Der ADAC hat Nissans Kompakt-Elektroauto LEAF der ersten Generation fünf Jahre und 80.000 Kilometer einem Langzeittest unterzogen. Das Fazit: Der weltweit meistverkaufte reine Stromer ist in einem technisch guten Zustand. Die Batteriekapazität des Elektroautos nimmt allerdings kontinuierlich ab.
Der Autoclub konnte anfangs noch Fahrten von bis zu 113 Kilometern ohne Nachladen bewältigen, am Ende des Tests schrumpfte die tatsächliche Reichweite dann auf knapp 90 Kilometer. Das bestätigten auch Labormessungen der ADAC-Tester: Zu Untersuchungsbeginn wurden auf dem Prüfstand 105 Kilometer angezeigt, mittlerweile sind es noch 93 Kilometer. Der Kapazitätsverlust der Batterie liegt demnach bei etwa 11 Prozent.
Der Nissan LEAF wurde vom ADAC während der gefahrenen 80.000 Kilometer über 1450-mal aufgeladen. Den festgestellten Verschleiß des Energiespeichers nennt der Club „normal“, da Lithium-Ionen-Batterien beim Laden und Entladen altern (zyklische Alterung). Auch wenn die Batterie nicht genutzt wird, verlieren die enthaltenen Zellen an Speicherfähigkeit (kalendarische Alterung).
Der ADAC empfiehlt Käufern eines Elektroautos aufgrund seiner bisherigen Erfahrungen stets eine Reichweitenreserve von etwa einem Drittel einzuplanen. Damit sei der Weg zur Arbeit auch nach mehreren Jahren und im Winter zuverlässig zu schaffen.
Eine weitere Sicherheit gibt im Fall des Nissan die Garantie von fünf Jahren oder 100.000 Kilometern, die auf die Antriebsbatterie gewährt wird. Voraussetzung dafür ist das Unterschreiten von neun der zwölf Segmente der Batteriestatusanzeige im Armaturendisplay. Auf die 30-kWh-Batterie des aktuellen LEAF gibt Nissan acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie.
Thomas Wagner meint
Ich finde, dass des Ergebnis für ein Fahrzeug der allerersten Generation völlig in Ordnung ist.
Wobei natürlich schon bedacht werden muss, dass ein Fahrzeug nicht wirklich repräsentativ ist.
Wenn man bedenkt, dass nicht einmal jeder Autohersteller ein Elektroauto im Programm hat
und Elektroautos bisher erst maximal zu Hundertausenden und nicht in Millionenstückzahlen
gebaut werden, kann man ermessen, wie die Entwicklung mit den neuen Generationen
von größeren Akkus mit 40 bis über 100 kWh weitergehen wird.
Mit diesen größeren Akkus kommen die Fahrzeuge dann auf Fahrstrecken, im Verhältnis zum ADAC Leaf, von 150.000 km bis 400.000 km, bis der Akku einen Kapazitätsverlust von 10 % hat.
Und dann ist er ja noch problemlos weiterzubertreiben,
In der Summe kann also schon jetzt festgestellt werden, dass die Elektroautoakkus voraussichtlich länger funtionieren als das restliche Auto.
Das sind doch gut Aussichten :-)
Volker Adamietz meint
Die Akkus dürften sich alle recht ähnlich verhalten.
Ich bin mit meinem 1. ZOE 72.000 km gefahren über 4 jahre hinweg.
Akkukapazität war dann auf 90%.
Markus Kristen meint
Wieviele Vollladezyklen hat er denn gehabt? Man sagt so um die 1000 dann nur noch 80% somit hat der Leaf doch gute Werte.
Wenn ich bei Ihnen eine Durchnitssverbrauch von 15kwh/100km rechne,
wären es 72000km/100km=720, die wieder mit 15kwh/100 multipliziert sind wir bei 10800kwh. Zoe hat wie viel kwh-Akku, 24kwh??? somit wären es 450 Vollladezyklen und wenn die Kapatzitätabmahme linear wäre, hatten wir so um die 80% bei 900-1000Vollladezyklen, 150000km und 8 Jahren Nutzungsdauer bei Ihrem Fahrprofil.
Ich hoffe ich habe richtig gerechnet.
VG Markus
EcoCraft meint
Ich denke nicht, dass man hier Stur nach Schema-F Rechnen kann.
