Tesla hat die Messlatte für langstreckentaugliche Elektroautos im letzten Jahr erneut um ein gutes Stück nach oben versetzt. Die aktuelle Top-Version der Limousine Model S spult bis zu 613 Norm-Kilometer mit einer Akkuladung ab. Nebenbei beschleunigt der Premium-Stromer in nur 2,7 Sekunden von Null auf Hundert. Ein Tesla-Enthusiast hat nun auf Twitter Bilder des Innenlebens der Batterie des P100D veröffentlicht.
Twitter-Nutzer Jason Hughes hat im Rahmen einer Auktion einen verunfallten Tesla erstanden. Um herauszufinden, wie der Elektroauto-Branchenprimus seiner Batterie-Technologie zum wiederholten Male mehr Kapazität entlocken konnte, öffnete Hughes das Akkupaket. Sein Befund: Verwendet wird weiter das bewährte 18650-Zellformat, das von Außen handelsüblichen Haushaltsbatterien entspricht (jedoch nicht im Inneren). Hughes fand zudem heraus, dass beim P100D-Speicher die Zahl der Zellen je Zellgruppe um zwölf erhöht wurde. Pro Modul zählte er 516 sowie insgesamt 8256 Zellen.
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Laut Hughes verfügt ein Tesla in der Ausführung P100D über etwa 16 Prozent mehr Batteriezellen als die kleinere Version mit 90-kWh-Akku. Der Einsatz von mehr Zellen auf gleicher Fläche wurde unter anderem durch ein kompakteres Kühlsystem ermöglicht. Auf seiner Webseite verrät Hughes weitere Details zu der neuen Stromer-Technik. Tesla hat inzwischen erneut nachgelegt und ein weiteres Modell mit 100-kWh-Akku in sein Angebot aufgenommen: Die Ausführung 100D bietet bereits bis zu 632 Elektro-Kilometer mit einer Ladung der Batterie.
Leonardtronic meint
Es wäre schön wenn jemand eine Messreihe fahren würde mit unterschiedlicher Zuladung. Ich glaube in der Ebene wirkt sich das Mehrgewicht wenig auf den Verbrauch aus. Aber im hügeligen Gelände ist der Mehrverbrauch schon deutlich.
Fritz! meint
Das Mehrgewicht bei einem schweren E-Auto „kürzt“ sich sozusagen zu einem Großteil beim Bremsen wieder raus. Es werden ca. 70% der Beschleunigungsenergie beim Bremsen/Rekuperieren wieder reingeholt.
Leichtbau um jeden Preis ist also absoluter Quatsch. Schade, das die BMW-Ingenieure in Physik Mittelstufe nicht aufgepaßt (u.a. Energieerhaltungssatz, bzw. Massenträgheit) haben, dann hätten sie das viele Geld, was in die Carbon-Karosserie gegangen ist, besser in größere Akkus gesteckt. Und schon wäre der i3 ein Verkaufshit geworden…
150kW meint
Wie Leonardtronic schon geschrieben hat, mag ja im hügeligen Gelände ein Großteil der Energie auch zurückgewonnen werden, aber ein leichtes Auto ist da trotzdem effizienter, da es weniger Umwandlungsverlußte hat.
Nur die Tatsache das der i3 als Stadtauto entwickelt wurde spricht eher gegen einen Leichtbau, da Städte selten hügelig sind.
Franz meint
Beladung ist zweitrangig oder sogar zu vernachlässigen!
Bin mit einem e Mofa voll geladen ich habe 80 kg gestartet und wann es ging mit vollgas ca 55 bis 58 kmh gefahren bis akku leer keine 55 kilometer
weit gekommen.!
Zweite Runde mit zwei Personen ca 140 kg gestartet Richtgeschwindigkeit 35 !!! kmh nach 88 kilometern wurde es meiner Frau zu Langweilig und stieg ab und ich fuhr noch 7kilometer bis Akku leer war = 95 km gesamt
Also nicht Gewicht sondern die Geschwindigkeit ist Ausschlaggebend für eine große Reichweite.
Ähnliche Testfahrten machte ich mit meinem C Zero mit vergleichbaren Ergebnissen . wobei Bergstrecken kaum messbare Verschlächterungen bringen teilweise sogar Verbesserungen da meine Bergstrecken schmale Strassen waren und Geschwindigkeiten unter 50 kmh gefahren wurde.
Meine kürzeste Strecke mit einer Akkuladung ( 16 kwh ab Steckdose) 64km (130 kmh, mit Heizung)
meine längste Strecke mit einer Akkuladung 177,7km(65 kmh Richtgeschwindigkeit ohne Heizung bei +20 Grad Aussentemperatur)
!
Weber J. meint
Na dann kann man ja wirklich mal gespannt sein, wenn erst das deutlich effizientere Batterieformat 2170 verwendet werden wird. Das müsste ja nochmals eine erhebliche Leistungssteigerung bringen. So langsam wird es richtig spannend. Wer hätte vor zwei, drei Jahren gedacht, dass die Entwicklung so schnell voran schreitet. Von dem Jahr 2050 spricht schon gar keiner mehr im Zusammenhang mit Elektromobilität, weil selbst die größten Pessimisten gemerkt haben was da gerade passiert. Sehr erfreulich.
