Das EU-Parlament hat sich für strengere nationale Grenzwerte für Emissionen von bestimmten Schadstoffen ausgesprochen. Darunter fallen Stickstoffoxide (NOx), luftverunreinigende Partikel (Feinstaub) und Schwefeldioxid (SO2). Die Grenzwerte waren bereits informell mit der niederländischen Ratspräsidentschaft vereinbart worden. Schlechte Luftqualität verursacht jedes Jahr ungefähr 400.000 vorzeitige Todesfälle in der EU.
„Luftverschmutzung ist die häufigste Todesursache in der EU“, sagte die Berichterstatterin Julie Girling (EKR, UK). „Der politische Hintergrund hat sich im Laufe der vergangenen drei Jahre dramatisch gewandelt, wobei das Thema Luftqualität wie nie zuvor breit in der Öffentlichkeit diskutiert wird, im Zusammenhang mit dem VW-Skandal und der Frage der Emissionen unter realen Fahrbedingungen. Vielleicht spielt dabei auch die Erkenntnis eine Rolle, dass sich während der vergangenen zehn Jahre alles um CO2 gedreht hat, so dass wir die Luftqualität vernachlässigt haben“, fügte sie hinzu.
„Ich glaube fest daran, dass diese Abstimmung ein Schritt in die richtige Richtung ist. Sie bedeutet noch keine umfassende Lösung der Probleme, wird aber ein gutes Stück dazu beitragen, wichtige gesundheitspolitische Verbesserungen für unsere Bürger durchzusetzen“, so Girling abschließend.
200.000 vorzeitige Todesfälle könnten verhindert werden
Die neuen Vorschriften legen nationale Verpflichtungen zur Verringerung von Emissionen für Schwefeldioxid (SO2), Stickoxide (NOx), flüchtige organische Verbindungen außer Methan (NMVOC), Ammoniak (NH3) und Feinstaub (Partikel unter 2,5 Mikrometer Durchmesser) fest.
Die vorgeschlagenen strengeren Grenzwerte würden die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf die öffentliche Gesundheit bis 2030 um ungefähr 50 Prozent mindern. Das bedeutet, dass 200.000 vorzeitige Todesfälle in Europa pro Jahr verhindert werden könnten.
Laut der Europäischen Umweltagentur (EUA) kommen diese Schadstoffe von unterschiedlichen Quellen:
- Hauptquellen für Feinstaub sind Verkehr, Heizung, Industrie und Landwirtschaft
- Der Verkehr ist die Hauptquelle für NOx
- SOx-Emissionen stammen aus der Energieproduktion und dem nicht straßengebundenen Verkehr
- Fast alle NH3-Emissionen kommen aus der Landwirtschaft
- Quellen für den CO-Ausstoß sind Heizung und Verkehr
- Die meisten Methan-Emissionen (CH4) kommen aus den Bereichen Landwirtschaft, Abfallwirtschaft und Energie
Hintergrund
Luftverschmutzung wirkt in hohem Maße umwelt- und gesundheitsschädigend. Im Jahr 2010 wurden laut dem EU-Parlament mehr als 400.000 vorzeitige Todesfälle verzeichnet. Die externen Gesamtkosten der Auswirkungen liegen zwischen 330 und 940 Milliarden Euro. Die direkten wirtschaftlichen Schäden werden mit 15 Milliarden Euro durch Arbeitstagverluste, vier Milliarden Euro für Gesundheitsfürsorge, drei Milliarden Euro durch Ernteverluste in der Landwirtschaft und eine Milliarden Euro wegen Gebäudeschäden veranschlagt.
Die Nichtbeachtung der bestehenden Luftqualitätsnormen und der internationalen Verpflichtungen der EU unter dem Göteborg-Protokoll verhindern dem Europäischen Parlament zufolge einen besseren Schutz der EU-Bürger und der Umwelt. In einem Drittel der Luftqualitätsgebiete der EU werden demnach die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) und in einem Viertel dieser Gebiete die Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) überschritten.