Wie bei einem Verbrennungsmotor auch, wird es wichtig sein, wie man das Material gepfelgt hat. Also wie oft hat man dem Verbrennermotor oder dem Akku „stress“ angetan.
Stichwort beim Verbrenner „Ist er kalt, gib im sechseinhalb“ (also Hochtourigesfahren bei kaltem Motor.
Gleiches gitl auch für den Akku. Wurde oft (sehr) stark beschleunigt? Tesla hatte das sicher nicht ohne grund reglementiert. Wie oft wurde der Akku auf unter 5% Ladekapazität runtergedfahren und bei dieser Spannung gehalten? Wie lange wurde der Akku bei 100% Ladezustand über Tage gehalten ohne, dass das Auto bewegt wurde? Wurden immer nur 10-20% der Kapazität geladen (viele kleine Ladezyklen) oder immer von 10 auf 90 oder 100% geladen (große Ladezyklen)?
All das benasprucht Lithium Ionen Akkus mehr oder weniger und sorgen dafür, das sie ein längeres oder kürzeres Leben haben.
Einfach nur die Kilometer durch den Durchschnittsverrbauch teilen und dann auf die Vollladezyklen zu schließen halte ich für zu kurz gedacht.
E-Tom meint
Bei den jetzigen Reichweiten kann ich besonders im Winter nur große Ladezyklen anwenden, um 70 – 100 tägliche km fahren zu können. Nach 50.000 km in drei Jahren und ca. 15 Schnellladungen hat mein e-up fast die 80% Akkukapazität erreicht. Die schonenden Ladezyklen sind nur für Kurzstreckenfahrer möglich.
Leotronic meint
Ich könnte mir vorstellen dass der Leaf oft im Stand mit der elektrischen Heizung betrieben wurde damit der Fahrer es schön warm hat wenn er irgendwo wartet. Das wird aber in der gefahrenen Strecke nicht angezeigt.
Tobi meint
Interessant finde ich die Tatsache, dass in dem Artikel nie von der „Speicherkapazität in kWh“ sondern immer nur in „Reichweite in km“ gesprochen wird.
Selbst unter den genannten „Laborbedingungen“ ist das doch keine präzise Aussage zum wirklichen Stand des Akkus.
Ello meint
Man muss eben unterschwellig immer mal wieder an die Reichweitenangst erinnern. Damit bloß niemand jetzt ein e-Auto kauft wo die Deutschen noch kaum was im Angebot haben.
ZastaCrocket meint
Interessante Informationen. Das bedeutet, dass ein Auto der ersten Generation für mich nicht in Frage kommt. Zu geringe Reichweite und die Degeneration der Akkus dürfte mit steigenden Ladezyklen und Alterung noch stärker zunehmen. Da hilft dann eben doch der grosse Akku, zum einen erhält man eine praxistauglichere Reichweite und der Akku wird bzgl. Vollzyklen auch geschont.
Thomas R. meint
1450(!) Ladezyklen sind enorm viel. Spricht man doch eigentlich von maximal 1000! Weiterhin sind 80.000km sehr viel für ein reines stadtauto. Das sind 16.000 km pro Jahr. Langstreckenfahrten sind mit so einem Auto eh nicht sinnvoll. Trotzdem ein interessanter Test!
Utx meint
Es sind keine 1450 Vollzyklen.
Paul W. meint
Nein die rede ist von 1450 Ladeungen, nicht von Vollzyklen. Eine Ladung von 80 auf 90% zählt da mit.
McGybrush meint
Dann sagt es leider nix aus.
Aber letztendlich kann man das auch errechnen. 80.000km im Test durch die im Schnitt 111,5km die der Wagen bei einer kompletten Ladung schafft macht dann 717 Vollzyklen. Die 700 Zyklen sind bei einem Handy üblicherweise nach 2 Jahren auch erreicht. Bei einem Notebook sind es nach 4 Jahren etwa 50-600 Zyklen. Je nach Einsatz ohne Netzteil. Tendenz aber eher zu 200-300 Zyklen. So als vergleich. Dazu kommt. Handy’s befinden sich nicht im Optimalen Ladestand bei 0 bzw 100%. Heisst sie altern schnelle als beim eAuto.
McGybrush meint
Umgekehrt kann man das aber auch rechnen.
Wenn ein namenloses eAuto mit einer Ladung 345km kommen sollen wird. Dann macht das bei 80.000km gerade mal 231 Zyklen.
