Frank Williams, Haupteigentümer und Teamchef des Formel-1-Rennstalls Williams F1, gilt als einer der erfolgreichsten und technisch versiertesten Motorsport-Unternehmer. Mit seiner Firma Williams Advanced Engineering arbeitet er nun auch an einer Plattform für moderne Elektroautos.
Die FW-EVX getaufte Fahrzeugarchitektur bietet ein modulares Design, das neben der Batterie und deren Temperierung auch das Fahrwerk und bis zu vier Motoren in einer Crashstruktur integriert. Die Plattform soll dank reichlich Carbonfaser äußerst leichtgewichtig daherkommen und sich für mittlere wie größere Elektro-Pkw eignen.
Die Elektroauto-Architektur von Williams Advanced Engineering setzt unter anderem auf hochstabile Batterie-Module, die zur Widerstandskraft und Steifigkeit des gesamten „Skateboard“-Fahrgestells beitragen. Das Gesamtgewicht der FW-EVX-Plattform liegt bei 995 Kilogramm, 350 davon entfallen auf das 80-kWh-Batteriepaket.
„Ein auf der FW-EVX-Plattform aufbauendes Elektrofahrzeug kann leichter, sicherer, grüner und viel kosteneffizienter als ein für herkömmliche Fahrzeuge oder aus hochmodernen Einzelteilen von Zulieferern zusammengesetztes Design sein“, erklärte der Technologie-Direktor von Williams Advanced Engineering Paul McNamara. Auch Leistung und Reichweite sollen höher ausfallen als bei heutigen Stromern. Konkrete Details wurden noch nicht verraten.
Uwe meint
Innovationstempo reduziert auch Platzbedarf und Gewicht der Akkus:
etwa alle 4 Jahre = Halbierung des Gewichtes und des Platzbedarfs und gleichzeitige Verdoppelung der Reichweite
Redlin, Stefan meint
Da findet sich bestimmt noch Jemand, der diese Plattform so einkauft, eine Karosserie drauf setzt und fertig ist wieder ein „Deutsche-Autoindustrie-Plattmacher“, genial! Und BMW, VW, Mercedes schnarchen vor sich hin. Ich glaube das Arbeitsamt sollte schon mal Personal ausbilden und einstellen, da kommt Arbeit auf die zu. Mein Mitleid hält sich in Grenzen.
Paul meint
Wenn ich mir so die heutigen vollbelegten KFZ-Parkplätze auf den Strassenseiten der Wohngebiete in den Städten ansehe, frage ich mich schon wie soll das aussehen in der Zukunft, hängen dann aus den Wohnungen nur noch Elektroverlängerungskabel um an den Strassenseiten Ihre E-Autos über Nacht oder eben zu den Standzeiten aufzuladen, den soviel Ladesäulen, Strassenlaternen kann es ja egal ob am Wohn- Arbeits- oder öffentlichen Parkplätzen gar nicht geben damit die Standzeiten für jedes Auto zum Aufladen genutzt werden können. Im Vorteil sind die Eigenheimbesitzer mit Eigengarage, die können morgens mit vollgeladenen Akkus ihren Tag beginnen, dass dürfte für den Alltag genügen. Das werden auch die ersten sein, die den Anschub für das E-Fahrzeug geben werden zumal wenn sie noch eine PV-Anlage auf dem Dach haben. Aber für alle anderen sehe ich da noch grosse logistische Probleme auf uns zukommen, damit es da nicht zum Hauen und Stechen kommt um eine Ladestelle.
Uwe meint
Oh je, da weigert sich aber jemand konsequent Tatsachen zu akzeptieren:
Laden ist genau wie bei Verbrennern im Durchschnitt etwa ein Mal pro Woche erforderlich.
Die Ladeinfrastruktur wächst im Moment sogar schneller als das Äquivalent der E-Autos.
Bis Ende 2019 wird es mindestens 40.000 Ladepunkte zusätzlich geben. Selbst wenn in der Zeit rund 200.000 reine E-Autos dazu kämen (was aktuell noch nicht in Sicht ist) – könnte damit jedes Auto an jedem 5. Tag 24 Stunden geladen werden. (Statt alle 7 Tage im Schnitt knapp 6 Stunden – das entspricht etwa dem 6 fachen des Bedarfs)
Und zwar mitten im Leben, Mitten in der Stadt – Laternen, Sportvereine, Schulen, Kommunen, Firmenparkplätze, Super-Markt-Ketten-Parkplätze etc. etc.