Herbert meint
Wie lange wollen die NOCH lagern???
Clemens Ratte-Polle meint
Entfernt, bitte verzichten Sie auf werbliche Links. Danke, die Redaktion.
McGybrusch meint
Sie müssten nur mal anfangen die CO2 und Verbrauchs Berechnung für Hybridautos mit real 20km Reichweite an zu passen. Die ist ja völlig weltfremd.
Herbert meint
Wieso? Wenn die Leute immer nur diese 20 km fahren, passt es doch…
*lol
Fritz! meint
Strengere Grenzwerte wären gut. Viel würde aber auch schon helfen, wenn sie die aktuellen Grenzwerte auch im Realbetrieb auf der Straße einhalten. Und keine „Toleranzen“ wegen Motorschäden oder ähnlichem.
Ein Problem, was sich die Autoindustrie selbst eingebrockt hat. Hätten die die Grenzwerte sauber eingehalten, wäre es jetzt nicht so schlimm und Gesetzgeber müßten nicht zu solch guten Maßnahmen greifen. Mal sehen, was davon übrig bleibt.
Matthäus meint
Könntest Du bitte erläutern, wie man diese Grenzwerte im Realbetrieb einhalten kann? Und seit wann gibt es Toleranzen bei Motorschäden? Führt ein Motorschaden bei einer Abgasuntersuchung zu Überschreitung der zulässigen Werte, so erhält das Fahrzeug keine Zulassung.
EVrules meint
Na, warum denn so unkreativ sein, Matthäus?
Realbetrieb heißt, dass das Fahrzeug auch unter einem real gefahrenen NEFZ, am besten noch im WLTP, die gleichen Werte einhält, ohne hanebüchenes Thermofenster und sonstige Abschalteinrichtungen, die -der Fairness halber- nicht nur VW verwendet, man darf auf Opel und Mercedes gespannt sein.
Bezüglich Motorschadens wurde immer argumentiert, dass man die Thermofenster so unheimlich dringend braucht, da sonst die Versottung drohe, was technisch überholt ist.
Matthäus meint
Nein, das ist kein Realbetrieb. Kein normierter Prüfzyklus bildet den Realbetrieb ab, denn Real ist das, was der Verbraucher tut. Da gibt es extreme Abweichungen. Theroetisch könnte man 100 Zyklen mit unterschiedlichen Werten erfahren und es gäbe immernoch andere Realitäten.
Nun, das lässt sich ja einfach unterbinden indem man sagt, dass die Vorrichtung in jedem Betriebszustand aktiv sein muss. Aber natürlich muss gewährleistet sein, dass der Motor nicht geschädigt wird. Wie das zu erreichen ist, ist mir dann eigentlich egal.
EVrules meint
Ahso, also fahren wir real auch mit abgeklemmter Lichmaschine, ohne Außenspiegel, mit profillosen Schmalreifen, abgeklebten Fugen usw. usf.?
Das soll alles mit einem zugelassenen Fahrzeug im Alltagsbetrieb Standard sein?
Natürlich kann man einen real gefahrenen Test, mit einem aussagekräftigen Ergebnis abgeben, man braucht doch nicht auf die Ausnahmen hinweisen, denn jeder wird verstehen, dass bei sportlicherer Fahrweise, bei mehr Nutzlast oder Dachträger mehr verbraucht wird. Ich bitte Sie, alles andere beleidigt meine Intelligenz.
Wer bei Statistik aufpasst, weiss auch, dass bei steigender Wiederholung, der Mittelwert immer stabiler wird, dementsprechend hätten wir, bei den von Ihnen vorgeschlagenen 100 Zyklen wohl das stabilste Ergebnis und eine schöne Gauss-Verteilung.
Aber Fakt ist, dass die Laborwerte im RDE von der Masse an Fahrzeugen _NICHT_ erreichbar sind. Stelle ich wieder die Infos mit Artikeln da, beschweren Sie sich wieder, dass es keine seriösen Quellen wären.