Oder andersrum. Bei locker zu schaffenden 1000 Zyklen und einer Alterung über die km Laufzeit von 11% bei anfänglicher Reichweite von 345km, kommt diese Auto dann 326.250km Weit und hat dann immer noch 307,5km Reichweite bei voller Ladung.
Die Kalendarische Alterung ist hier jetzt aber nicht berücksichtigt.
Utx meint
Bei Lithium-Ionen-Akkus zählen nur Vollzyklen. Eine Ladung von 80 nach 90 % zählt nur als 1/10 Ladezyklus.
Thomas R. meint
@utx: das heißt Feld Wald und Wiesen 1000 vollzyklen aber unbegrenzt oft 9/10, 8/10 usw Zyklen?
McGybrush meint
Wenn man z.B. von 80% auf 90% Läd dann hat man 10% Geladen. Ein Zyklus und die damit verbundene Alterung entspricht aber immer ein Ladung von 100%, die nicht an einem Stück geschehen muss. Sie kann einzeln und von unterschiedlichen Ladezuständen aus zusammenaddiert werden.
Wenn man also von 20% auf 60% läd (+40%) dann auf 30% wieder runter fährt und auf wieder 60% läd (+30%) dann auf 50% runter fährt und dann auf 80% Läd (+30%) hat man 3mal geladen aber nur 1 Zyklus von kompletten 100% gehabt. (40%+30%+30%)
Schaden tut es dem Akku nur wenn er komplett leer, länger komplett voll ist oder zu heiss wird. Kälte schadet weniger. Nimmt zwar den Moment Reichweite weg kommt aber bei Wärme wieder.
vol meint
Wie hoch sind die Ladezyklen von Lithumbatterien? Spricht man hier nicht von 5000 bis 10000?
akls meint
Die Ergebnisse sind für die Zyklenzahl und Lebensjahre doch absolut ok.
Zu bedenken ist auch das es ein Leaf der ersten Generation ohne Akku Thermomanagement ist.
Selbst wenn er in ein paar Jahren auf 80% ist reicht er als Zweitwagen doch noch allemal.
Leonardo meint
Bisher hat kein Leaf ein Thermomanagement. Ob es der Neue im September hat wage ich zu bezweifeln.
Leonardo meint
Wieviel Reichweite verliert eigentlich ein Verbrenner innerhalb von 5 Jahren/ 80.000 km???
Nach dem Millionenmal Kolben auf- und ab wird doch sicher auch der Verbrauch steigen bzw. die Reichweite sinken.
Wenn mein Leaf nach 10 Jahren und 160.000km nur 22% verloren hat bin ich zufrieden. Ein Austauschakku (hoffentlich dann mit mehr kwh) kostet bei Nissan weniger als ein Austauschmotor beim Verbrenner. Ob sich ein Austauschakku oder ein Austauschmotor nach 10 Jahren noch rentiert steht auf einem anderen Blatt.
Der Verbrenner hat aber nach 10 Jahren mit Sicherheit schon den 2. Auspuff, den 4. Satz Bremsen, einen neuen Turbolader, neue Lambdasonden, Zünd- und Glühkerzen und etliche Liter Motoröl und Ölfilter durch.
Thrawn meint
Verbrenner verlieren mit der Zeit an Leistung, Kolbenringe und Ventildichtungen verschleissen, die Verdichtung geht zurück. Somit steigt der Verbrauch allein schon deswegen an, weil man für gleiches Tempo mehr „Stoff“ geben muss. So gesehen kommt man mit einer Tankfüllung auch nicht mehr so weit wie im Neuzustand.
Jeru meint
Lithium Ionen Batterien altern besonders stark wenn,
– die Ladezyklen sehr tief sind, also von 10% auf 90% oder 20% auf 80% geladen wird. Besser sind viele kleine Zyklen von zB. 40% auf 60%, damit lassen sich wesentlich mehr „Vollzyklen“ erreichen.
– Stromstärke und Spannung sehr hoch sind.
– wenn der Ladezustand sehr hoch ist.
– die Temperatur erhöht wird. Mit 10K Temperaturerhöhung halbiert sich die Lebensdauer.
Ich vermute der Leaf wurde nicht regelmäßig an einem „Schnelllader“ geladen und die Batterie allgemein eher günstig betrieben. Kurze Strecken und geringe Zyklentiefe.
