Reichweitenangst ist das schlimmste Übel für Elektroautos und alle, die sich deren Verbreitung verschrieben haben. Denn heutige Elektroautos verfügen über teils deutlich kürzere Reichweiten als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Zudem lässt sich ein Kraftstofftank sehr viel schneller wieder auffüllen als eine leergefahrene Batterie aufladen.
Die Nutzung eines Elektroautos kann also durchaus auf die Psyche schlagen, vorrangig durch die Angst vor einem möglichen Liegenbleiben. Das Ausmaß dieses psychologischen Stresses scheint bisher jedoch unterschätzt worden zu sein.
So kommt eine neue Studie von Doktoranden der Technischen Universität Chemnitz zu dem Schluss, das Deutschlands Elektroautofahrer bis zu 25 Prozent der tatsächlich verfügbaren Reichweite ihres Stromers als „Reichweitensicherheitspuffer“ opfern (Kommt das einigen E-Auto-Besitzern bekannt vor?).
Das Ergebnis der Studie basiert auf den Nutzerdaten eines größeren Projekts, das die Universität zusammen mit dem Bundesministerium für Umwelt sowie BMW durchgeführt hatte. Um herauszufinden, wie Elektroautos in der Praxis genutzt werden, fuhren 79 Versuchsteilnehmer für sechs Monate einen MINI E und sammelten gemeinsam über 400 000 Kilometer an.
Der Doktorand Thomas Franke nutzte die gesammelten Daten für ein eigenes Testmodell und kam zu dem Schluss, dass die teilnehmenden Fahrer oftmals überaus konservativ mit der ihnen zur Verfügung stehenden elektrischen Reichweite umgingen.
Laut Franke erleben dabei die meisten Fahrer allerdings überhaupt keine Reichweitenangst, da sie ihr schlicht ausweichen: Es werden lieber weniger Kilometer gefahren, als das Risiko eingegangen, unterwegs stehenzubleiben.
Ein Ausschnitt aus Frankes Dissertation:
…im Alltag erleben Nutzer mit Elektrofahrzeugerfahrung bei einer für Mobilität in Deutschland relativ typischen Fahrleistung kaum Situationen, in denen es zu Reichweitenangst kommt. Die Reichweiteninteraktion ist eher von der Vermeidung und nicht vom Erleben von Reichweitenangst (Reichweitenstress) gekennzeichnet. Über die Analogie zum psychologischen Stress werden verschiedene Einflussvariablen auf die komfortable Reichweite identifiziert. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint.
Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25% der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen.
Basierend auf dem Ergebnis seiner Untersuchungen empfiehlt Franke den Autoherstellern, Informations- und Assistenzsysteme zu entwickeln, die den Elektroautofahrern ein besseres Verständnis ihrer verfügbaren Reichweite ermöglichen. Praxisnahe und vor allem realistische Angaben anstatt Unklarheit ab Restreichweiten unterhalb 30 Kilometer sind demnach besonders wichtig.
Denn warum sollte man in Zukunft Batterien mit 20 und mehr Prozent zusätzlicher Kapazität einsetzen, wenn die Fahrer sich ohnehin bei deren Nutzung selbst einschränken werden. Ein grundsätzliches Problem heutiger Elektroautos ist demnach überraschenderweise die in der Praxis meist nicht stattfindende Ausreizung der gebotenen Reichweite.
Autofahrer sind an Leistungsüberfluss gewöhnt
Nicht alle Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren fahren ihren Tank bis zum letzten Tropfen leer, vielmehr füllen viele ihren Pkw vor einer Fahrt vorsorglich wieder auf, anstatt den für die geplante Strecke benötigten Kraftstoff zu berechnen.
Denn Autofahrer sind an Fahrzeuge gewöhnt, die ihnen mehr Ressourcen zur Verfügung stellen, als sie tatsächlich benötigen – nicht nur bei der Reichweite: Wo kann man heute – bis auf Deutschland zumindest – noch dauerhaft und ungestört Geschwindigkeiten über 120 km/h fahren? Doch gerade das Resultat dieser Mehrleistung, nämlich Komfort, Flexibilität und gefühlte Freiheit im Überfluss, machen den Besitz eines eigenen Automobils für viele so attraktiv.
