BMW-Nachhaltigkeitsmanager: CO₂-Rucksack des iX3 oft schon nach einem Jahr kompensiert

Nils Hesse, Vice President Product Sustainability bei BMW, beschreibt seine Funktion im Gespräch mit dem Portal B2B Movement als Hauptabteilungsleiter für Produktnachhaltigkeit. Für den Premiumhersteller ist das Thema nach seiner Darstellung seit Jahrzehnten präsent. Als Stationen nennt er eine verbrauchsoptimierte ETA-Variante des 5er im Jahr 1983, „Efficient Dynamics“ im Jahr 2007 und die Einführung der Stromer-Familie „i“ 2013. Mit der Elektroauto-Plattform „Neuen Klasse“ sei nun die nächste Phase erreicht.

„Die Motivationen ändern sich, aber die Historie ist lang“, so Hesse. Die Definition von Nachhaltigkeit beschränkt sich dabei nicht auf den Ausstoß am Fahrzeug. Hesse verweist auf ESG-Kriterien (Environmental, Social, Governance: Umwelt, Soziales, Unternehmensführung) und nennt ökologische Themen, soziale Nachhaltigkeit in der Lieferkette sowie ökonomische Aspekte wie Compliance und Transparenz. Betrachtet werde der gesamte Lebenszyklus eines Fahrzeugs, von der Produktion in der Lieferkette über die Nutzungsphase bis zum Recycling.

„Bis 2050 wollen wir klimaneutral sein, also ‚Net Zero'“

Für 2050 formuliert BMW das Ziel der Klimaneutralität, also „Net Zero“. Konkret gemeint ist eine Senkung der Emissionen gegenüber 2019 um 90 Prozent. Hesse beziffert das für die gesamte BMW Group über den kompletten Lebenszyklus mit einem Rückgang von 150 Megatonnen auf 15 Megatonnen.

Dabei beschreibt Hesse das Automobil als einen großen Zielkonflikt. Leichtbau könne vorteilhaft sein, zugleich könne ein Materialwechsel die CO₂-Bilanz verschlechtern. Als Beispiel nennt Hesse den Ersatz von Stahl durch Magnesium, der nach heutigem Stand der Technik einen deutlich schlechteren CO₂-Fußabdruck habe. Auch eine größere Batterie für mehr E-Auto-Reichweite bedeute zunächst einen höheren Ressourcenaufwand. Aufgabe sei es, diese Aspekte ganzheitlich auszubalancieren.

Beim Einsatz recycelter Materialien verweist Hesse auf „maritime Kunststoffe“. Gemeint sei dabei nicht das Bergen von Plastik aus dem Meer, sondern der gezielte Ankauf gebrauchter Fischernetze in Häfen, damit diese nicht im Ozean entsorgt werden. Er sagt: „Ohne Nachfrage gibt es kein Angebot.“ Deshalb müsse man diesen Wirtschaftszweig durch Anfangsinvestitionen voranbringen. Wichtig sei dabei, „dass die Qualität ein Premiumprodukt bleibt“.

„‚Break-Even-Punkt‘ massiv nach vorne verschoben“

Angesprochen auf die Größe des „CO₂-Rucksacks“ eines E-Autos in der Produktion nennt Hesse für den iX3 im Industriedurchschnitt ohne Maßnahmen rund 20 Tonnen CO₂. Etwa die Hälfte entfalle auf die Batteriezellen. Durch gezielte Maßnahmen sei dieser Wert bei dem elektrischen SUV um etwa ein Drittel auf 13,5 Tonnen gesenkt worden. Ein aktueller X3 mit Verbrennungsmotor liege bei 9,9 Tonnen. Den Kernunterschied führt Hesse auf den Hochvoltspeicher zurück.

„Früher kursierten Zahlen von 100.000 Kilometern oder mehr. Beim iX3 haben wir diesen ‚Break-Even-Punkt‘ massiv nach vorne verschoben“, erklärt der Manager. Je nach Strommix liege er heute zwischen 19.000 und 21.500 Kilometern. Da ein durchschnittlicher Kunde etwa 20.000 Kilometer im Jahr fahre, sei der CO₂-Rucksack bereits nach einem Jahr kompensiert. Danach sei das Elektroauto im Vorteil, weil die Emissionen in der Nutzungsphase prinzipbedingt viel langsamer stiegen.

Die Zahlen würden nach ISO-Standards berichtet und der „Vehicle Footprint“ extern vom TÜV zertifiziert, betont Hesse. Jede Zahl müsse belegt sein, für Bauteile ohne belastbaren Nachweis werde nichts positiv angerechnet. Für den weiteren Wandel sieht der Manager den Regulator als Impulsgeber, warnt aber vor Überregulierung und gegenläufigen Vorgaben in USA, China und Europa. Zum Ende des Lebenszyklus von Batterien sagt er: „Der Speicher ist ein wertvolles Gut, kein Abfall.“ BMW erprobe bereits Recycling in einem „Closed Loop“, um Rohstoffe zurückzugewinnen und in den Kreislauf zurückzuführen.