Andilectric meint
Dem schließe ich mich an. Bin auch begeistert, wie schnell es voranzugehen scheint (wenn man nur will!). Was mich ein wenig wundert, das Thema Leichtbau scheint derzeit nicht mehr so wichtig zu sein. Warum eigentlich? Gut, BMW hat beim i3 trotz Carbonkarosserie nicht viel Reichweite zustande gebracht (zumindest beim ersten Modell). Aber wenn Tesla ein wenig mehr auf Leichtbau setzen würde, wären die Leistungsdaten noch imposanter und vor allem Verbrauch und Reichweite sicher optimiert. Oder wird der Spaß einfach dann zu teuer?
Elektromotron e.K. meint
Hallo, ja der Leichtbau ist ein Punkt, den man von vielen verschiedenen Seiten sehen kann. Aber wenn man z.B. einen i3 und einen Tesla S bei 120km/h vergleicht, erschrickt man. Denn der Tesla braucht da weniger Energie als der i3 (mit superschmalen Leichtlaufreifen). Warum? Weil bei 120km/h die aerodynamischen Werte wesentlich stärker in den Vordergrund rücken als die Masse des Autos (die nur in den Rollwiderstand eingeht). Der i3 hat einen hundsmiserablen cW-Wert und damit ist das Auto NUR für den Stadtbereich geeignet. Dass eine Carbon-Karosserie auch nicht einfach zu bauen ist, geschweige denn zu reparieren ist (CFK hat ein sehr hohes E-Modul und bricht extrem leicht, wenn es einen „Kratzer“ hat, ähnlich wie Glas mit einem Glasschneider), die bei der Verarbeitung benötigten Kunstharze (sind nicht unbedingt das Gesündeste) und mal nüchtern diese Nachteile abwägt, muss man zum Schluss kommen, dass der Leichtbau bei einem E-Auto wirklich nur eine untergeordnetere Rolle spielt. Zumal man durch die höhere Masse bei der Rekuperation wieder einiges zurückbekommt. Zwar nicht so viel wie bei einem leichteren Auto, was den gesamten Wirkungsgrad betrifft, aber in der Summe fehlt da nichts wesentliches. Wir haben diverse Reichweitenkurven für fast alle E-Autos gerechnet, alle mit vergleichbaren Bedingungen. Da kommen diese Punkte sehr schön zur Geltung.
Hans Meier meint
So sehe ich das auch, darum habe ich mir keinen i3 gekauft. Der schlechte cw Wert in Kombination mit Leichtbau merkt man auf der AB extrem (Seitenwinde, Verbrauch bei Gegenwind…). Ich denke, das ist ganz bewusst von BMW so gemacht worden, damit der i3 ein Stadtauto bleibt und nicht zu Attraktiv für die anderen Cashcows wird.
McGybrush meint
Leichtbau wird nur für den Fahrspass interessant. Kurven und Rennstrecke.
Wenn man eine kostentechnische Entscheidung zu gunsten der Reichweite treffen muss dann würde ich als Hersteller eher 1000Eur mehr an Akkus einbauen anstatt 1000de in Investitionen einer sparsammeren leichteren Karosserie. Glaube das dies erst als nächster Schritt kommt wenn 100kW ohne Aufsnd und „kosten“ in Autos wie dem Model ≡ platz finden würden (was ich bis ende 2018 nicht glaube). Vorher lieber die Kosten in grosse Akkus und Aerodynamik investieren. Beim rekuperieren bekommt man mit einem hohen Gewicht auch anteilig mehr Strom zurück als mit leichtbau. Das verringert den Vorsprung wieder um einiges.
Starkstrompilot meint
Das ist der Trugschluss der letzten 30-40 Jahre beim Thema Elektromobilität. Früher hatte man nicht die Akkus, um hohe Leistungen frei zu setzen. Also war das Elektromobil immer ein Sparmobil. Eher eine Seifenkiste als ein Auto.
Mit den neuen Akkus sieht das anders aus. Das Gewicht-Energie-Verhältnis ist deutlich besser, Rekuperation ist möglich. Masse wird zur Nebensache.
Nur die Benziningenieure von BMW haben das wohl nicht kapiert. Deshalb haben sie ihrer Führung den Leichtbau untergejubelt, dabei bringt das gar nichts.
Nicht das elektrische Auto muss konsequent auf sein Gewicht achten, sondern der Verbrenner. Die kinetische Energie kann nicht zurück gewonnen werden, sondern landet in den Bremsscheiben.
Der Öffentlichkeit wird natürlich etwas anderes erzählt, um, wie seit Jahrzehnten, jegliche Änderung des Antriebs in die Zukunft zu verschieben.
Also lieber mehr kWh als weniger kg.