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren kommen also mit einer extrem hohen Fehlertoleranz – sie haben so viel Reichweite, dass Fahrstil und spontane Abstecher so gut wie keine Rolle mehr bei der Alltagstauglichkeit spielen.
Elektroautos bieten diesen über die Jahrzehnte zum Standard gewordenen Luxus noch nicht, das mag einer der Hauptgründe für die bei vielen Neuwagenkäufern – und auch aktiven Stromer-Fahrern – vorherrschende psychologische Barriere und Angst vor mangelnder Reichweite sein.
Wie viele Kilometer beträgt Ihr „Reichweitensicherheitspuffer“?
Marco meint
Ich denke, die Studie macht es sich zu einfach, so sehr die Psyche zur Verantwortung zu ziehen. Ein Puffer ist natürlich sehr sinnvoll und eine logische Entscheidung, nicht nur ein Ausdruck (oder Vermeidungsstrategie?) von Angst oder ähnliches…
Der Punkt ist doch ein ganz anderer: Ein Auto habe ich, um so ziemlich zu jeder Zeit (wenn das Auto gerade nicht in der Werkstatt ist o. ä.) spontan irgendwo hinfahren zu können. Nicht gebunden an Fahrpläne und über möglicherweise weite Entfernungen. Auch ohne an doch noch recht rar gesäte Supercharger-Standorte gebunden zu sein oder gar vorab Etappen planen zu müssen, so dass Ladesäulen passend und rechtzeitig angefahren werden können. Ob und wie häufig man diese Möglichkeit wirklich in Anspruch nimmt, ist da nicht so wichtig, aber sie ist eben ein großer Teil unseres Freiheitsgefühls. Ich denke das kann ein Elektroauto so nicht oder nur mit großen Einschränkungen erfüllen und es bedarf logischerweise einer sehr großen Nenn-Reichweite (vielleicht >500km oder gar >1000km?) um das jemals zu erfüllen. Das Nachladen mildert das zwar ab aber ich denke, es wird in absehbarer Zukunft nicht schnell genug sein, um mit dem Sprit-Tanken gleichziehen zu können.
Aber zu der Frage nach der persönlichen Grenze: Ich hatte mir sehr ernsthaft überlegt, eine Zoe zu kaufen. Mein aktuelles Auto mit Verbrennungsmotor würde ich aus Nostalgie-Gründen so wie so behalten, aber ich muss im Moment täglich 53 km einfache Strecke pendeln. Ich brauche also eigentlich nur eine möglichst preiswerte Möglichkeit, täglich 106 km zu überwinden.
Das müsste aber auch im Winter zuverlässig erreichbar sein und eigentlich wäre es schon gut, auch noch so etwa 15 km extra zu haben, weil ich häufiger nach der Arbeit noch jemanden besuche und/oder Einkäufe erledige, etc. Also hätte ich gerne eine bei normaler Fahrweise unter allen Umständen sicher erreichbare Reichweite von ~125 km.
Bei Renault hatte ich aber schon gelesen, dass auch bei der R240 Zoe mit einer realistischen Reichweite von 115 km- 175 km zu rechnen wäre (so weit ich mich erinnern kann, müsste schauen, ob das so noch auf deren Homepage steht). Die Untergrenze wäre also eigentlich schon zu wenig, ich würde mich damit aber trotzdem arrangieren können. Dann müsste ich in Ausnahmefällen eben doch eine Nachlademöglichkeit finden (was mich nicht stören würde).
