Audi hat bei Elektromobilität bisher auf einige wenige teilelektrische Plug-in-Hybrid-Modelle gesetzt. Neben neuen reinen Elektroautos planen die Ingolstädter künftig die Einführung optimierter Teilzeit-Stromer mit mehr Elektro-Reichweite.
Der erste plug-in-hybride Audi der nächsten Generation kommt 2019 in Form einer neuen Variante des SUV Q5 auf die Straßen. Aktuell gibt es nur das große SUV Q7 sowie den Kompaktwagen A3 mit der Kombination aus Verbrennungsmotor, E-Machine und kompakter Batterie mit Stecker zu kaufen.
Der Q5 und folgende Plug-in-Hybride von Audi sollen 20 bis 30 Prozent weiter rein elektrisch fahren können, bevor der Verbrenner anspringt – also bis zu knapp 70 Kilometer. Das kündigte Siegfried Pint, der die Entwicklung von E-Antrieben bei Audi leitet, im Gespräch mit Autocar an. Nach dem Q5 soll die alternative Antriebstechnik unter anderem in der Limousine A6 sowie dem Kompakt-SUV Q3 eingeführt werden.
Die Vorstellung des Plug-in-Q5 wird für dieses Jahr erwartet, der Marktstart für Anfang 2019. Unter dem Blech sollen ein 141 kW (191 PS) starker Benzinmotor sowie ein an das Automatikgetriebe montierter Elektromotor mit 81 kW (110 PS) stecken. Während der Verbrenner die Fronträder antreibt, wird die E-Maschine für die Heckräder zuständig sein und damit für Quattro-Antrieb sorgen.
qybato meint
Audi verkauft aktuell keinen e-tron hybrid! Zuvor war noch der Vermerk, dass sie im Modelljahr 2018 nicht mehr konfigurierbar seien und jetzt sind sowohl Q7 als auch A3 als e-rein von der Website verschwunden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Toll für die Werkstätten, die mit der Pflege dieser Komplexität der 2 Herzen über Jahre den Kunden abkassieren dürfen.
Und in 10 Jahren sind die Reparaturen nicht mehr wirtschaftlich darstellbar, dann werden die hochwertigen nichtrostenden Karosserien neuwertig verschrottet; nicht sehr ökologisch.
Steffen H. meint
Oder der Verbrenner wird durch ein Akkupack ersetzt. Elektromotor ist ja schon vorhanden…
Marco meint
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Verbrennermotoren in einem Hybrid viel länger halten, als in einem normalen Verbrennen, weil die auf Kurzstrecken oft gar nicht mehr gebraucht werden.
Priusfahrer meint
Wieder ein Verbrenner-Fahrzeug das nur an die gesetzl. Erfordernisse angepasst
wurde, damit die Aufwände möglichst gering bleiben, und die Dividenden-Zahlungen an die Audi-Aktionäre nicht geschmälert werden müssen.
Redlin, Stefan meint
Genau, und wenn der irgendwann 100 Kilometer elektrisch fährt, dann verbraucht er nach NEFZ Null Liter Sprit, oder was ?
Fritz! meint
Jupp, Modell der Bundesregierung richtig erkannt. Ziel ist ja 100% E-Autos irgendwann. Und das wäre dann ein 100% E-Auto für die Bundesregierung (und damit auch für die Hersteller).
Wenn es nicht so traurig wäre, würde ich ja lachen ob des Witzes…
Yoshi84 meint
Kann man dem Auto eigentlich sagen, dass ich, solange noch Saft im Akku ist, absolut nur elektrisch wahren will? Oder springt der Verbrennungsmotor immer automatisch an, wenn ich bspw das Gas/Strompedal voll durchtrete? Oder ist das bei verschiedenen Modellen verschiedener Hersteller ganz unterschiedlich gehandhabt?
Fritz! meint
Beim Prius (sowohl PlugIn als auch Vollhybrid) gibt es den EV-Schalter, der den Benzinmotor abschaltet, wenn die Batterie voll genug ist. Beim Kickdown schaltet er den Benziner IMMER dazu, was leider auch Sinn ergibt (ich will dann ja auch ganz schnell weg von dem Ort, an dem ich gerade bin).
hofi meint
Beim BMW 225XE (Plugin hybrid) gibt es dafür entsprechende Modis (MAXEDRIVE mit ECO in deinem gefragten Fall). Per Kickdown kommt der Verbrenner hinzu. Gibt halt verschiedene Stufen (9 Kombinationen), je nach persönlichem Befinden und Wünschen.