Noch Fragen?
Paul meint
Batterien sollten zugänglich und austauschbar integriert werden. Sie werden das Herzstück des zukünftigen E-Autos sein. Wer weis wie schnell die Forschung zu neuen Batterieentwicklungen kommt, welche grössere Reichweiten und schnelleres Aufladen für Unterwegs möglich machen. Denn es muss verhindert werden, dass man an Zweitautos denkt, das eine für den alltäglichen Gebrauch und ein weiteres als Verbrenner für Langstrecken wie Urlaubsfahrten. Auch ein schneller Austausch von Batterieeinschüben wäre hier eine Möglichkeit, wenn sie normiert sind. Die Zukunft wird zeigen wohin dies Entwicklungen gehen und wie schnell diese vorankommen und deshalb sollte an alle Möglichkeiten gedacht werden.
Mini-Fan meint
Die Idee mit den (unterwegs) austauschbaren Akkus krankt daran, daß das e-Auto, wenn nicht die Akkus wenigstens, und zwar ganz massiv, mit dem Fahrwerk verschraubt sind, „weich“ wird, die Fahrsicherheit also darunter sehr leiden wird.
Ebensowenig wie man bei den heutigen Autos mit selbstragender Karosserie nicht einfach das Dach abschneiden kann. Oder bei Motorrädern, bei denen auch der Motor als tragendes Teil (also als Teil des Rahmens) wirkt.
Oder man konstruiert wirklich einen tragenden Rahmen – mit erheblichen Nachteilen beim Gewicht.
TeslaTom meint
@Minifan
Das stimmt nicht, und wieder ist es Tesla, die einfachsten Batterietausch ermöglichen, in 1 min und 30 Sekunden.
Suchmaschine ‚Tesla battery swap‘
und dann Kurzvideo ansehen.
Überraschung ab der Hälfte des Vids.
Ihre Aussage ist somit widerlegt.
Uwe meint
Die tragenden Leiterrahmen wiegen weniger als die Hälfte eines Verbrennerrahmens und werden mit Faserverbundwerkstoffen hergestellt.
Das sind alles Annahmen aus Verbrenner-Denke.
Karosseriebau -= Neu denken
Werkstoffe = Neu denken
Herstellungsprozesse = Neu denken
Kosten = Neu denken
(Gewaltige, gigantische, radikale ……….Einsparungen!!!)
alupo meint
Der Akkuwechsel wurde schon vor wenigen Jahren in der Praxis getestet und ist klar gescheitert weil kaum ein Kunde es wollte. Die allermeisten Fahrer haben lieber eine Ladepause gemacht anstatt in 3 Minuten ihren Akku tauschen zu lassen. Und das, obwohl jeder Fahrer auf dem Rückweg seinen eigenen, inzwischen aufgeladenen Akku zurückbekam.
Auch wegen der Kosten für den Akkuvorrat ist das nicht wirtschaftlich.
Uwe meint
Es wird jede Menge Alternativen geben, auch die mit den Akku-Tausch-Stationen.
Das Innovationstempo ist extrem!!!!i
Etwa so, wie in einem Flussbett in der Kalahari nach einem Gewitterschauer.
Plötzlich ist alles Grün und jeder staunt über das Wunder und die deutschen Hersteller glauben immer noch es sei ein Trick.
Alex meint
Eine Tonne nur für die Basis?! Das heißt, selbst wenn man nur eine Mittelklasse Limousine darauf baut, sind wir voraussichtlich bei 2t Leergewicht.
Wiegen doch moderne Verbrenner schon jenseits der 1,5t – minus Motor und Anbauteile (um 400kg) plus 1t sind es sogar über 2 Tonnen.
Ich weiß, dass für den Energiebedarf von Elektroautos die Aerodynamik viel bedeutender ist, als das Gewicht (mehr Gewicht mehr Verbrauch zum beschleunigen, aber auch mehr Rückgewinnung durch Rekuperation … sind wir am Ende bei +-0) ABER Fahrspaß bleibt im 2t Auto, egal wie tief der Schwerpunkt liegt, kaum noch. Im Regen und Winter muss man durch jede Kurve schleichen, um die Kontrolle nicht zu verlieren, weil die Masse einfach nach außen will.