Die Gründe für mich, doch keine Zoe zu kaufen, waren die damit verbundenen Kosten, besonders für die Batteriemiete. Außerdem überlege ich mir schon länger, näher an die Arbeitsstelle zu ziehen. Deshalb möchte ich aber dann auch keinen 3-Jahres-Batteriemietvertrag abschließen, wenn ich eventuell schon in einem Jahr eine deutlich niedrigere Kilometerleistung haben werde. Diese Mietverträge sprechen einfach komplett gegen den Flexibilitäts-/Freiheitsgedanken, für den ein Auto nunmal steht…
Beim BMW i3 würde die Reichweite nicht ausreichen und der Preis ist ja wirklich utopisch… Dann noch eher ein Tesla, wenn man schon in solchen Regionen ist. Aber als reines Pendel-Fahrzeug wäre der irgendwie auch „zu schade“ vielleicht. Der Leaf gefällt mir einfach optisch nicht, sonst wäre er zumindest als Gebrauchtfahrzeug sicherlich eine gute Alternative gewesen. Alle anderen bezahlbaren haben eine zu geringe reale Reichweite.
Ich finde übrigens auch dass NEFZ-Test ein Stück weit Schuld ist: Jeder weiß, dass die Reichweite-Angaben mit großem Abstand niemals erreicht werden können. Wie weit man aber in der Realität drunter liegt, kann man auch nicht wissen. Das ist sicherlich der Grund, warum die Hersteller selbst sogar eine „realistische Reichweite“ angeben und nach allem, was ich so gelesen habe, scheint die auch wirklich realistisch zu sein. Aber man muss sich dann eben vor dem Kauf auf eine freiwillige Herstellerangabe verlassen, auf die man ihn nicht festnageln kann.
Und ein weiterer Punkt ist: Was mache ich, wenn die Kapazität des Akkus mit der Zeit abnimmt. Wenn ich jetzt ein E-Auto kaufe, dessen Reichweite gerade so ausreicht, dann ist das in 3-4 Jahren eventuell gerade nicht mehr ausreichend und ich hab eine Menge nutzlosen Schrott rumstehen, den ich teuer bezahlt habe.
Nee, da muss BMW mal tatsächlich was an der Reichweite machen. Mit irgendwelchen Studien zeigen zu wollen, dass die Probleme eigentlich nur in den Köpfen existieren, ist irgendwie armselig und wird weder BMW noch die Elektromobilität voran bringen können…
Gruß
Marco
ecomento.de meint
So dürfte es heute vielen gehen, die gerne ein Elektroauto kaufen würden. Mit etwas Planung und Voraussicht geht es zwar definitiv bei den meisten auch so, nicht alle möchten aber täglich ausrechnen, wohin sie ohne Aufladen noch kommen. Auch hinsichtlich der Kosten und der Haltbarkeit sind bzw. bleiben viele noch skeptisch.
Die nächste Generation mit echten 200 – 300 Kilometern Reichweite ist daher ungemein wichtig, um für einen weiteren Schub beim Elektroauto-Absatz zu sorgen. Die wirklich kritische Phase dürfte damit überwunden und der Technikvorsprung sowie das Interesse an Elektromobilität bis zum nächsten Sprung auf 400/500/… km sichergestellt werden können.
VG
TL | ecomento.de
Marco meint
Sie sprechen da was an wozu mir noch ein Punkt einfällt, der mich letztlich vom Kauf abgebracht hatte:
Dadurch dass wohl schon demnächst eine neuere Generation ansteht mit deutlich brauchbarer Reichweite, erwarte ich eher einen deutlichen Preisverfall bei aktuellen Elektroautos wie den Zoe, Leaf oder i3. Zumindest besteht das Risiko.
Ich habe zwar eine Studie gesehen, die auf einen sogar eher geringeren Preisverfall ausgeht (wurde nicht auch hier darüber berichtet? Es war eine Studie, an der auch das Portal mobile.de beteiligt war bzw. die Daten lieferte). Aber das sagt eher wenig über die Preisentwicklung aus, wenn denn endlich eine wirklich neue Generation da wäre.
