ecomento.de

Das Elektroauto- & E-Mobilitäts-Portal

BMW: Batterie-Kleinwagen i3 bleibt „noch einige Zeit auf dem Markt“

| In: Autoindustrie, Neues zu Modellen

BMW-i3-Verfuegbarkeit

Bild: BMW

Robert Irlinger ist bei BMW für die Fahrzeuge der auf Stromer spezialisierten Submarke „i“ verantwortlich. In einem Interview hat er Details zu dem geplanten weiteren Vorgehen des 2010 ins Leben gerufenen Projekts verraten.

Irlinger bekräftigte im Gespräch mit dem Handelsblatt-Ableger Edison, dass das derzeit einzige reine BMW-i-Elektroauto, der i3, „noch einige Zeit auf dem Markt bleiben“ wird. Zuletzt gab es Spekulationen, dass der 2013 gestartete Kleinwagen demnächst auslaufen könnte. Ob es einen direkten Nachfolger geben wird, ist weiter offen. Irlinger sagte lediglich, dass BMW vorhabe, das Modell „frisch zu halten“. Neben mehr Reichweite durch Batterie-Updates stehen dazu weitere Neuerungen wie etwa zusätzliche Lackierungen oder ein aufgefrischter Innenraum auf dem Programm.

Für die Zukunft stellte der BMW-Manager weitere Reichweiten-Sprünge und neue Baureihen mit mehr E-Kilometern in Aussicht, darunter das SUV iX3 und die Limousine i4. Die Elektro-Technik werde so lange verbessert, „bis der Kunde mit dem Zusammenspiel aus Reichweite, Ladezeit und Verfügbarkeit der Infrastruktur zufrieden ist“. Irlinger geht davon aus, dass dies bei Fahrzeugen für die Langstrecke ab Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern mit einer Ladung der Fall sein wird.

Der BMW-i-Chef kann sich vorstellen, dass eine maximale Reichweite mittelfristig nicht mehr das entscheidende Kriterium beim Kauf eines Elektroautos sein wird. „Wenn die Infrastruktur zuhause und an den Straßen so gut ist, kann ich auch ein Fahrzeug mit 400 Kilometern anbieten“, so Irlinger. Dann könnten kleinere Batterien verwendet werden, die das Gewicht reduzieren, weniger Ressourcen verbrauchen und günstigere Preis ermöglichen.

Der Entwicklungsdienstleister Lion Smart hat kürzlich einen i3 mit 100-kWh-Batterie präsentiert – ab Werk gibt es maximal 42,2 kWh. Derartige Fahrzeuge stellen laut Irlinger keine für die Serie relevanten Lösungen dar. Er betonte: „Wir halten da unser Konzept weiterhin für das bessere.“ Irlinger verwies darauf, dass neben dem Akku weitere Komponenten wichtig für die Leistung und Effizienz von E-Antrieben seien. „Jedes halbe Prozent Wirkungsgrad, das wir im Motor finden, müssen wir nicht im Akku durch die Gegend fahren“, erklärte er. Mit Blick auf die Größe und Effizienz gelte dies auch für die Leistungselektronik, „ergänzt um die Ladegeschwindigkeit“.

Reader Interactions

Kommentare

  1. Man merkt, dass BMW die gesamte Entwicklungsmannschaft des i3/i8 abhanden gekommen ist. Die sind vor Langeweile gestorben, als 2013 alles fertig war und arbeiten jetzt in Fernost.
    Lieber BMW’ler – der i3 war ein sehr guter Start – aber dann kam einfach nichts mehr. Schade. Bestelle gerade neu. Aber keinen BMW mehr …

  2. „Irlinger geht davon aus, dass dies bei Fahrzeugen für die Langstrecke ab Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern mit einer Ladung der Fall sein wird.“
    Widerspricht genau der Aussage von Mercedes (s. vorangegangen Artikel hier), welche 400Km nach NEFZ für völlig ausreichend halten :)).
    Mal sehen wer Recht behält. Es gibt ja auf beiden Seiten gute Argumente.