Es reicht ja schon aus, wenn man sich z.B. das AdBlue-Tankvolumen anschaut und was vom Harnstoff im Verhältnis zum Verbrauch genutzt wird, um offen zu legen, dass da etwas nicht im korrekten Verhältnis abläuft.
Darum mein Appell: Wie Sie es drehen und wenden wollen, entweder stellen Sie nun stichhaltige Quellen für Ihre Aussagen dar oder hören auf, solch (beinahe lobbygesteuerten) Fehlinformationen zu verbreiten.
Matthäus meint
Nö, aber real ist eben auch ein anderes Fahrprofil. Mein BC zeigt 0,5 Liter unter NEFZ und auf meiner regelmäßigen Strecke fahre ich sogar 0,8 Liter unter NEFZ. Es kommt eben immer auf das Fahrprofil an. Und nein, ich schleiche nicht, da sind auch 200-250 KM/H dabei. Wie du siehst, der Realverbrauch ist geringer, sogar mit Lichtmaschine.
Ein Mittelwert ist kein Realverbrauch sondern, nunja, ein Mittelwert. Um nichts anderes geht es mir. Ich finde die technisch falschen Ausdrücke einfach deplatziert, wie „Zero Emission“ oder „Realverbrauch“. Realverbrauch ist das, was ich fahre. Alles andere sind normierte Werte die ausschließlich in Relation gesetzt werden können, also als Vergleichswerte dienen. Mir ist völlig wurscht ob man nun ein Serienfahrzeug nimmt und damit ein Drittelmix über 20.000 KM fährt. Trotzdem ist es ein Normverbrauch. Letztlich passiert dann genau das gleiche wie wenn die EU die Grenzwerte herabsetzt, nur eben anders herum. Das ist Augenwischerei. Dem Kunden bringt das eigentlich nüscht.
Natürlich werden die Werte nicht von der Masse erreicht. Die gängige Regel für Autokäufer ist seit Jahrzehnten „8,0 Liter NEFZ geteilt durch 4 + 8,0“. Fertig ist der Verbrauch.
Welche Lobbygesteuerten Fehlinformationen? Was kann ich für unpräzise Formulierungen?
Utx meint
Es gibt in der Software Anpassungen der Gemischaufbereitung, die mögliche Motorschäden in bestimmten Situationen vorbeugen soll, die aber zu erhöhtem Schadstoffausstoß führt. Diese Anpassungen werden idR. im Realbetrieb vorgenommen, nicht aber auf dem Prüfstand, auf dem der Schadstoffausstoß für die Zulassung ermittelt wird, was unter anderem daher rührt, dass auf dem Prüfstand äußere Bedingungen (Lufttemperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit etc.) geschaffen werden, bei denen die Anpassungen nicht vorgenommen werden müssen. Das alles ist ganz legal und führt dazu, dass Fahrzeuge in Betrieb weitaus höhere Schadstoffmengen ausstoßen bzw. weitaus weniger Sprit verbrauchen, als auf dem Prüfstand. Im Endeffekt werden nicht etwa die Autos mit jeder Motorengeneration bzw. Emissionsklasse schadstoffärmer und sparsamer, es werden lediglich die Abweichungen zwischen Zulassungstest und Realbetrieb größer. Daher bleiben seit Jahre Ruß- und NOx-Werte in den Städten gleich, obwohl die Fahrzeuge eigentlich schadstoffärmer sein sollten und der CO2-Ausstoß durch den Verkehr wird auch nicht geringer, obwohl die Fahrzeuge eigentlich sparsamer sein sollten.
Matthäus meint
Das ist falsch. Die gerade bei den Rußwerten nimmt die Belastung seit Jahren ab. Die Behauptung, dass der Schadstoffausstoß seit Jahren gleich bleibt, lässt sich auch nicht verifizieren.