Tesla hat vor ein paar Monaten die Ladeleistung bei einigen Model S reduziert, um die Batterie zu schonen. Wie alt kann ein Model S maximal sein?
Damit die Batterie ein Fahrzeugleben lang hält, müssten die Kapazitäten weiter wesentlich steigen oder eben nach einigen Jahren eine Neue her.
Hier wird ja von einigen gerade das Thema „Unabhängigkeit“ von den Konzernen als der wesentlich Vorteil von BEV hervorgehoben. Ich sehe mit der starken Alterung von aktueller Batterietechnologie auch eine sehr starke Abhängigkeit des Nutzer von Konzernen. Diese heißen dann eben Tesla, Panasonic und LG anstelle von Daimler, VW oder Total.
McGybrush meint
Mal zu Info:
Der BMW i3 von 2012 hatte 190km NEFZ und die Batterie lag bei 18.000Eur.
Nur fünf Jahre später (also heute) würde man im falle eines total Ausfalles der Batterie 8000Eur bezahlen und bekommt dann aber eine grössere mit 300km NEFZ. Also eine verbesserte mit mehr Reichweite in mein „altes“ Auto was seinerzeit so noch gar nicht existierte.
Mag sein das ich abhängig bin. Aber wenn ich in weiteren Jahren für mein Auto die Batterie dann für 6000Eur bekomme und 400km fahren kann dann kann man sich diese Abhängigkeit in dem Fall auch schöner reden als bei einem Verbrenner.
Denn der Motor der 2010 noch 6000Eur gekostet hat kostet 2017 dann 8000Eur und kann kein bedeut mehr als der alte. Ich seh das im Falle von Akkus nicht als Problem an da die Preise bis zum totalversagen in für uns nicht unvorstellbare sinken. Wer sich heute ein eAuto kauft muss mit den Preisen und Reichweite eines Ersatz Akkus von nach 2027 rechnen nicht mit den Preisen von 2017.
150kW meint
Wenn denn ein größerer Akku angeboten wird. BMW ist da ja einer der löblichen Ausnahmen die ein Akku Upgrade überhaupt anbieten.
TeslaTom meint
Tesla gehört auch zu den löblichen Ausnahmen:
Für den Roadster gibt es +40% Energie, nicht billig, aber es wird angeboten, das spielt sich ein
Tesla-Fan meint
Ha, ha, versuchen sie mal, eines zu kaufen.
Viel Glück!
TeslaTom meint
BMW oder Tesla?
Tesla-Fan meint
BMW.
(da hing wohl noch ein Kommentar in der Schleife, als ich antwortete.)
EcoCraft meint
Ich glaube nicht, dass man in 2027 neue Batterien in E-Autos aus dem Jahr 2017 bauen wird. Zumindest nicht im großen Stil. Klar soll es auch heute noch Menschen geben die in einen Trabbi einen neuen Motor einbauen – allerdings aus nostalgischen Gründen und privaten Gründen aber nicht aus wirtschaftlichen. Ähnlich wird es bei den Batterien sein.
Zu schnell werden F&E voranschreiten und ganz neue Möglichkeiten bieten. Sei es die 800V Technik oder das Induktive Laden, abkehr vom Lithium Ionen Akku zu anderen Materialen, andere Stecker oder was auch immer. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass die Technik in 10 Jahren (auch aus dem Kosumgedanken herraus, dass die Hersteller lieber neue Produkte verkaufen will anstatt alte aufzuwerten) sich großserientechnisch in die Modelle von heute einbauen lässt.
Thomas R. meint
Du kannst heute problemlos Akkus für ein Nokia 3210 von 1999 bekommen. Wenn von einem akku in einem Auto viele verkauft werden können wird es sie geben. Mit größerer Kapazität zu einem geringeren Preis. Warum sollte sowas nicht kompatibel sein wenn man induktiv lädt bspw.? Oder auch neue Technologien. Wenn der formfaktor stimmt ist doch der Rest fast trivial.
McGybrush meint
Da gebe ich Dir recht. Das betrifft dann aber alles und jeden. Das macht den Verbrenner bzw. eAuto nicht besser oder schlechter gegenüber der anderen Technik.
Wenn es zu alte ist under der Konsument nicht will, na dann will er halt nicht.
