Der Unterschied zwischen dem offiziellen und tatsächlichen Kraftstoffverbrauch für neue Pkw in Europa ist höher als jemals zuvor. Das ist das Fazit einer neuen Studie der unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT).
Der reale Kraftstoffverbrauch neuer Pkw liegt der Auswertung zufolge heute durchschnittlich um 42 Prozent höher als der von den Fahrzeugherstellern angegebene Testverbrauch. Auf Autofahrer kommen damit Mehrausgaben für Sprit in Höhe von rund 400 Euro pro Jahr zu. Noch vor zehn Jahren betrug die Differenz zwischen dem von den Herstellern veröffentlichten und dem real gemessenen Verbrauch nur etwa 15 Prozent.
„Wir haben die Daten für etwa 1,1 Millionen Fahrzeuge aus acht europäischen Ländern untersucht und sämtliche Datenquellen bestätigen, dass die Lücke zwischen dem von Herstellern veröffentlichten Kraftstoffverbrauch und dem tatsächlich vom Kunden festgestellten Verbrauch einen neuen Höchststand erreicht hat”, so ICCT-Forscher und Co-Autor der Studie Uwe Tietge.
Im Jahr der Erstveröffentlichung der ICCT-Studie 2013 lag die Diskrepanz noch bei etwa 25 Prozent. Heute sind es bereits 39 Prozent für neu auf den Markt kommende Privatfahrzeuge und mehr als 45 Prozent für neue Firmenfahrzeuge. Die ICCT-Forscher sehen zwar Anzeichen dafür, dass sich der jährliche Anstieg der Diskrepanz verlangsamt. Vor allem für Firmenfahrzeuge. Es sei allerdings „noch zu früh, um wirklich sagen zu können, ob die Lücke zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten kleiner wird,“ betont Tietge.
Der Untersuchung des ICCT liegen Daten von 14 unterschiedlichen Quellen zugrunde: der Webseiten Spritmonitor.de (Deutschland), honestjohn.co.uk (Großbritannien) und Fiches-Auto.fr (Frankreich), Leasingfirmen wie LeasePlan (Deutschland), Travelcard (Niederlande), Cleaner Car Contracts (Niederlande und Belgien) und Allstar (Großbritannien), Automagazinen wie AUTO BILD (Deutschland), auto motor sport (Deutschland und Schweden), km77.com (Spanien), des Testinstituts Emissions Analytics (Großbritannien), sowie Messdaten des Fahrzeugclubs TCS (Schweiz).
WLTP: Neues Testverfahren gilt ab Ende 2018
Der Kraftstoffverbrauch von Pkw wird unter einheitlichen Bedingungen in Testlabors ermittelt. Seit September 2017 gilt für neue Fahrzeugtypen mit dem Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ein neues Testverfahren. Zur Pflicht für alle neuen Pkw wird der überarbeitete Normzyklus jedoch erst im September 2018. Bis es soweit ist, gilt weiter der umstrittene Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) – auch für Elektrofahrzeuge.
Das ICCT erwartet, dass der WLTP die realen Fahrbedingungen besser widerspiegelt. Die Forscher gehen von etwa einer Halbierung der Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Verbrauchswerten aus, warnen aber: „Gleichzeitig gibt es jedoch auch Schlupflöcher in der neuen Regulierung“. Sie fordern daher weitere Schritte, „um ein erneutes Auseinanderdriften von Labor- und Alltagswerten zu verhindern.“
Zu den vom ICCT empfohlenen Maßnahmen für realistischere Verbrauchsangaben gehören die Einführung von Straßentests für CO2 und Kraftstoffverbrauch unter realen Fahrbedingungen, wie es sie heute schon für Schadstoffemissionen gibt. Darüber hinaus bedarf es „systematischer Nachtests von Serienfahrzeugen durch unabhängige Stellen und eine verbindliche Obergrenze für die erlaubte Abweichung zwischen den Alltagswerten und im WLTP gemessenen Laborwerten.“
Gunarr meint
Ich wäre dafür, in so einen Testzyklus eine Beschleunigung unter Volllast bis auf Höchstgeschwindigkeit einzubauen. Das macht den Zyklus zwar nicht realistischer, würde aber zumindest helfen, die Verbrauchsunterschiede zwischen schnellen und langsamen Autos abzubilden.