Beweis: ein popeliger 90PS Polo hängt jedes Model X auf der Serpentinenstraße ab. Und das Locker. (und klar, auf Geraden sieht das wieder ganz anders aus)
Mini-Fan meint
Nein!
Wir sind nicht „am Ende bei +-0“
Bei weitem nicht (oder denkst du, die Ingenieure des i3 seien dümmer als die Kommentatoren hier bei ecomento.de?)
Das gälte nur für den Fall, daß
1. du einen Generator mit sehr vielen hundert PS Bremsleistung hast (also in der Größenordnung einer konventionellen Bremsanlage)
2. der Wirkungsgrad beim Bremsen bei 100% läge (also auch keinerlei Abwärme entsteht), die konventiellen Bremsen nie zum Einsatz kommen – oder gar nicht vorhanden sein müssen
3. du einen Akku hast, der dermaßen schnell und kurzfristig (während eines Bremsvorgangs) aufgeladen werden kann, er also auch groß genug sein muß – insbesondere auch nicht bereits vollgeladen sein darf
4. für den Akku keinerlei Klimatisierung (Erwärmung/ Kühlung) erforderlich ist, d.h. bei einem „Mehr an Akku“ dafür auch kein Mehr an dafür aufzuwendender Energie erforderlich ist
etc. etc.
Und nebenbei:
„Rückgewinnen“ kann man nur, was man vorher „reingesteckt“ hat.
2t beschleunigen kosten das Doppelte wie 1t beschleunigen (kinetische Energie)
2t einen Berg hinauf fahren kosten auch das Doppelte wie mit 1 t (Lage- oder Potentielle Energie)
alupo meint
Sorry, aber der Witz mit dem Polo war gut.
Du hast aber was die Physik betrifft etwas Nachholbedarf, denn die Haftreibung Fh berechnet sich als Fh = Fn * my. Und Fn = m * g, wobei m gleich die Masse ist.
Und dann kommt der hohe Schwerpunkt des Polos durch den Verbrennungsmotor und wegen des Fehlens eines schweren Gewichtes im Unterboden hinzu, das ist alles einfach nur schrecklich in den Kurven.
Peter W meint
Sorry, Alex, aber das ist Stammtischphysik. Alupo hat es ja schon angedeutet. Das erinnert mich an das Argument, dass LKW einen längeren Bremsweg haben als PKW. Das galt vor 30 Jahren noch, aber heute wegen der Scheibenbremsen nicht mehr. Mehr Gewicht = mehr Reibung der Reifen, also mehr Haftung. Das gilt in Kurven, beim Beschleunigen und beim Bremsen. Die Beschleunigung wird durch das Verhältnis von Gewicht und Leistung bestimmt, deshalb ist ein Motorrad mit einem PS pro kg so extrem schnell auf 100. Und seit es PKW mit über 1000 PS gibt, erreichen die auch die Motorradwerte. Beim Bremsen gilt das Gleiche, man braucht nur genügend Bremsleistung, also fette Scheibenbremsen beim LKW.
…
Rainer Zufall meint
Das kann man machen. Alle Hersteller bauen ihre Fahrzeugderivate auf dem gleichen Fahrgestell + Antrieb + Batteriekonzept auf. Ist kein Problem wenn man keine Differenzierung und keine Klassenunterschiede haben will.
Ob die Einheit jetzt alle vom Williams oder alle vom Volvo oder alle vom VW kommen ist wurst, er macht ja nichts anderes wie ein in vermutlich sehr gegrenzten Umfang variablen Unterbau als Baukasten anzubieten.
Die Nutzung dessen bei größeren OEMs wird aber nicht passieren in einer freien Wirtschaft und soll auch nicht passieren, sonst können wir auch alle in Zukunft die gleichen Klamotten tragen und die gleiche Musik hören. Jeder Hersteller soll seine Produkte entwickeln und vertreiben. Auf solchen Gleichschaltungen haben vermutlich die wenigsten Lust.
Startups können das als Absprungbasis nutzen um ihre eigenen Kisten drum rum zu bauen, dafür ist solch ein Vorstoß hervorragend.