Wobei es aber Problemlos möglich wäre, eine neue Super Batterie in 10 Jahren mit (hypothetischen) 1.000km Reichweite in einem heutigen BEV ein zu bauen bzw. dafür als Nachrüstung her zu stellen. Auch hier wird sich in ein paar Jahren ein Zubehörmarkt entwickeln. Nur sind es dann keine Kompressoren und Klappenauspuff’s sondern sondern Reichweitenstärkere Akkus. Es muss nur der Markt dafür da sein. Dazu ist er derzeit leider aber noch zu klein.
Thomas R. meint
@McGybrush: Sehr gute Einschätzung der Dinge
vol meint
Ich will nicht wissen, was sie mit den allen Akkus, die Heute immer noch sehr teuer sind, eine goldene Nase verdienen…
Thrawn meint
Der ADAC hat also bis zu ein Auto getestet!
Ab wann ist eine Umfrage repräsentativ? Da müssen’s doch auch eine Mindestanzahl von Meinungen sein, um einen Trend erkennen zu können.
Somit sind -laut ADAC- ALLE Nissan Leaf nach 80000 Km mit der Batterie bei 89%, also praktisch im Ar…!!
Weiter:
„Die Batteriekapazität des Elektroautos nimmt allerdings kontinuierlich ab.“
Bahnbrechende Erkenntnisse!! Da hat sich doch das testen gelohnt.
Übrigens: Wenn man ganz weit weg steht, sieht der Nissan Leaf ganz entfernt aus!!
Marco meint
Wo sagt der ADAC irgendwas von einer „Umfrage“?
Wo sagt der ADAC, dass alle LEAF nach 80000 sich so verhalten?
Wo sagt der ADAC oder irgendjemand anderes, dass mit 11% Kapazitätsverlust der Akku am Arsch sei? Eigentlich ist der Wert normal, weshalb ADAC auch empfiehlt ein Drittel Reserve einzureichen, wenn man sich ein neues E-Auto zulegen will, was sicherlich auch ein vernünftige Vorgehensweise ist.
Ich finde das irgendwie bescheuert, anderen Aussagen in die Schuhe zu schieben, die sie nie gemacht haben und auch noch nicht mal angedeutet haben, sich dann über diese (nie gemachten) Aussagen aber aufzuregen…
Der ADAC (und auch andere) macht häufiger solche Langzeittests mit einzelnen Fahrzeugen unterschiedlicher Art. Wie aussagekräftig diese sind oder auch nicht, muss man halt für sich selbst beantworten. Ich finde eigentlich, dass man bei einem heutigen Auto locker bis 100000 km schaffen können sollte, ohne größere Probleme, also nur mit den üblichen Verschleißteilen. Wenn in einem solchen Einzeltest dann viele Probleme in der Zeit auftreten, würde mich das selbst bei einem Einzelbeispiel nachdenklich machen…
Emka meint
Jaja, der ADAC. Er schafft es immer wieder uns mitzuteilen, dass man besser doch noch wartet. Die Variationen sind vielfältig, das Ergebnis immer das gleiche: Ist halt doch noch nicht so weit, vielleicht doch Wasserstoff, ach nein, besser doch noch mal EURO 6….
Marco meint
Ich weiß nicht, warum Du das da rauszulesen meinst…
Die Degradation war im erwarteten Bereich und so haben ein einige Jahre altes E-Auto benutzt. Sie ziehen den (wie ich meine durchaus sinnvollen) Schluss, dass man etwa 1/3 Reichenweiten-Puffer einplanen soll, um Winter-Mehrbedarf und Degradation kompensieren zu können.
Inzwischen gibt es auch genügend E-Autos, die fürs Pendeln zum Arbeitsplatz locker genug Reichweite haben, auch wenn man den Puffer einrechnet.
Daraus kann man dann doch schließen: Heutige E-Autos kann man (zumindest fürs Pendeln) problemlos kaufen!
Ist doch toll, ich weiß gar nicht, was ihr alle wieder zu meckern habt!
Emka meint
Dass dieser Bericht in einem Elektroauto-Forum keine Probleme aufwirft ist mir völlig klar. Da weiß jeder: Der alte Leaf hat sowieso nicht viel Reichweite, die Batterietechnik schreitet voran, etc.
Der ADAC macht aber keine Berichte für Elektro-Enthusiasten sondern für Heinz Müller. Und der denkt sich: Schau her, Elektroautos, jetzt haben die sowieso nur 100 km Reichweite, und wenn sie älter werden, dann nimmt das auch noch ab…