  3. Diese Äußerung von BMW erinnert fatal an die frühe Ankündigung damals von Nokia sein Betriebssystem Symbian aufzugeben. Danach hat niemand mehr solche Smartphones gekauft obwohl die noch 2 Jahre hergestellt wurden. Der i3 ist damit faktisch tot.

    • Tot ist er nicht.
      Positiv finde ich, daß er optisch kaum verändert wurde seit dem ersten Modell, das lässt die Bestandsfahrzeuge nicht altern, weil das neue Modell vielleicht besser gefällt.
      Negativ finde ich, daß bis auf Batteriekapazität und 3phasiges Laden in zwei Modellzyklen sich technisch nix getan hat. Ich habe für den 120er mit schnellerem Laden gerechnet. Es gibt kein radargestütztes Abstandsregelsystem. Begründung war der hohe Stromverbrauch, das sollte jetzt auch kein Thema mehr sein.
      Android Handys werden nicht so gut eingebunden wie ios. Insgesamt ist bei diesem Thema evtl. VW schon weiter.
      Und an eine Fahrradträgerkupplung sollte man sich auch endlich rantrauen.
      Von einem AC 220 V Ausgang im Kofferraum träume ich nur.
      Ein tolles Auto, aber die Konkurrenz schläft nicht.

      Ich erwarte von BMW ein Retrofitprogramm für Kunden mit 60Ah Batterien, das würde auch meinen i3 frisch halten.

  5. Wenn man sich mal den Kona ansieht, der auf vergleichbarem Platz 64 kWh nutzbare Energie unterbringt, dann sind 42 kWh – vor allem bei dem Fahrzeugkonzept doch reichlich wenig oder um es positiv auszudrücken: Sehr konservativ.

    Auch der Wegfall des REX – der für andere Märkte aber weiter verbaut wird – war eine krasse Fehlentscheidung.

    • Und er wird trotz der krassen Fehlentscheidung gekauft. Tja

      N Porsche 911 bietet noch weniger Platz als ein Kona ;)

    • „Wegfall des REX“
      BMW wird hier sicher gehen wollen, dass das Fahrzeug als „vollelektrisch“ in die Flottenverbrauchsrechnung eingeht. Der Kundennutzen eines REX ist BMW hier vollkommen egal.
      Über den Ausbau ihrer CarSharing-Flotte mit dem i3 kommt BMW dem rechnerischen Flottenziel beliebig nahe.

  6. Nicht so einfach, halbe Prozente Wirkungsgrad beim Elektro-Motor zu finden. Beim Benziner und Diesel ging das einfacher, und manchmal auch nur auf dem Papier.

    • Und es ist Unsinn. Wirkungsgrad ist ca. 92-93%, ich kann noch 7-8 % optimieren, d.h. statt 400km dann 435 km fahren, Mit 0,5% dann entsprechend 😂 2😂 km
      Super Plan.

  7. Danke BMW – und es wäre WIRKLICH wünschenswert, wenn man den Akku (habe das 1. Modell mit inzwischen >50 tkm) zu einem vernünftigen Preis gegen einen grösseren tauschen könnte. Den alten dann als Hausspeicher nutzen oder BMW kann diesen als Ersatz brauchen. Aber die Denke muss zuerst noch einsetzen, ist ja nicht mit einem Tankvolumen zu vergleichen…

    • Das CCS Konsortium bekommt ja noch nicht mal bidirektionales Laden wie bei Chademo hin, geschweige denn so eine Akku Restnutzung.
      Im Augenblick überlegen alle noch, was warum nicht geht.
      Vermutlich überalterte Gesellschaft.

      • Was hat den das mit CCS zu tun, wenn ich gebrauchte Batterien aus einem Auto ausbaue und zusammen mit passender Elektronik in ein Gehäuse für die Strompufferung zu Hause einbaue? Fällt das unter „Hauptsache einfach mal was geschrieben“?