Beim Audi wird es dies sicher auch geben.
McGybrush meint
Bei BMW gibt es auch einen Navigationsabhängigen Modus bzw. ist es der „Automatikmodus“.
Du hast z.B. 40km Reichweite. Willst aber von Stuttgart nach München.
Wenn Du diese Route im Navi drin hast dann kennt BMW die noch zu fahrenden Höhenprofile und alle Städte die durchquert werden wollen. Der BMW wird dann den Akku für Stuttgart und München aufsparen und alle Städte die dazwischen liegen. Für die Autobahn wird der Verbrenner benutzt.
Vor Bergen wird der e-Antrieb dazu geschaltet um dann bergab dann den Akku wieder nach zu laden. Alternativ gibt es dann auch rein elektrisch (ausser Kickdown oder die Höchstgeschwindigkeit für rein Elektrisch wird überschritten) , Ladezustand halten wie er grade ist, Maximale Leistung.
Im Kern handhabt es aber jeder Autohersteller eigen. Auch innerhalb seiner eigenen Modellvarianten kann es mal so mal so sein.
Ludwig Kastor meint
Ja, diesen Modus kann man wählen. Funktioniert auch sehr gut, solange man “normal“ fährt. Wenn man das Gaspedal durchdrückt springt der Verbrenner an. Mein bester Wert waren fast 3000km bis ich wieder tanken musste! Fahre vor allem Kurzstrecken. 6km einfach zur Arbeit… Dann fahre ich oft Tagelang nur elektrisch. Dazwischen lade ich selbstverständlich.
Düsentrieb meint
Die jetzt ganze elektrische Reichweite von wahnsinnigen 70km ist ja nicht freiwillig, sondern der Umstellung von NEFZ auf WLTP und damit einhergehenden den Förderungsmaßnahmen geschuldet. Und durch WLTP und nicht EPA sind davon auch noch 10-20% für die Realität abzuziehen.
Peter W meint
So ist es. Für 2020 zählen zudem Fzge unter 50 g CO2/km doppelt, also wie zwei Fzge mit 0 g. Das ist alles Taktik zum schön rechnen der Flottenverbräuche.
Chris meint
„Die jetzt ganze elektrische Reichweite von wahnsinnigen 70km ist ja nicht freiwillig, sondern der Umstellung von NEFZ auf WLTP und damit einhergehenden den Förderungsmaßnahmen geschuldet.“
Ja und? Wird deswegen der Beitrag jetzt weniger korrekt inhaltlich?
Peter W meint
Selbstverständlich ist der Beitrag korrekt.
Die Kritik gilt eigentlich dem System „Automobilhersteller und Politik“.
Ein kleiner 50 kW Generator mit einem 20 kWh-Akku könnte auch den fettesten SUV mit 300 kW E-Motor füttern. FCEV machen genau das, und die sind doch angeblich auch so toll!!! 100 km Akkureichweite für den „Alltag“, und für lange Strecken kann schon bei 50% der BEV anspringen. Mehr wie 50 kW kann man auf Strecke kaum verbrauchen, nur kappieren das die wenigsten. Man braucht dafür keine 200 und mehr PS-Benziner mit 8-Gang Automatik. Aber die Hersteller wollen fette Verbrenner bauen, warten und reparieren. Und das Volk klatscht Beifall.
Chris meint
Und? Das hat was genau damit zu tun, dass Audi jetzt ein PHEV baut? Richtig, gar nichts. Es geht hier nur darum zu hetzen. Was man braucht ist völlig unerheblich. Man braucht auch keine Autos und trotzdem werden sie gekauft.
Dieselfahrer meint
Für mich wäre es trotzdem ziemlich perfekt, weil ich damit den täglichen Arbeitsweg elektrisch fahren könnte und trotzdem bei den seltenen längeren Fahrten keine Einschränkungen hätte. Also mindestens 80% weniger lokaler CO2 – Ausstoss ohne eine ressourcenverschwendende Riesenbatterie.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Weil ja der Verbrenner keine Ressourcen verbraucht, logisch.
Chris meint
In der Produktion nicht so viele wie das BEV, darauf wollte er hinaus. Und wenn man ein BEV fährt, muss man eh bei größeren Strecken ein Verbrenner mieten, so what.
Pillepalle meint
Ja, aber er spart eben die Ressourcen für 80% seiner gefahrenen Kilometer ein und fährt auch auch keine riesige Batterie, die in ihrer Herstellung Unmengen an CO2 produziert, spazieren.
