Die EU-Kommission hat kurz vor Jahresende noch ihr „Automobilpaket“ zur Überarbeitung der CO₂-Regeln für Fahrzeuge vorgestellt und damit Kritik aus der Pkw-Branche ausgelöst. VDA-Präsidentin Hildegard Müller sprach trotz Lockerungen von einem „fatalen“ Deal. BMW-Chef Oliver Zipse warnte vor einem „Verbrennerverbot durch die Hintertür“, insbesondere mit Blick auf Unternehmensflotten. Deutlich nüchterner reagieren dagegen die Lkw-Hersteller.
Christian Levin, Chef der Volkswagen-Lkw-Holding Traton mit unter anderen den Marken MAN und Scania, bekennt sich zu den Klimazielen, sieht aber strukturelle Probleme. „Wir stehen zu den Klimazielen“, sagt er im Gespräch mit dem Handelsblatt, fügt jedoch hinzu: „Das System, so wie es ist, funktioniert nicht.“
Als Vorsitzender des Nutzfahrzeugbereichs im europäischen Automobilverband ACEA stand Levin in engem Austausch mit EU-Kommission, Parlament und Mitgliedstaaten. Seine Kernbotschaft laut dem Bericht: Die Industrie ist technisch bereit, doch die Kunden zögern noch.
Die Hersteller hätten massiv investiert, ohne bisher entsprechende Renditen zu sehen. Traton allein plane bis Ende des Jahrzehnts mehr als zwei Milliarden Euro für Elektromobilität ein. Levin beschreibt den Druck: Milliarden lägen in der Bilanz, die kaum Ertrag brächten, was weder Eigentümer noch Ingenieure glücklich mache. Den Vorwurf, die Branche bremse absichtlich, weist er zurück.
Elektro-Lkw kommen in Europa nur langsam voran: Nach den ersten neun Monaten 2025 lag ihr Anteil laut ACEA bei unter vier Prozent. Um die EU-Ziele für 2030 zu erreichen, müsste er auf fast 40 Prozent steigen – eine Verzehnfachung binnen fünf Jahren.
EU schafft Zwischenziele für die Lkw-Branche ab
Die EU-Kommission reagiert mit Erleichterungen für die Branche. Zwischenziele werden abgeschafft, Übererfüllungen früher mit CO₂-Gutschriften belohnt und der strenge lineare Reduktionspfad entschärft. Levin sieht darin einen Fortschritt, der Anreize schafft, möglichst früh viele E-Lkw zu verkaufen.
Umweltorganisationen wie Transport & Environment (T&E) warnen jedoch, die neue Flexibilität könne den Hochlauf bremsen und chinesischen Wettbewerbern nutzen. Sie rechnen vor, dass die Verkäufe emissionsfreier Lkw bis 2030 um mehr als ein Viertel sinken könnten. Levin widerspricht: „Die Idee, dass wir absichtlich langsamer machen, ist absurd. Jeder verkaufte Elektro-Lkw hilft uns. Wir wollen emissionsfreie Lkw verkaufen – und zwar so viele wie möglich.“
Der entscheidende Unterschied zum Pkw-Markt liege im Investitionscharakter von Lastwagen. Spediteure entschieden strikt nach Wirtschaftlichkeit: Anschaffungskosten, Energiepreise, Auslastung und Ladeinfrastruktur bestimmten den Kauf. Fehle der Business-Case, werde nicht investiert. „Das ist meine Realität“, unterstreicht Levin.
Hohe Kosten, fehlende Kaufanreize, ein Mangel an Lkw-Ladesäulen und große Unterschiede im Grad der Elektrifizierung der verschiedenen EU-Mitgliedstaaten bremsen laut dem Traton-Chef den Umstieg auf E-Lkw. Bei Pkw machten diese Unterschiede weit weniger aus als bei Lastwagen, die weite Strecken durch ganz Europa zurücklegen.
Zwar beeinflussten viele Akteure den Markthochlauf, doch die Strafen träfen am Ende allein die Hersteller, kritisiert Levin. Das sei nicht fair. Deshalb fordert er eine frühere Überprüfung der CO₂-Regeln und spätestens im ersten Halbjahr 2026 einen verlässlichen neuen Rahmen.
Ansätze sieht der Nutzfahrzeug-Manager bereits – etwa den deutschen Vorstoß, Elektro-Lkw bis Mitte 2031 von der Maut zu befreien, was aus seiner Sicht europaweit gelten sollte. Die weiteren Verhandlungen wird Levin jedoch nicht mehr führen: Er übergibt seinen ACEA-Vorsitz für 2026 an Daimler-Truck-Chefin Karin Radström.