Jeru meint
Das halte ich für ziemlichen Quatsch.
Mein Großvater beschleunigt ganz sicher nicht mit voller Last und würde sich wohl über die viel zu hohen Verbräuche im Prospekt wundern.
Meiner Meinung nach sollte das was technisch und legal möglich ist auch angegeben werden. Alles andere macht für den Verbraucher und den Hersteller keinen Sinn.
Man könnte das auch als Ansporn für den Nutzer verstehen, „das Fahrzeug kann mit 4,5l gefahren werden, Du brauchst 6l“.
Gunarr meint
Wir alle kritisieren den NEFZ dafür, dass er zeigt, was technisch möglich ist und nicht, was tatsächlich erfahren wird. Dass der Unterschied zwischen Labor und Straße aber vor allem beim Fahrer zu suchen ist, will wohl keiner wahr haben. Vollgas ist nun mal Teil der Realität auf unseren Straßen und sollte mit einberechnet werden. Ein wirklich sparsames Auto ist eins, das auch bei Vollgas weniger verbraucht als andere.
An den Ansporn glaube ich nicht so recht. Oft höre ich von Autojournalisten den Spruch:“Man könnte diesen Wagen auch mit weniger als 10l bewegen. Das macht aber keinen Spaß. Dann könnte man sich auch gleich mit einem schwächeren Motor begnügen.“
Jeru meint
Aus meiner Sicht macht es einfach keinen Sinn sich nach einem bestimmten Fahrverhalten zu richten, weil es eben ganz viele verschiedene Menschen gibt und nicht „den“ Fahrer.
Darüber kann man natürlich diskutieren aber es wird keine Lösung geben, bei der sich alle wieder finden. Ich persönlich mag es grundsätzlich sehr sparsam zu fahren und finde die Angabe des NEFZ nicht optimal aber auch nicht völlig daneben.
Wenn massiv Volllastanteile im nächsten Zyklus vorhanden sind, wie soll ich dann das Fahrzeug aussuchen? Kann man dann auch pauschal sagen, ich ziehe generell 30% ab?
Und dieses Spiel wird sich 1:1 auch auf eFahrzeuge übertragen.
Werden die Fahrzeuge im Winter und viel Volllast gemessen, wird die Reichweite mit der geworben werden darf massiv sinken. Macht das aus ihrer Sicht Sinn?
Ein Model X ist nach 20min bei 180km/h halb leer, etwa 0,58 kWh/km Verbrauch. Prost!
https://www.youtube.com/watch?v=ojUFPKgs6iI
Fotolaborbär meint
Ja ja der Kunde hat keine Schuld. Wer glaubt immer größere, schwerere Fahrzeuge mit mehr PS/KW und Fahrleistungen werden durch bessere Technologien sparsamer hat wohl einmal zuviel Werbetexte gelesen. Wenn ein Golf heute unter 4 Meter lang wäre 800 kg wiegt und mit 40 KW Leistung eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h hätte wären 3 Liter Verbrauch das Maximum. So nebenbei wäre der Verkaufspreis unter 10.000euro. Gottseidank werden die Verbrenner immer gefräßiger, dass wird die Umstellung auf Elektro beschleunigen.
Jin meint
Es liegt an der Fahrweise, ich fahre mit meinem VW up exakt die Herstellerangaben (2,8kg/100km Erdgas) und auch mit jedem Mietwagen, den ich bisher fahren musste bin ich immer ziemlich genau bei den Herstellerangaben gelandet. Es ist die Fahrweise der meisten Menschen warum die Autos mehr brauchen!
Robert meint
Respekt, das schaffe ich mit meinem EcoUp nicht. Lande da immer im 3,x + Bereich.
Peter W meint
Leider sind nur wenige Menschen dazu in der Lage und Willens, so sparsam zu fahren.
Auch ich kann bestätigen, dass man die Werte unter günstigen Umständen durchaus erreichen kann. Verkehrsbehinderndes Fahren veranlasst Andere aber auch zu riskanten Manövern.
ebenfalls Anonym meint
Ja sag mal, merkt ihr noch was?