Fritz! meint
„Unter dem Blech sollen ein 141 kW (191 PS) starker Benzinmotor sowie ein an das Automatikgetriebe montierter Elektromotor mit 81 kW (110 PS) stecken. Während der Verbrenner die Fronträder antreibt, wird die E-Maschine für die Heckräder zuständig sein und damit für Quattro-Antrieb sorgen.“
Wenn der E-Motor nur die Hinterräder antreibt, warum wird der dann vorne am Getriebe montiert? Warum bauen die den E-Motor dann nicht direkt nach hinten zwischen die Räder? Oder wollen die unbedingt einen Kardan-Tunnel mit entsprechenden Einschränkungen im Innenraum bauen?
Das schlechteste aus beiden Welten: Audi (Vorsprung durch uralte Technik)
Maschienenbauer meint
Naja, es ist ja ein Plug in Hybrid. Es kann also sein das wenn der Akku leer ist der E-Motor nicht mehr mit-antreibt weil die Lichtmaschine (Generator) nicht genug Leistung bringt um die Akkus zu Laden. Deshalb bleibt die Kardanwelle bestehen um mit dem Verbrenner immer einen Quattro-Antrieb zu garantieren!
Audi (Vorsprung durch nicht wissen wie es besser geht Technik)
„Sarkasmus“
atamani meint
@Fritz!
Der E Motor wird normalerweise IM Automatikgetriebe anstatt des Drehmomentwandlers eingebaut…ich vermute einfach mal falsch beschrieben…
Es gibt auch varianten wie beim BMW 225xi, wo der e Motor im Heck sitzt…
aber für die baut man nicht extra eine neue Karosserie ohne Kardantunnel, wäre zu großer Aufwand…
Fritz! meint
Umgefrimmelte Verbrenner halt, mit den Nachteilen von beiden Welten…
atamani meint
Sind ja auch Verbrenner…mit den Vorteilen von beiden Welten…sagt der Positive…;)
Frank meint
Den Outlander PHEV bin ich 4 Jahre mit Genuss gefahren, nach Jahrzehnten Diesel. Nun mit 100 kWh-BEV unterwegs bin ich allerdings ziemlich sicher, dass PHEVs ein Irrweg sind. Der Vergifter ist schlicht technisch nicht mehr notwendig und wird auch wirtschaftlich durch Skalierungseffekte beim BEV bald obsolet sein.
Bin jüngst 1400 km mit 1,5 t Anhänger rein elektrisch unterwegs gewesen. Und ja, das Laden ist dann unterwegs etwas umständlich. Das liegt aber nicht am Prinzip, sondern an der unzureichenden Ladeinfrastruktur. An Gespanne hat da schlicht keiner gedacht, was ich auch verstehen kann. In einigen Jahren wird man vermutlich über solche Probleme schmunzeln. Es ist aber schon heute zauberhaft, nahezu lautlos durch Stadt und Land zu rollen und zu wissen, dass hinten kein Gift rauskommt.
Aber klar, manche hier im Forum sind sich ja auch ganz sicher, dass ihr sauberer Explosionsmotor noch niemanden vergiftet hat. Ist halt nur so eine Meinung von mir.
Chris meint
Mein Verbrenner hat noch niemanden vergiftet und hinten kommt auch kein Gift raus.
hofi meint
@ Frank, sie müssen in Ihrer Euphorie bei der Nutzung ihres 100kwh BEVs mit 1,5 t Hänger eingestehen, dass die Masse der Bevölkerung sich ein solches Luxusprodukt für den Hängerbetrieb gar nicht leisten kann. Ihre Meinung präsentiert deshalb nur einen kleinen Teil der Bevölkerung und zeigt Ihre begrenzte Sichtweise.
Frank meint
@hofi
Ja, wie ich schon schrieb nur eine Einzelmeinung. Und nein, mit Euphorie hat das wenig zu tun. Geht mir nur darum mitzuteilen, dass es schon heute technisch machbar ist auf vkm zu verzichten. Die Masse der Bevölkerung wird sich das hoffentlich sehr bald leisten können, wenn durch Skalierungseffekte und Wettbewerb die Preise für Vergleichbares deutlich sinken. Wir sind doch erst ganz am Anfang des Übergangs. Weiß nicht ob PHEVs jetzt hilfreich sind, diese Entwicklung zu beschleunigen.