Wenn das für den Kunden so interessant wäre hätte man das auch schon mit anderen Antriebskonzepten machen können, davon mal abgesehen.
Mini-Fan meint
Vor hundert Jahren war man schon mal „so weit“:
Die einen bauten das Chassis mit Motor.
Die Karosseriebauer den Rest, darauf.
„So weit“ wird es aber nicht mehr kommen.
Würde den Chinesen so passen: Sie fluten die Welt mit Chassis’…
Uwe meint
Na da kennt aber einer die OEMs nicht:
auf einer Plattform werden beim VW-Konzern mehr als 100 Modelle gebaut – siehe Golf!!!
Das gleiche Knochengestell, nur der Anzug wird gewechselt – und so wird es auch bei den E-Autos sein.
Und dann kommt der Vorteil der Bauteilersparnis erst richtig raus:
in dulci jubilohoho und halleluhja, haleluhuja, luhja sog i!
ein freund meint
…hier kann man mal sagen, das sich jemand Gedanken gemacht hat!!!
ephi meint
genial, was da an Platz für die Fahrgastzelle übrig bleiben wird!
Und für die Benzinbrüder unter uns gibt es weiterhin einen „Doppel-Auspuff“ ;-)
Gunnar meint
Hab ich auf den ersten Blick auch gedacht.
Was sind das für fette Endtöpfe? Geil! :-)
M3 meint
Das sind die Lautsprecher für das Sound-Design… :-)
Ephi meint
Ich denke mal, es sind so eine Art Heat-Pipes zur Wärmeabfuhr der doch sehr kompakt eingebauten Motoren und auch der Akkus.
Also Luft vorne reinströmen lassen und ohne allzu große Verwirbelung entlang des Chasis wieder stylisch entsorgen.
Gefällt mich echt gut.
Und noch was – habt ihr mal unter die Motorhaube eurer jetztigen Stromer geschaut, wie viel Platz hier für den Antrieb immer noch gebraucht wird?
Also bei meinem Kia Soul EV beinahe so viel wie für einen Verbrenner.
Hier sind 2 Motoren inkl. Allradantrieb, Differenzial, Lenkantrieb, Federung usw. im selben Platz verbaut, den andere beinahe nur für die Akkus benötigen.
Ohne jetzt den MEB (heißt so, oder?) von Volkswagen genau zu kennen, denke ich, da sind doch Welten dazwischen.
Ephi
Uwe meint
Nee, das sind die Griffe zum hochheben – für den Reifenwechsel bei der Formel E
atamani meint
Man sieht aber auch den Nachteil bei diesem Konzept.
Der Unterboden ist sehr hoch, d.h ein flaches Auto ist schwierig zu bauen, ausser man liegt drin, oder hat keine Kopffreiheit, besonders auf der Rücksitzbank. Siehe Tesla…
Will man eine bequeme und komfortable Sitzposition für die Passagiere ist man gezwungen hohe Autos zu bauen, was natürlich weniger sportlich und dynamisch aussieht…oder eben flache und dynamische Autos, wo man dann unbequem sitzt…je höher die Batterie, desto größer das Problem….
Einzig Aussparungen im Batterie Segment könnten Abhilfe schaffen, ist natürlich aber auch mit Nachteilen behaftet…
Eine Interessante Aufgabe für die Designer…
Peter W. meint
Die Eier legende Wollmilchsau wurde halt immer noch nicht erfunden.
Ansonsten eine saubere Sache. Vom Familienvan über den Kombi bis zum SUV alles machbar. Sofern man keine geläbdegängige Bodenfreiheit braucht.
Fragt sich dann nur noch was das kostet.
atamani meint
„Ansonsten eine saubere Sache“
Genau deshalb macht das ja auch genau VW, und Audi, Skoda und Seat bekommen Derivate…
Spannend wird es eben, eine ganz normale „flache“ Limousine oder gar ein Sportcoupe umzusetzen…und auf richtige Geländewagen mit viel Bodenfreiheit wird man eben wohl verzichten…
Uwe meint
Bodenfreiheit?
Beim Verbrenner wird die doch auch durch Federbeine und Felgendurchmesser gewonnen. Hat doch nix mit dem Chassis zu tun.
Uwe meint
Batterien können auch im Heckflügel unter gebracht werden, bring mehr Druck auf die Hinterreifen.