Bei ICE weiß man wenigstens einigermaßen, was einen erwartet. Wobei natürlich auch die Preise sicherlich irgendwann unter Druck geraten könnten, wenn die übernächste Generation von Elektroautos mit 500 km Reichweite und vergleichbaren Preisen raus kommt. Aber das ist wohl leider doch noch eine Weile hin, schätze ich…
ecomento.de meint
Die Hersteller – vor allem Nissan und Tesla – tun viel dafür, dass die Preise für Gebrauchte stabil bleiben. Es ist aber nun einmal die erste Generation und was in in den nächsten Jahren wirklich passieren wird, weiß keiner zu 100 %.
Der Elektroauto-Kauf ist aktuell definitiv noch ein Risiko, je nach Modell aber auch überschaubar. Große Hersteller wie BMW, Renault oder Nissan können nicht einfach Service und Garantie ablehnen, wenn ihre E-Autos später einmal eingestellt werden. Das gilt allerdings nicht für noch „labile“ Startups wie Tesla.
Momentan ist es also noch eine sehr persönliche Entscheidung, ob man sich ein Elektroauto kaufen kann bzw. will. Spaß haben aber die meisten im Nachhinein und wollen zum Großteil gar nicht mehr zurück zu einem Benziner ;-)
VG
TL | ecomento.de
Marco meint
Ja, ich würde auch ganz gerne ein Elektroauto fahren und mir wäre das auch ein Aufpreis wert. Ich bin die Zoe Probe-gefahren und wurde nicht enttäuscht, obwohl der Motor ja im Vergleich zur heute so üblichen Leistung von Verbrennungsmotoren recht „schwach“ ist…
Ich werde allerdings leider noch warten müssen, bis so in zwei/drei Jahren neue E-Autos raus kommen.
Gruß
Marco
v.gehrs meint
Miene Überlegung , wie verhält sich der Akku bei beschriebener Bergauffahrt bei 20-minusgraden
und zugeschalteter Heizung ? Und die Ladezeit 3-4 Stunden nach gerademal 300Km habe aber 700Km zufahren.
Wohin mit den vielen Akkus , Voraus besteht ein solcher Akku sind genug Resorsen vorhanden.
Und Strom kommt aus der Steckdose vom Kohlekraftwerk ,Sonne o.Windenergie.
ecomento.de meint
Alles stichhaltige Argumente bzw. Einwände – von denen einige bei Diesel- oder Benzinfahrzeugen allerdings ebenfalls und in meist deutlich umweltschädlicherem Ausmaß anfallen.
Während Elektroautos schon heute viele Vorteile gegenüber Verbrennern aufweisen, werden sie ihr volles Potential allerdings erst in einigen Jahren entfalten können – nämlich wenn die Reichweite gestiegen und die Preise gesunken sind.
VG
ecomento.de
raleG meint
… wo wollen Sie denn hin – 700km bei -20 Grad bergauf?
Aber im Ernst, diese Fragen beantworten gerade die Norweger für uns und die scheinen keine Probleme zu haben. Siehe die Fahrberichte von Teslasfahrer Bjorn Nyland auf Youtube z.B. 1600km über das Wochenende.
Und Energie aus regenerativer Energie ist auch genügend vorhanden. z.B. würde die 2012 regenerativ erzeugte Energie für 34 mio Elektrofahrzeuge reichen. (Stromerzeugung reg.2012: 136TWh, Verbrauch: 20 kW/100km, Laufleistung 20.000 km/a)
Und die Antwort zu den Akkus lautet: u.A. Lithium und ja. Einzelheiten können Sie auch gerne selber recherchieren :)
raleG meint
Sicherheitspuffer – ein durchaus vernünftiges und nachvollziehbares Verhalten. Ich finde den Vergleich zur Berechnung des Flugtreibstoffes sehr schön und passend:
Treibstoffreserven (Quelle Wikipedia)
Für den eigentlichen Flug würde der reguläre Treibstoff (Trip Fuel) reichen. Dann würden allerdings nach der Landung noch auf der Landebahn die Tanks leer sein und die Triebwerke ausgehen. Mit Reservetreibstoff fliegt es sich aber sicherer.