Frank meint
@chris
Glaube ich gern, wenn du zum Beweis mit deinem Auto bei laufendem Motor in deiner Garage bleibst und das Tor zumachst.
Chris meint
@Frank
ich habe gar keine Garage. Aber zur Polemik: Wenn du dafür den Reifenabrieb deines Teslas zum Frühstück ist gerne. Ansonsten unterlasse bitte die Aufforderung zum Suizid.
Frank meint
@giftleugner
hab ich dich soweit :)
Steffen H. meint
Wenn man den Elektromotor zwischen die Räder baut, müsste Audi eine komplett neue Hinterachse nur für den Hybrid konstruieren. Das wäre teuer.
In der gewählten Lösung wird die Hinterachse wahrscheinlich vom Allrad übernommen, nur die Kardanwelle muss geändert werden. Und vielleicht das Gertiebegehäuse ein bisschen. Das spart Kosten.
Mal ab davon, dass der Kardantunnel aus Stabilitätsgründen eh hätte bleiben müssen.
Fritz! meint
Was ist denn das für eine Peinlichkeit an Autokonstrukteur, die eine selbsttragende Karosserie nur mit Kardantunnel stabil hinbekommen?
Warum hat dann Tesla (ohne Kardantunnel) in allen Crashtests bessere Ergebnisse als der Audi?
Chris meint
Das war ja mal eine rhetorisch durchschaubare Nullnummer. Natürlich bekommen Audi und Co. auch ohne Kardantunnel eine stabile Karosse hin. Nicht aber, wenn die Karosse mit einem Kardantunnel designt wurde. Das schafft auch Tesla nicht. Überhaupt ist die Debatte lächerlich weil es der größte Unsinn ist diesen zu entfernen.
Und im Übrigen empfinde ich die fehlende Separierung von Fahrer und Beifahrer und die damit einhergfehende unkomfortablere Bedienung vieler Elemente als Rückschritt bei Tesla, und nicht als Fortschritt.
In dem Bereich könnte man übrigens sehr gut noch mehr Batterien unterbringen.
Jörg2 meint
@Chris
Das kleinteilige Unzerbringen von Batterien in irgendwelchen Ecken des Autos, finde ich bei der derzeitigen Dynamik der Entwicklung nicht passend.
Der Batteriepack sollte kompakt am Unterboden und leicht wechselbar sein.
Damit wären Garantiefälle besser bearbeitbar (Austausch, geringe Stillstandszeiten). Aber, wichtiger, auf neue Akkutechnologien umrüstbar.
Sebastian meint
@Jörg2:
„Das kleinteilige Unzerbringen von Batterien in irgendwelchen Ecken des Autos, finde ich bei der derzeitigen Dynamik der Entwicklung nicht passend.“
Ich finde das durchaus passend. Ich wundere mich stattdessen, dass das Thema „Skateboard-Akkus erhöhen den Fußboden auf der Rückbank“ nicht häufiger thematisiert wird. Naja, indirekt umgehen viele derzeit das Problem, indem sie E-SUVs bauen – was aber ja auch viele stört. Porsche und Lucid berückichtigen das ja durchaus und machen Ausbuchtungen im Fußraum der Rückbank.
Ich stelle eben in Frage, ob dieses Design mit dem gleichmäßig flachen Akku wirklich der heilige Gral des BEVs Design ist, und etwas zerklüftetes wie im e-Golf nicht auch Sinn machen kann.
Ich bin gespannt wie Mercedes das beim EQS macht. Ich kann mir schlecht vorstellen, dass man da so starke Kompromisse beim Sitzkomfort auf der Rückbank eingehen will. Und man könnte ja glatt sagen: Zwei Leute sitzen schlechter, nur damit der in der Mitte besser sitzen kann. Klar ist das bei drei Leuten hinten cool keinen Kardantunnel zu haben. Aber wie oft fährt da jemand mit? Wäre es in einer elektrischen S-Klasse nicht sinnvoller, z.B. den Akku im Fußraum der beiden Rücksitze wegzulassen und stattdessen dann doch Akkus im „Kardantunnel“ unterzubringen?
„Der Batteriepack sollte kompakt am Unterboden und leicht wechselbar sein.“
Werden Akkus denn seitlich reingeschroben? Ansonsten wüsste ich nicht, warum ein e-Golf-Akku komplizierter zu wechseln sein sollte als ein Tesla Akku.
Chris meint
@Jörg2 wo ist denn das kleinteilig? Das wäre einfach ein T-Stoß Profil und nicht kleinteilig.