R2D2 meint
Ziele erreicht man, wenn sie erreichbar sind.
Dazu gehört ein gutes Angebot das preislich attraktiv ist und Stückzahlen. Beides fehlt bei elektrischen Fahrzeugen ab 3,5 Tonnen. Nahezu komplett.
Wir im Betrieb würden gerne komplett umstellen, aber womit denn? Solche 200 Kilometer Gurken nach wltp?
CaptainPicard meint
Die Hersteller müssen endlich aufhören Fantasiepreise für E-LKW zu verlangen. Es ist durch nichts erklärbar dass ein elektrischer LKW 2-3 Mal so teuer sein soll als ein vergleichbarer Diesel-LKW.
Ich lasse mir einen Aufpreis von ~60.000 Euro für die Batterie einreden wenn man davon ausgeht dass Elektromotor und Leistungselektronik ungefähr so viel kosten wie der Dieselmotor und Getriebe. Aber es sind nicht 60.000 Euro mehr sondern 160.000 Euro mehr oder sogar noch mehr die an Aufpreis verlangt werden.
Selbst damit kann sich der E-LKW finanziell lohnen (primär durch die ausgesetzte Maut) aber es macht es deutlich schwieriger als wenn man ihn für einen vernünftigen Preis kaufen könnte. Dann wäre es ein absoluter No-Brainer. Wenn die europäischen Hersteller das nicht bald begreifen dann wird man auch diesen Markt an die Chinesen verlieren, weil die werden nicht so gierig sein.
M3P_2024 meint
Achtung: Auch hier gilt leider, es wird nur soviel verkauft wie der Gesetzgeber per Quote verlangt – einwandfrei steuerbar durch Fantasiepreise und ggf. fantasievolle Lieferfristen.
Ossisailor meint
Falls das so sein sollte, wird es die Industrie bald spüren. Die Chinesen kommen mit Wucht. Und die interessiert dann eine zögerliche Vertriebsstrategie vor allem, weil sie ihre Chancen erhöht.
Mary Schmitt meint
Hier versucht mal wieder jemand, der in seiner Berufstätigkeit ausschließlich repetitive Arbeiten auf Befehl ausführen musste, den Manager zu spielen. Inklusive Verschwörungstheorie, weil Wissen hat er keines.
Der BEV-LKW ist aktuell eine Manufakturarbeit. So etwas ist teuer. Zudem müssen sich hohe Entwicklungskosten auf wenige Exemplare aufteilen. Warum gibt es kaum noch PKW, die zu Krankenwagen oder Leichenwagen umgebaut wurden? Weil das in gleicher Weise unfassbar teuer geworden ist, so etwas in Manufakturarbeit zu fertigen. Warum gibt es dagegen so viele Varianten der MEB? Weil es relativ günstig geworden ist, so etwas in Großserie zu fertigen. Da haben sich die Verhältnisse gegenüber früher verkehrt.
Die Hersteller würden gerne jetzt schon mehr BEV-Trucks verkaufen. Nur ist die Branche konservativ. Die würden freiwillig nie einen BEV anschaffen. Daher hat die EU ihnen Ziele gesetzt. Die jetzigen 15% CO2-Reduktion schafft man mit dem aktuellen Portfolio. Aber die 45% ab 2030 sind ein Thema. Es kann niemand wagen, den BigBang erst in 2030 zu machen. Alle müssen jetzt langsam anfangen, es sind schließlich nur noch vier Jahre und man muss ja auch Erfahrungen sammeln.
Wir werden ab 2030 deutlich günstigere LKW haben und ab 2035 wird der Diesel-LKW teurer sein. Reines Gesetz der Großserie.
CaptainPicard meint
Wer sagt dass man die gesamten Entwicklungskosten mit den ersten paar tausend verkauften E-LKWs zurückverdienen muss? Das ist doch Voodoo-Buchhaltung. Die muss man doch über viele Jahre abschreiben und je höher die Stückzahlen (durch niedrigere Preise) desto einfacher geht das.
Außerdem werden sowohl bei MAN der e-TGX als auch bei Daimler der eActros 600 die E-LKW am selben Band wie die Diesel-LKW hergestellt, da ist man absolut nicht mehr in der „Manufaktur“. Das war die Zeit vor 2025, die neuen Modelle sind für die Großserie ausgelegt.