        • Bidirektionales Laden hat nichts mit ihren Ausfühungen zu tun.
          Es wurde in den Chademo Standard infolge der Fukushima Katastrophe und dem folgenden Strommangel ab der Version 1.0 eingefügt.
          In Japan gibt es dazu bereits Wallboxen, über die eine definierbare Akkukapazität des Autos für die Hausversorgung genutzt werden kann.
          Aber Hauptsache mal was geschrieben.

        • Der Akku selber hat doch kein Problem damit Spannung auszugeben. Muss er doch für die Versorgung des Motors eh machen. Bidirektionales Laden ist für die Akku Restnutzung also unnötig.
          Des weiteren wurde bidirektionales Laden mit CCS schon demonstriert. Wird aber halt erst mit CCS3.0 ausgerollt.

  8. Wir wissen ja gar nicht welche Eigenschaften diese unterschiedlichen Akkus haben. Wie steht es um die Lebensdauer, die Sicherheit, die Schnellladefähigkeit, das Gewicht. Beim Gewicht haben wir zumindest einen Anhaltspunkt: 8046 Zellen a 0.047Kg ergeben bereits auf Zell Level 378 Kg.

    • Die Batterie hatte 101 kWh nominelle Kapazität und eine Energiedichte von „>230 Wh/kg“. Wenn ich das eine durch das andere Teile, komme ich auf knapp 440kg. Also wird das Gesamtmasse zwischen 400 und 440kg liegen. Das deckt sich ja mit den 378kg für die Zellen aus Deiner Rechnung.

  9. Ein 42kWh Akku der genau so viel wiegt wie ein 100kWh Akku ist doch nicht besser? Erst ist genauso vom Rohstoffverbrauch. Der 100kWh Akku hat nur ein unwesentlichen höheren Nachteil weil Ich Ihm tatsächlich besser verpackte Rohstoffe unterstelle. Aber 300kg Rohstoff sind 300kg Rohstoff.

    Wo ich konform gehe wenn der Akku doppelt so viel Platz und doppelt so viel Rohstoff benötige. Aber das ist ja bei dem 100kWh Umbau nicht gewesen. Es geht im Kern nur um 2 Themen.

    1) Machbarkeit für die Serie
    2) Preis

    Mit CO2 brauch mir ein Hersteller der Performance, M und Dynamik und unzähligen +1800kg Autos und zum Abschluss einem X7 immer wieder hervor hebt nicht kommen.

    Baut endlich normale vollelektrische nicht SUV‘s!

    • +1

      Genau so ist es! Eine große Kapazität des Energiespeichers ist erst mal nicht negativ. Negativ sind hohe Fertigungskosten oder hoher Einsatz umweltkritischen Materials (Kobalt, seltene Erden, etc.).
      Wenn man den Aufwand im Vergleich zum Ergebnis reduzieren kann, dann ist das effizient und führt im Ergebnis zu besseren Preisen, höherer Akzeptanz und gestiegenen Komfort.

      • Finde jetzt hohe Fertigungskosten nicht unbedingt negativ nur müssen diese eben vom Endkunden bezahlt werden. Im Segment eines i3 seh ich nur bedingt Bedarf für eine Reichweite von 700km wie mit der 100kwh Batterie erreicht wurde.

        Aber klar, generell auf dasselbe Gewicht bei stärkerem Akku zu kommen ist grundsätzlich ein Vorteil.

    • Ich sehe da noch was Anderes.
      Mit einer Batterie die eine höhere Leistungsdichte hat, benötige ich weniger Ladezyklen, was ihr ein längeres Leben beschert.

    • Erstens macht es schon was aus, wie der Anteil an problematischen Stoffen ist, selbst wenn die Gesamtmasse gleich wäre, aber zweitens ist die des 101kWh Akkus ja auch eher 400kg aufwärts, als 300kg.

Der Kommentarbereich ist geschlossen
Anzeige