Der Reservetreibstoff wird unterteilt in:
Contingency Fuel – 5 % Streckenreserve auf den regulären Treibstoff für die Strecke A-B.
Alternate Fuel – für den Flug von Destination B zum Alternate C (= Ausweichflugplatz).
Holding Fuel – 30 Min – Reservetreibstoff für einen eventuellen Flug in der Warteschleife. Captain Discretion Fuel – „im Ermessen des Kapitäns“ – je nach „Bauchgefühl“ des Piloten – z. B. Wettervorhersage, Erfahrungen mit Verspätungen.
Die Empfehlung der Doktorarbeit an die Hersteller müsste vielmehr sein, dem Kunden unterschiedlich ausreichend große Akkupacks anzubieten (siehe Tesla) – anstatt an das Bauchgefühl des Kunden zu appellieren. Aber das wollte BMW sicher nicht hören, so geizig wie die mit Akkukapazität umgehen ;)
ecomento.de meint
Wobei das Risiko beim Fliegen mit leeren Tanks ja deutlich höher ist :-)
Das Phänomen der Reichweitenangst tritt auch bei Inhabern von Benzin- und Diesel-Pkw auf, hier wird der Tank aber wohl eher erst bei 15 Prozent und weniger Restinhalt nachgefüllt.
Letzen Endes wäre es aber natürlich wünschenswert, wenn man sich Elektroautos in Zukunft immer weniger „schönreden“ müsste…
VG
ecomento.de
raleG meint
10-15% bedeuten beim Verbrenner 50-100km Resreichweite!
Da sind doch die E-Piloten richtig cool, wenn Sie bis 30 km Restreichweite keine bedenken haben. :)
ecomento.de meint
Guter Einwand :-)
VG
ecomento.de
Werner Brock meint
Ein entscheidender, hier nicht genannter Faktor bei der Reichweiten Unsicherheit, ist die Höhendifferenz der Strecke und des Zielortes.
Ich habe vor Kurzem einen Test des Nissan Leaf unter diesbezüglich erschwerten Bedingungen auf der sehr bergigen Insel La Palma gemacht und dabei insgesamt einen Höhenanstieg von ca. 2.850 m überwunden, bei einer Reichweite von ca. 160 km.
Durch genaue Aufzeichnungen von kW-Verbrauch oder -Gewinn, Distanz und Höhenunterschied auf vielen Teilstrecken wurde sehr deutlich, dass Mehrverbrauch bergauf und Rekuperation bergab und somit die Höhendifferenz zwischen Start- und Zielort einen gewaltigen Einfluss ausüben, der in bisherigen Veröffentlichungen und Leistungsangaben kaum oder gar nicht beachtet wurden.
Ziel meiner Testfahrt war, herauszufinden ob das ständige Bergauf und Bergab die Reichweite wesentlich einschränkt. Das Ergebnis: ca. 20% weniger, als die angegebene Reichweite bei gleicher Höhe zwischen Start- und Zielort, was aber wiederum stark vom Fahrstil abhängt.
Grundsätzlich konnte die Elektro-Auto Tauglichkeit für den Nissan Leaf auch auf der extrem zerklüfteten und hohen Insel La Palma sehr positiv nachgewiesen werden.
ecomento.de meint
Danke für die ergänzenden Informationen!
Dass Elektromotoren bei Höhenunterschieden nicht an Leistung und Effizienz einbüßen, hat kürzlich Land Rover mit dem Range Rover Hybrid festgestellt. Batterien sind diesbezüglich wohl anscheinend weitaus anfälliger.
VG
ecomento.de
Werner Brock meint
Es ging nicht darum, dass Elektromotoren mit der Höhe keine Leistung verlieren (wie Otto-Motoren), sondern darum, dass bei Bergauffahrt mehr Energie mehr verbraucht wird, als durch die entsprechende Bergabfahrt wieder rekuperiert werden kann.
ecomento.de meint
Richtig, das haben wir anfänglich wohl falsch verstanden…
VG
ecomento.de