Das Programm Green NCAP, in dem die Umweltfreundlichkeit von Autos bewertet wird, hat wieder neue Ergebnisse veröffentlicht. Getestet wurde unter anderem VWs SUV-Coupé ID.5 in der Ausführung Pro Performance.
Das Wolfsburger Elektroauto hat einen 150 kW/204 PS starken Motor und eine 77-kWh-Batterie für offiziell 534 Kilometer pro Ladung. „Auch wenn das Auto aufgrund dieser massiven Batterie mehr als 2.100 kg wiegt, ist die Effizienz, die es an den Tag legt, beeindruckend“, lobt Green NCAP. Die ermittelten Verbrauchswerte gehörten zu den niedrigsten, die man bisher gemessen habe.
Der ID.5 zeigte in den Labortests für Kalt- und Warmstart bei 23 °C „beeindruckend niedrige“ Verbrauchswerte – circa 16 kWh/100 km. Der Heizbedarf im -7°C Cold Ambient Test verdoppele diesen Wert jedoch auf 33,4 kWh/100 km. Bei diesem hohen Verbrauch könne mit einer vollen Batterie eine Reichweite von nur noch 250 Kilometern erzielt werden. Der trotz Wärmepumpe große Energiebedarf im Kältetest bei -7 °C sei der Preis für die komfortable Heizung im Innenraum und das Batteriemanagement.
Den Autobahnzyklus absolvierte der ID.5 dank seiner guten Aerodynamik mit 21,6 kWh/100 km – eines der besten Ergebnisse, die Green NCAP in diesem Test gemessen hat. Das resultierte in einer Reichweite von 390 Kilometern. Bei der Standardfahrt auf der Straße, die bei etwa 9 °C durchgeführt wurde, benötigte der ID.5 17,5 kWh/100 km, was etwa 480 Kilometer pro Batteriefüllung erwarten lässt.
Bei einer Ladung mit 11 kW betrage der Gesamtwirkungsgrad vom Netz zur Ausgangsseite der Batterie „beeindruckende 91,1 %“, heißt es weiter. Da der ID.5 rein elektrisch angetrieben werde, entstünden seine Treibhausgasemissionen nur bei der Stromversorgung – circa 45-94 g CO2-eq./km, je nach Verbrauch.
Der VW ID.5 zeige die Fortschritte der neuesten E-Auto-Technologie und erreiche mühelos einen Durchschnittswert von 96 Prozent und 5 grüne Sterne, so die Tester abschließend.
Wasco meint
Der VW Konzern hat nun 1 Mio MEB Fahrzeuge gebaut.
Supi.
South meint
… ich kann das leider nur bestätigen. Trotz Wärmepumpe verliere ich bei -5 C so um die 40% bei 20C Heizung für den Innenraum. Jetzt sind dauerhafte Temperaturen mit solchen Werten nur wenige Tage im Jahr der Fall und ich habe in der Arbeit einen Tiefgaragenstellplatz, deshalb ist das auch keine Tragödie… aber da steckt sicher noch potential dahinter …
Malthus meint
>8.1/10 Cold Ambient Test Yellow 33.4 kWh/100 km
Auf der (amerikanischen) Autobahn vmtl. +>4KWh
„Angemessen“ nennen die das :-/
->Immer noch keine Verbesserungen bei der Wärmepumperei?
M. meint
Das Model 3 kommt dort auf 28,5 (8.8).
Und das sollte vom Innenraum her etwas kleiner sein.
Ich kann da jetzt den Aufreger nicht finden.
micc meint
Das Model 3 hat ja keine Wärmepumpe und ist trotzdem sparsamer, da ist der ID5 schon schlecht
Matze meint
Das Model 3 hat keine WP?!
M. meint
Der ID.5 ist innen ein Stück größer als ein Model 3.
Und dieser größere Innenraum muss auch geheizt werden.
Mach den Test mal mit einem Linienbus, da wird dir schwarz vor Augen. ;-)
Sandro meint
Richtig, das ist der Bauform geschuldet. Beim Parameter Kältetest schneidet der ID.5 mit 16,1kWh sogar besser ab als der Model 3 mit 16,5kWh
Tesla-Fan meint
Das beim GreenNCAP getestete Model 3 ist ein 2022er SR+ RWD mit 60kWh LFP Akku. Der hat sehr wohl eine Wärmepumpe.
Was zum hohen Kalt-Verbrauch im Test führte ist der Heizbedarf des kälte-empfindlichen LFP-Akkus. Interessant wäre hier für den Vergleich mit dem VW mit einem Model 3 mit dem 82kWh NCA-Akku. Der heizt im Winter deutlich weniger. (steht übrigens auch so auf der Tesla-Homepage)
M. meint
Generell bekommen BEV in diesem Test 5 Sterne.
Der ID.5 ist gut, aber keine Ausnahmeerscheinung.
Dort müsste man aber die ganzen Ergebnisse mal in einer Tabelle sammeln. Jedes Mal die PDFs runterzuladen und zu durchsuchen, ist umständluch.
Henrie meint
WOW, “ beeindruckende Effizienz“, „beeindruckend niedrige Verbrauchswerte „, “ beindruckende 91,1% Wirkungsgrad“
Da stockt einem der Atem bei so vielen Superlativen :-)
Steffen meint
Da wäre es interessant den ID.7 dagegen zu stellen Nach allem, was da noch optimiert wurde (Aerodynamik, generell keine SUV-Form, neuer effizienterer E-Motor) müsste der dann noch viel besser abschneiden.
Ich freue mich auf das Auto… :-)
MAik Müller meint
@Steffen der Motor könnte maximal 1-2% effektiver sein.
Viel mehr bringt der Regler (Leistungselektronik) die dürfe nun wie bei Tesla seit Jahren üblich als Siliziumcarbitschaltung realisiert worden sein.
Man hinkt halt technisch viele viele Jahre zurück.
nie wieder Opel meint
Techischer Unsinn. Die Halbleiter auf Siliziumkarbid-Basis sind einfach nur teuer – nicht aber nennenswert effektiver als andere Halbleiter. Tesla will sogar weniger SiC einsetzen.
M. meint
Die sind schon effizienter.
Was es in der Gesamtbetrachtung ausmacht, steht auf einem anderen Blatt.
Wenn (falls) Tesla die aber einsparen will, dann hat das ausschließlich Kostengründe, keine technischen.
Tesla-Fan meint
Tesla verbaut aktuell 24 SiC-Mosfets. Das führt zur überlegenen Effizienz und war sinnvoll, als Batteriezellen noch sehr teuer waren.
Jetzt geht Tesla auf einen Mischverbau von SiC Mosfet und konventionellen IGBTs. Durch geschickte Ansteuerung geht da nur wenig von der bisherigen Effizienz verloren. Das spart in Summe Kosten weil die SiC nach wie vor sehr teuer sind, die Batteriezellen aber leistungsfähiger und billiger geworden sind.
Die Reichweite bleibt am Ende gleich – Akku etwas größer, Verbrauch geringfügig höher, Kosten gesenkt.
M. meint
Also wie ich sagte: es hat Kostengründe.
Den etwas höheren Verbrauch bezahlt Tesla ja nicht.
nie wieder Opel meint
nicht aber NENNENSWERT effektiver
Tesla-Fan meint
5-10% Effizienz sind durchaus „nennenswert“.