BMW hat stets betont, dass seine Investitionen in Elektromobilität dem gesamten Produktportfolio zugute kommen. Nach teilelektrischer Plug-in-Hybrid-Antriebstechnik findet nun eine Traktionskontrolle der Stromer-Tochter BMW i Einzug bei der Kernmarke.
„Mit ihren hohen Drehmomenten und ihren spontanen Reaktionen auf jede Bewegung des Fahrpedals stellen Elektromotoren bereits heute erheblich höhere Ansprüche an die Fahrstabilitätsregelung als herkömmliche Antriebe“, so Peter Langen, Leiter der BMW-Fahrwerksentwicklung. Die Ingenieure des bayerischen Herstellers haben ein neues System entwickelt, das sich gezielt an den Anforderungen von Elektromobilität orientiert.
„Der BMW i3 setzt weltweit Maßstäbe für Fahrfreude in einem rein elektrisch angetriebenen Automobil. Dafür sorgt nicht nur die gesteigerte Motorleistung im neuen BMW i3s, sondern auch eine innovative, speziell auf die spontane Kraftentfaltung des BMW eDrive Antriebs abgestimmte Traktionskontrolle”, so BMW. Das im neuen i3s erstmals präsentierte System steigere bei widrigen Witterungs- und Straßenverhältnissen die Traktion und Fahrstabilität beim Anfahren, im Bremsenergie-Rückgewinnungs-Modus und beim Beschleunigen aus engen Kurven.
Die neue Fahrstabilitätsregelung beruht laut BMW auf einem „50-mal schnelleren Regelsystem”. Dies sei möglich, da die Berechnung des Regelvorgangs anders als bei konventionellen Fahrstabilitätssystemen direkt im Antrieb stattfinde, “statt wie zuvor in einem entfernten Steuergerät mit langen Signalwegen“. Die verkürzten Regelungszyklen der Antriebsschlupfregelung sollen auch die Traktion, Fahrstabilität und Fahrdynamik von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor optimieren – und künftig in Modellen von BMW und MINI „für spürbar mehr Souveränität und Fahrfreude auch bei schwierigen Anfahr- und Straßenbedingungen“ sorgen.
Albert Mayer meint
Dass das Gewicht bei Elektroautos eine deutlich geringere Rolle spielt stand kürzlich auch in “der Welt”
https://www.welt.de/wirtschaft/article171195605/Leichtbauweise-verbessert-Oekobilanz-von-E-Autos-kaum.html
Vielleicht hilft dieser Artikel, ein bischen besser die Physik diesbezüglich zu verstehen. Wenn Gewichtseinsparungen wenig Verbrauchsvorteile bringen schadet ein höheres Gewicht eben auch sehr viel weniger als dies beim Verbrenner unzweifelhaft der Fall ist.
Bei 80% Wirkungsgrad wie beim Tesla für beide Richtungen hintereinander (Rekuperation und anschließende Beschleunigung) wiegt ein Model S energetisch gesehen eben weniger als 500 kg.
Klar, die Rollreibung steigt proportional mit der realen Masse, aber die ist sowieso von untergeordneter Bedeutung.
Fritz! meint
Deswegen frage ich mich ja auch schon seit Jahren, warum BMW beim i3 auf das coole, aber total sinnlose Carbon gesetzt hat. Die haben wahrscheinlich schlicht in Physik in der Schule einfach gepennt. Schade, viel Geld für nichts rausgehauen…
Priusfahrer meint
Das ist der Versuch etwas zu modernisieren und zu verbessern, was schon
im rezessiven Bereich ist. Ob das wirtschaftlich logisch ist?
Die letzten Dampfloks bekamen auch 2 statt 1 Dampf-Antriebs-Kolben pro
Seite. Wurden dann alls Schnell-Loks bezeichnet.
Alles nur (teuer) aufgeschoben – nicht aufgehoben. Es gibt keinen Weg zurück.
Fritz! meint
Wie soll das bei einem Verbrenner-Motor funktionieren? Die Regelungszeit ist um ca. Faktor 100 langsamer als bei einem E-Motor, da nützt es herzlich wenig, wenn die Regelung jetzt 50 mal schneller ist, der Verbrenner beliebt ein viel zu träge reagierender Haufen Dinosauriertechnik.
Leotronic meint
Beim Hybrid können die mit dem Elektromotor gezielt schnell abbremsen :-)
McGybrush meint
Aber nur so viel wie der Motor auch Rekuperieren kann. Je mehr kW der Motor hat um so mehr kann er rekupperieren. Beim Hybrid sind das ja meist nur „Hilfsmotoren“ im vergleich zu dem Verbrenber. Meistens nur so 1/4 der Gesammtleistung.
Mini-Fan meint
Gut, daß das mal jemand hier so deutlich schreibt!
Man las hier schon des Öfteren von unverbesserlichen Tesla-Jüngern, daß das Gewicht/ die Masse bei einem e-Fahrzeug/ Tesla ja unerheblich sei – da bei “Bremsen” die kinetische Energie “zurückgewonnen” würde. Was natürlich nur solange stimmt (den Wirkungsgrad < 100% sowieso mal außen vor gelassen), solange die konventionellen Bremsen nicht in Anspruch genommen werden (müssen).
Im Klartext: Ein BMW M5, dessen "Bremsleistung" einiges mehr als 1000 PS beträgt, müßte zusätzlich noch einen 1000 PS/ 735 kW starken e-Motor an Bord haben.
Nachtrag:
Natürlich wird es nicht so bleiben, daß beim Hybriden die Nennleistung des Verbrenners überwiegt. Für sanftes Abbremsen mag die derzeitige Rekuperationsbremse wie z.B. beim BMW i3 ("One Pedal Feeling") ausreichend sein.
Fritz! meint
Deswegen schreibt der informierte Mensch ja auch, daß ca. 70% der Energie, die zum Beschleunigen bei einem E-Auto benötigt wird, durch normales Bremsen wieder reingeholt wird.
Ihre Zahlen bezüglich der Bremsleistung stimmen zwar, sind für die Praxis aber irrelevant, da dies nur bei Vollbremsungen zutrifft. Und diese kommen im normalen Autoalltag EXTREM selten vor. Also reicht der normale E-Motor eines jeden E-Autos aus, um die oben genannten 70% an Energie wieder reinzuholen. Und damit ist das Gewicht eines E-Autos auch viel unwichtiger als das Gewicht eines Verbrenner-Autos.
Und bei guten Hybriden ist bereits jetzt die Leistung der E-Maschine, bzw. der E-Maschinen in der gleichen Größenordnung wie die Leistung der Verbrenner-Maschine (sowas baut allerdings nur Toyota im Moment)