Die Angabe des Herstellers soll mir als Kunden verdeutlichen was der „durchschnittliche“ Verbrauchswert bei einer „durchschnittlichen“ Fahrt und Fahrweise ist.
Nicht auf wie viel ich den Verbrauch drücken kann, wenn ich mich ganz ganz sehr anstrenge und dabei (wie vom Vorredner selbst gesagt) als Verkehrshinderniss durch die Straßen schleiche!
Unsere Straßen und Infrastruktur ist dafür errichtet worden um den Verkehr schnell und sicher abzuwickeln, nicht als Selbstversuchsanlage für Geizkrägen die immer noch mal 50 Cent am Zapfhahn sparen wollen!
Zur Fahrweise der Bevölkerung (Art und Dauer der Beschleunigung und Intensität des Bremsvorganges) gibt es dutzende Studien und die meisten moderen Autos schneiden diese Daten auch automatisch mit – warum daraus nicht die Werte des Durchschnittsfahrers und der Durchschnittsfahrweise ermittelt werden – anhand derer sich dann Neuwagen testen und einstufen lassen müssen ist mir schleierhaft!
Is nu so ~ meint
Die Unterschiede zwischen den „WERBUNG“sVersprechen und dem REAL höherem Kraftstoff-Verbrauch tragen mit diesem beachtlichem „Wachstum“ eher zum Vertrauens’Abbau‘ bei.
Und um uns „nicht“! weiter zu verWirren dürfen weiterhin bis Ende 2018 die noch unREAListischeren NEFZ-Werte angegeben werden.
Und nicht genug ?! dürfen dann die REALen AbGas-Emmisionswerte „RDE“ im alltäglichen Fahrbetrieb mit einem ausgehandeltem! „Konformitätsfaktor“ sprich Verschmutzungs-Faktor von über 100% – über die eigentlichen Grenzwerte für Stickoxyde („StinkOxyde“) noch bis 2019 überschritten werden.
– die GESETZes-konformen Abweichungen werden bei E-Autos aber zunehmend geringer – ausfallen
Anonym meint
Hybride dürften an diesem Tatbestand nicht ganz unschuldig sein.
Wer soll den bitte glauben, dass ein Kombi Passat GTE mit 240 PS und 1,8t Leergewicht wirklich nur 1,8L/100km an Sprit braucht? So blauäugig kann man doch gar nicht sein oder?
Weil gerade die Hybridtechnik macht es unter den passenden Annahmen (sehr hoher Anteil rein elektrisches Fahren und minimale Beschleunigungen) möglich den Benzinverbrauch des Wagen gegen 0 zu drücken. Was in der Realität allerdings wenig vorstellbar bzw. umsetzbar ist.
Priusfahrer meint
Wer das glauben soll?
Alle VW / Audi – Mitarbeiter (die müssen immer positiv denken), schlecht informierte Kundinnen ……
Fotolaborbär meint
Stimmt Toyota hat mit dem Unsinn zwei Motoren in ein Fahrzeug einzubauen angefangen und die Anderen haben mitgemacht, weil die Fantasieverbräuche gut auf dem Papier gut aussehen. Ja es sind die die wissentlich Sackgassen Technologie für das Image verwenden die echten Vollpfosten. Also ist Toyota nur der Versuch etwas zu entwickeln vorzuwerfen. Die große Verfehlung ist es selber zu verwenden obwohl die eigene Entwicklung schon den Fehler entdeckt und veröffentlicht hat.
Fritz! meint
Hääh?
Toyota hat es als einziger geschafft, wirklich sparsame und saubere Hybriden zu bauen. Schauen Sie sich die Werte auf Spritmonitor und von der DUH an. Toyota verwendet auch keine dreckigen und hochdrehenden aufgeladenen kleinen Motoren, sondern relativ großvolumige Benziner.
NOx und CO2 deutlich unter Grenzwert auf der Straße.
Franz meint
Man sollte schon zwischen den unterschiedlichen Hybridvarianten unterscheiden können bevor man unqualifiziert schreibt.
