüßen die Tankstelle. Klingt sehr positiv.
Steff meint
@Jeru, folgendes hast du wohl überlesen ;-)
„Diese fehlende Wirtschaftlichkeit ist ein zentraler Grund dafür, dass PostAuto entschieden hat, das Projekt nicht zu verlängern.“ (!!!)
Zudem, die erwähnte „CO2 Einsparung von 1`600t“ ist eine einfältige ttw Betrachtung und 400t weniger als erwartet.
Es entspricht einem Dieselverbrauch von 46L für 100km. Die Emissionen aus der H2 Herstellung werden dabei ignoriert (!?) was lächerlich ist, den zu 90% wird H2 aus fossilen Quellen hergestellt.
Postauto setzt jetzt auf E-Busse.
https://www.postauto.ch/de/news/mit-dem-elektrobus-bequem-zum-skivergn%C3%BCgen-saas-fee
https://www.postauto.ch/de/news/erstes-elektropostauto-im-linienverkehr-unterwegs
Jeru meint
@Steff
Das „Die Wirtschaftlichkeit der Brennstoffzellenpostautos ist fünf Jahre nach Projektstart noch nicht auf dem gewünschten Niveau.“ war, habe ich doch oben zitiert?!
Noch einmal, es handelt sich dabei um Fahrzeuge und Tankstellen aus 2011 die alle Prototypen waren/sind. Es wundert mich daher nicht, dass die Wirtschaftlichkeit am Ende des Projekts noch nicht auf Niveau einer Serienfertigung war. Wunder Sie das?
Das man EE als Energiequelle nehmen sollte, damit die CO2 Bilanz besser wird gilt sowohl für BEV als auch FCEV. Für FCEV bedeutet das die Herstellung von grünem Wasserstoff durch Elektrolyse und EE. Genau das wird auch in Zukunft passieren und ist das Ziel.
Postauto probiert in einem Folgeprojekt nun für ein Jahr BatterieBusse aus, dass steht so im verlinkten Artikel. Was danach kommt ist offen und natürlich kann es sein, dass in diesem Fall der eBus für eine erste Einführung ausreichend Routen elektrifizieren kann.
Steff meint
Hier hilft die Ökonomie der Ökologie.
Das Problem bei H2 sind nicht nur die Investitionen, oder dass es sich um Prototypen handelt. Es sind die Betriebskosten. Diese Technologie wird sich nie wirtschaftlich betreiben lassen. Die übliche, weil günstigste, Herstellungsmethode ist die Dampfreformierung mit fossilen Rohstoffen. Via Elektrolyse würde die H2-Herstellung nochmals wesentlich teurer. H2 aus EE ist nur ein Feigenblatt. Wieso sollten wir ausgerechnet für eine derart ineffiziente Technologie die EE verprassen?
Wie schon Yoshikazu Tanaka zugeben musste, dass es besser ist, Elektroautos direkt über einen Stecker aufzuladen…
Dann hast du schon wieder was „überlesen“ ;-)
PostAuto hat nun E-Busse in den fahrplanmässigen Linienbetrieb integriert, nachdem letztes Jahr der Versuchsbetrieb offensichtlich positiv verlaufen ist. Dieses Projekt wird also weitergeführt, das mit der BZ nicht, obwohl die Investitionen (H2-Tankstelle) bereits getätigt waren.
Jeru meint
@Steff
Die Betriebskosten der aktuellen Generation von FCEV-Bussen ist tatsächlich höher als die von BEV-Bussen und wird es auch wohl immer bleiben. Allgemein wird die Wasserstofftechnologie erst ab einer bestimmten Reichweite und/oder Größe des Fahrzeugs sinnvoll wo die Gesamtkosten je Kilometer weniger von den Energiekosten je Kilometer abhängen. Außerdem immer dann, wenn schnelle „Tankzeiten“ benötigt werden.
Die Grenzen werden sich durch kommende Generationen von Batterien (denn das ist der Kostentreiber) und der BZ Technik verschieben aber am Ende kommt es wie immer auf die Rahmenbedingungen an. Auch die Kosten für grünen Wasserstoff, Sie haben es angesprochen, sind aktuell im „Prototypenstatus“ und auch dort bewegt sich aktuell sehr viel. Stichwort EU und Deutsches Recht bezüglich der Einordnung von grünem Wasserstoff. Falls Sie daran Interesse haben, finden Sie sicher schnell Informationen im Netz.
Ich möchte mich auch wirklich nicht bis aufs Messer mit Ihnen um die Formulierung einer Pressemitteilung streiten und habe jetzt gesehen, dass der erste von Ihnen verlinkte Artikel bereits aus 2016 war.. ich kann mich nur wiederholen. Wenn BEV Busse in Brugg in der ersten Bestellung die Anforderungen für die ersten Routen besser erfüllen und aktuell weniger Geld kosten ist das doch gut und freut mich für die Region. Viele Städte und Gemeinden stehen aktuell vor ähnlichen Entscheidungen und es ist dabei nur logisch, dass man mit kleineren Projekten und „einfachen“ Routen beginnt. Gerade mit Hinblick auf eine 100%ige Elektrifizierung des ÖPNV gibt es aber ganz andere Herausforderungen an die Fahrzeuge, bei der BEV Busse vllt. nicht die sinnvollste Lösung sind. Stichworte hatte ich weiter oben geschrieben und Sie können sich auch dazu im Netz erkundigen oder einen Taschenrechner zücken.
Und „Wieso sollten wir ausgerechnet für eine derart ineffiziente Technologie die EE verprassen?“ ..
Dieses Fass möchte ich an dieser Stelle nicht aufmachen aber Sie und Ich, als Verfechter der eMobilität, wissen doch das es schwierig ist nur über die Kosten einer Technolgie dessen Notwendigkeit abzuleiten. Das Pariser Abkommen 2050 ist ohne den Einsatz von Wasserstoff im großen Stil nicht zu schaffen und da sind sich Politik, Wissenschaft und Industrie unerwartet einig.
kritDenken meint
„Erkunden Sie sich nach den Plänen Japans auf dem Weg hin zu einer Wasserstoffnation“ – Aktuell ist das eher, wie bei uns Diesel, politisch gewollt, weil man unter Zugzwang geraten ist, wegen dem Kernkraft – Desaster & versucht technologisch wieder Vorreiter zu werden. Japan hat die technolog. Entwicklung auch in Hinsicht auf E-Technolgie massiv an China & auch Indien abgegeben. Toyota selber muß, ob sie will oder nicht, auch den wachsenden E-Markt bedienen, um nicht zu verlieren. Es wird sich eher die günstige, techn. stabile & umweltfreundliche Tech durchsetzen. Wasserstoff ist nur mit Solartechnologie umweltfreundlich, alles andere ist nur (Diesel, Benzin-) Wein in alten Fäßern (Tankstellen).