Aber man zieht es einfach vor weniger zu extrem hohen Margen zu verkaufen (und den Rest Diesel mit bereits abgeschriebener Entwicklung) weil man aktuell noch nicht mehr verkaufen muss. Sobald man laut EU-Quote muss, wird es plötzlich auch billiger gehen. Nur wie gesagt, das Spiel geht nur so lange bis die Konkurrenz aus China hier auftaucht.
Mary Schmitt meint
Wie gesagt: du verstehst ü-b-e-r-h-a-u-p-t nichts davon und wagst es frech, einfach was zu behaupten.
Was man in welcher Höhe abschreiben darf, bestimmst nicht du und auch nicht Frau Karin Rådström. Tatsächlich ist es eine komplette Neuentwicklung, weil die Akkuchemie und der Umgang damit besonders in einem 44t-Nutzfahrzeug neu und ohne jegliche, fremde Erfahrungswerte ist. Dazu das neue Mehrganggetriebe und das neue Layout der Module im Chassis und dazu neue Motoren.
Die Endmontage mag am großen Band erfolgen und auch das Fahrerhaus sowie einige Achsteile werden in Serie gebaut. Aber das Chassis ist Manufakturarbeit, die Akkupacks sind Manufakturarbeit, das Getriebe ist Manufakturarbeit und die Verkabelung ist vollständige Handarbeit.
Höchstwahrscheinlich ist, dass Mercedes nicht die Vollkosten umlegt. Und dass Entwicklungspartner CATL auch nicht die Vollkosten durchreicht, sondern mit Werten bezahlt wird. Sonst würde die Zugmaschine 1 Million kosten.
Powerwall Thorsten meint
Oh Davida, ach deswegen kosten die ersten Cybertrucks so viel – Handarbeit, jetzt habe ich eß verstanden.
Ja dann werden sie sicher bald für 25.000$ verkauft werden, wenn da die Teslabots Hand anlegen.
Time will tell
Mary Schmitt meint
Das war ja der Witz, dass Tesla den Testern seiner Prototypen bereits avisierte, eine Serienversion würde 400k kosten. Also mehr als eine Verdopplung. Ohne dass der Akku klar ist. Denn die 4680 ist ja wohl vom Tisch. Die Prototypen fahren mit 21700.
Das wären dann 50.000 Zellen und die bedeuten nach Six Sigmas Fehlerwahrscheinlichkeit 16% Fehlerquote. Der eActros hat eine Six Sigma Fehlerquote von 0,27%. Das ist hier zwar Perlen vor die Säue, aber zeigt vielleicht anderen Mitlesenden, wie tief in Problemen Tesla alleine mit dieser Entscheidung wäre, wenn sie eine Serienfertigung starten würden.
South meint
CaptainPicard hat völlig recht. Es wird immer so getan, als ob es keinen Zusammenhang zwischen dem Angebot eines Herstellers und der Nachfrage gäbe. Es gibt viele Strategien, dem Kunden ein Angebot so madig wie möglich zu machen, nur um das alte margenträchtigere Geschäft aufrecht zu erhalten. Das könnte man ganz leicht durchbrechen, indem man neben der Quote auch den Markt komplett öffnet…
Powerwall Thorsten meint
Abwarten was mit den Preisen in den USA passiert, wenn der Tesla Semi nächstes Jahr in die Volumenproduktion geht.
Ein Model 3 kostet auch nur 1/3 eines Model S – und die Luftfederung wird nicht die anderen 2/3 kosten, wie Porsche das den ein oder anderen glauben machen will.
Mary Schmitt meint
BYD ist mit seinen Bussen seit über neun Jahren in Europa mit lokalen Werken. Daher sind sie gut im Geschäft mit öffentlichen Auftraggebern. Anders als BYD PKW. Man hatte auf die Karte gesetzt, erster im Markt mit nutzbaren Angeboten zu sein.
Das war sicher richtig, nur kommen jetzt alle Anderen. Da man schnell liefern kann und als zuverlässig gilt, hat man trotzdem weiterhin Wachstum. Aber langsamer, obwohl der Markt boomt. Weil man eben nicht billiger ist. Man musste in die Werke, in die Struktur/Orga und besonders in Service /Ersatzteillogistik investieren.
Hier im Kommentarbereich spielen Mitmenschen Manager, die beruflich ausschließlich weisungsgebunden arbeiten. Was soll dabei herauskommen? Sieht man ja an dieser zutiefst unschlauen Einlassung von South.