Grund für die starke Abweichung zwischen NEFZ und realem Verbrauch sind nicht die normalen Vollhybrid Fahrzeuge wie Toyota sie im Programm hat, sondern dieser unsägliche Plug In Hybrid (PHEV) Unsinn als Parallelhybrid ausgeführt. So kann z.B. ein 407 PS starker Volvo V90 T8 mit 2,0l Benzinverbrauch angegeben werden. E-Kennzeichen inklusive.
PharmaJoe meint
Aber der PlugIn-Fahrer zahlt doch auch seinen Sprit selber. Ich denke nicht, dass das Kaufargument für einen PlugIn die niedrige CO2-Einstufung ist. Die gesparte Steuer durch den geringen Listenverbrauch kommt ja nie auf Höhen, die den höheren Kaufpreis ausgleichen könnten.
Mein PlugIn fährt im Mix inzwischen (incl. gelegentliche Langstrecken) mit ca. 3,7l/100km, die täglichen Pendelstrecken komplett ohne, dafür mit Strom. Einen PlugIn nur wegen der tollen Katalogzahlen zu kaufen und dann nie einzustecken ist Schwachsinn und ich bezweifle, dass das viele so handhaben.
150kW meint
„Zu den vom ICCT empfohlenen Maßnahmen für realistischere Verbrauchsangaben gehören die Einführung von Straßentests für CO2 und Kraftstoffverbrauch unter realen Fahrbedingungen…“
Na toll, dann kann man die Angaben ja gleich vergessen wenn nicht mehr definiert ist unter welchen Bedingungen sie stattgefunden haben. Dann testet Herr Maier das Auto im Sommer mit 5l und Herr Huber das gleiche Auto im Winter mit 8l.
Peter W meint
… und gekauft werden sie trotzdem.
… und stolz auf ihr neues Auto sind die Besitzer auch.
… dass die Werte erfunden und erlogen sind ist normal.
… was soll der Geiz, der Sprittpreis stagniert seit 10 Jahren.
Solange 90% der Kunden nicht reagieren, wird sich nichts verbessern.
Jeru meint
Jeder der sich mit dem Thema beschäftigt hat, wird das nicht überraschend finden.
Die (gesetzlichen) Rahmenbedingungen haben dafür gesorgt, dass der Hubraum verkleinert und der Einsatz von Turboladern gesteigert wurde. Das haben alle so gewollt.
Das bedeutet konkret, das der Verbrauch im Teillastbereich sinkt aber bei voller Last eben höher bzw. gleich hoch ist.
Zusammen mit dem Fahrverhalten des Großteil der Fahrzeugführer ergeben sich diese Abweichungen. Der Einfluss des Fahrstils wird auch am nochmals starken Anstieg bei Flottenfahrzeugen sichtbar.
Übrigens ein Thema das nicht auf Fahrzeuge mit VKM beschränkt ist. Die Reichweite eines BEV/FCEV hängt auch stark vom Fahrer ab und wird wohl der nächste „Skandal“ für alle die, die nach Headlines suchen oder sich nicht damit beschäftigt haben.
PharmaJoe meint
Logische Folgerung: Vermeidung von Volllastfahrten, also Tempolimit. Meinetwegen 130km/h, damit läge Deutschland mit fast allen EU-Staaten gleich auf oder höher. Nur in Polen gilt 140 auf Autobahnen.
Das würde auch das Reichweiteproblem der BEVs etwas entschärfen – wobei mein iOn sowieso bei 130 aus dem letzten Loch pfeift.
Gibt es unvoreingenommene Studien, die ein Tempolimit hinsichtlich Staubildung, Unfallschwere und CO2-Emissionen beurteilen? Sind diese im Autoland Deutschland nicht diskussionswürdig?
Gewisse Ähnlichkeiten zwischen den USA mit ihren Waffengesetzen und Deutschland mit seiner „freien Fahrt“ sind nicht von der Hand zu weisen.
Thomas R. meint
Ach die verbauchen gar nicht weniger als früher? Das ja n dickes Ding!
Ducktales meint
Bester Kommentar ever. Stimme voll zu :-)
Ich bin genauso überrascht, dass die nicht weniger verbrauchen.
Habe mich wohl jaaaaaaaaaaaaaahrelang geirrt.